подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства (варианты)

Формула изобретения

1. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, отличающаяся тем, что она выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, в каждой из которых на оси установлен шарнирный подшипник, центрируемый с одной стороны уступом оси, а со второй центрирующей втулкой, зафиксированной на ней, и закрытый уплотнениями, установленными на уступе оси и центрирующей втулке, при этом ось одного шарнирного подшипника своими хвостовиками соединена с проушинами кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а ось второго шарнирного подшипника соединена с проушинами кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства.

2. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, отличающаяся тем, что она выполнена в виде корпуса, состоящего из внутреннего и наружного соосных полукорпусов, соединенных между собой одним или несколькими эластичными элементами, размещенными в зазоре между полукорпусами, и снабженного двумя концевыми проушинами, в каждой из которых на оси установлен шарнирный подшипник, центрируемый с одной стороны уступом оси, а со второй центрирующей втулкой, зафиксированной на ней, и закрытый уплотнениями, установленными на уступе оси и центрирующей втулке, при этом ось одного шарнирного подшипника своими хвостовиками соединена с проушинами кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а ось второго шарнирного подшипника соединена с проушинами кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства.

3. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства по п.2, отличающаяся тем, что полукорпуса ее корпуса соединены между собой страховочным устройством.

4. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, отличающаяся тем, что она выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, в каждой из которых на оси установлен шарнирный подшипник, закрепленный во втулке, соединенной с проушиной эластичным элементом, установленным в зазоре между ними, и центрируемый с одной стороны уступом оси, а со второй центрирующей втулкой, зафиксированной на ней, и закрытый уплотнениями, установленными на уступе оси и центрирующей втулке, при этом ось одного шарнирного подшипника своими хвостовиками соединена с проушинами кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а ось второго шарнирного подшипника соединена с проушинами кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства.

5. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, отличающаяся тем, что она выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена шарнирным подшипником, один из которых установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а второй установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, при этом каждый подшипник закрыт уплотнениями, установленными на шкворне, или с одной стороны на шкворне, а со второй в проушине корпуса.

6. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, отличающаяся тем, что она выполнена в виде корпуса, состоящего из внутреннего и наружного соосных полукорпусов, соединенных между собой одним или несколькими эластичными элементами, размещенными в зазоре между полукорпусами, и снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена шарнирным подшипником, один из которых установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, с прижимом шкворневым, а второй установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, с прижимом шкворневым, при этом каждый подшипник закрыт уплотнениями, установленными на шкворне, или с одной стороны на шкворне, а со второй в проушине корпуса.

7. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства по п.6, отличающаяся тем, что полукорпуса ее корпуса соединены между собой страховочным устройством.

8. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, отличающаяся тем, что она выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена шарнирным подшипником, закрепленным во втулке, соединенной с проушиной эластичным элементом, установленным в зазоре между ними, при этом один из подшипников установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, с прижимом шкворневым, а второй установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, с прижимом шкворневым, при этом каждый подшипник закрыт уплотнениями, установленными на шкворне, или с одной стороны на шкворне, а со второй во втулке.

9. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, отличающаяся тем, что она выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена втулкой, соединенной с проушиной эластичным элементом, установленным в зазоре между ними, при этом одна из проушин установлена и закреплена на шкворне кронштейна с обеспечением возможности вращения относительно его оси, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, с прижимом шкворневым, а вторая установлена и закреплена на шкворне кронштейна с обеспечением возможности вращения относительно его оси, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, с прижимом шкворневым.

10. Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства по п.9, отличающаяся тем, что шкворни снабжены антифрикционными втулками, на которые установлены проушины корпуса.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к грузовым, пассажирским, маневровым тепловозам и электровозам, и касается конструкции устройств, предназначенных для подвески тяговых электродвигателей к раме железнодорожного тягового транспортного средства.

Известна подвеска тяговых электродвигателей железнодорожного транспортного средства, содержащая балочки, между которыми помещены сжатые пружины, стягивающие пружины болты, оси, пропущенные через балочки и соединяющие их с кронштейнами рамы тележки, в которой пружины выполнены в виде верхнего и нижнего комплектов, между которыми установлена траверса, через боковые консоли которой проходят оси, соединяющие балочки с кронштейнами рамы тележки, а верхняя и нижняя консоли, которыми снабжена траверса, проходят соответственно через верхнюю и нижнюю балочки (патент РФ №2172264 С2, кл. 7 В61С 9/48).

Недостатками такой конструкции являются передача на раму тележки опрокидывающего момента, вызывающего дополнительную неравномерность нагрузки по осям тележки, что приводит к снижению тяги транспортного средства, большая масса тележки, обрессоренная только буксовой ступенью рессорного подвешивания, смещение центра массы тележки с ее поперечной оси, что приводит к необходимости смещения в противоположную сторону опор кузова на тележку, что приводит к ухудшению динамических качеств экипажа, высокая сложность конструкции и, следовательно, низкая экономическая эффективность, а при использовании для подвески электродвигателя к раме железнодорожного тягового транспортного средства - недостаточное допускаемое поперечное перемещение электродвигателя относительно его рамы, что приводит к высоким динамическим нагрузкам в системе колесо-рельс, а так же в узлах самой подвески при прохождении кривых, невозможность прохождения кривых малого радиуса.

Известен так же буксовый поводок, содержащий корпус, несущий по концам резинометаллические шарниры, металлические втулки которых выполнены из материала, обладающего термомеханической памятью формы, при этом втулки выполнены из никелида титана (авт. св. №1643261, кл. В61F 5/26).

Недостатками такой конструкции при ее использовании для подвешивания тяговых электродвигателей к раме железнодорожного тягового транспортного средства являются недостаточная вращательная подвижность его шарниров относительно продольной оси железнодорожного транспортного средства, что приводит к высоким динамическим нагрузкам в системе колесо-рельс, а так же в узлах самой подвески при прохождении кривых, невозможность прохождения кривых малого радиуса.

Техническим результатом изобретения является упрощение конструкции подвески, уменьшение массы тележки, обрессоренной только буксовой ступенью рессорного подвешивания, совмещение центра массы тележки с ее поперечной осью и передача нагрузки от кузова на тележки без смещения от их поперечных осей, что приводит к улучшению динамики железнодорожного тягового транспортного средства и узлов его экипажа, снижению динамических нагрузок в механизмах передачи тяговых усилий, удаление с тележек опрокидывающих моментов от подвесок, что приводит к снижению неравномерности распределения нагрузок по осям колесных пар с соответствующим увеличением тяги железнодорожного тягового транспортного средства как при движении в прямых, так и в кривых участках пути, в том числе в кривых малого радиуса.

Технический результат достигается тем, что подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, в каждой из которых на оси установлен шарнирный подшипник, центрируемый с одной стороны уступом оси, а со второй - центрирующей втулкой, зафиксированной на ней, и закрытый уплотнениями, установленными на уступе оси и центрирующей втулке, при этом ось одного шарнирного подшипника своими хвостовиками соединена с проушинами кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а ось второго шарнирного подшипника соединена с проушинами кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства.

Такой же технический результат достигается тем, что подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, выполнена в виде корпуса, состоящего из внутреннего и наружного соосных полукорпусов, соединенных между собой одним или несколькими эластичными элементами, размещенными в зазоре между полукорпусами, и снабженного двумя концевыми проушинами, в каждой из которых на оси установлен шарнирный подшипник, центрируемый с одной стороны уступом оси, а со второй - центрирующей втулкой, зафиксированной на ней, и закрытый уплотнениями, установленными на уступе оси и центрирующей втулке, при этом ось одного шарнирного подшипника своими хвостовиками соединена с проушинами кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а ось второго шарнирного подшипника соединена с проушинами кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, кроме того, полукорпуса ее корпуса соединены между собой страховочным устройством.

Такой же технический результат достигается тем, что подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, в каждой из которых на оси установлен шарнирный подшипник, закрепленный во втулке, соединенной с проушиной эластичным элементом, установленным в зазоре между ними, и центрируемый с одной стороны уступом оси, а со второй - центрирующей втулкой, зафиксированной на ней, и закрытый уплотнениями, установленными на уступе оси и центрирующей втулке, при этом ось одного шарнирного подшипника своими хвостовиками соединена с проушинами кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а ось второго шарнирного подшипника соединена с проушинами кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства.

Такой же технический результат достигается тем, что подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена шарнирным подшипником, один из которых установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, а второй установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, при этом каждый подшипник закрыт уплотнениями, установленными на шкворне, или с одной стороны на шкворне, а со второй - в проушине корпуса.

Такой же технический результат достигается тем, что подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, выполнена в виде корпуса, состоящего из внутреннего и наружного соосных полукорпусов, соединенных между собой одним или несколькими эластичными элементами, размещенными в зазоре между полукорпусами, и снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена шарнирным подшипником, один из которых установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, с прижимом шкворневым, а второй установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, с прижимом шкворневым, при этом каждый подшипник закрыт уплотнениями, установленными на шкворне, или с одной стороны на шкворне, а со второй - в проушине корпуса, кроме того, полукорпуса ее корпуса соединены между собой страховочным устройством.

Такой же технический результат достигается тем, что подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена шарнирным подшипником, закрепленным во втулке, соединенной с проушиной эластичным элементом, установленным в зазоре между ними, при этом один из подшипников установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, с прижимом шкворневым, а второй установлен и закреплен на шкворне кронштейна, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, с прижимом шкворневым, при этом каждый подшипник закрыт уплотнениями, установленными на шкворне, или с одной стороны на шкворне, а со второй - во втулке.

Такой же технический результат достигается тем, что подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства, содержащего раму с автосцепками, опирающуюся через пружины рессорного подвешивания на тяговые тележки с колесными парами, с устройствами передачи тяги, с буксами, с буксовыми поводками, тяговые электродвигатели с подвесками, гасители колебаний, выполнена в виде корпуса, снабженного двумя концевыми проушинами, каждая из которых снабжена втулкой, соединенной с проушиной эластичным элементом, установленным в зазоре между ними, при этом одна из проушин установлена и закреплена на шкворне кронштейна с обеспечением возможности вращения относительно его оси, которым снабжен корпус тягового электродвигателя, с прижимом шкворневым, а вторая установлена и закреплена на шкворне кронштейна с обеспечением возможности вращения относительно его оси, которым снабжена рама железнодорожного тягового транспортного средства, с прижимом шкворневым, кроме того, шкворни снабжены антифрикционными втулками, на которые установлены проушины корпуса.

Предлагаемая подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства представлена на чертежах, где:

на фиг.1 изображена подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства в составе железнодорожного тягового транспортного средства, общий вид;

на фиг.2 изображена подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства в составе трехосной рамной тележки, общий вид;

на фиг.3 изображено сечение А-А на фиг.2, вариант конструкции;

на фиг.4 изображено сечение А-А на фиг.2, вариант конструкции;

на фиг.5 изображен вид Б на фиг.2, вариант конструкции;

на фиг.6 изображен вид Б на фиг.2, вариант конструкции.

Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства (фиг.1, 2, 3, 4, 5, 6) состоит из рамы железнодорожного тягового транспортного средства с автосцепками 1, тяговых рамных тележек 2 или тяговых безрамных тележек 3, центрального рессорного подвешивания 4, буксовой ступени рессорного подвешивания 5, устройства передачи тяги 6, рам тележек 7, колесных пар 8 с осями колесных пар 9, букс 10, буксовых поводков 11, гасителей колебаний 12, тягового электродвигателя 13 с корпусом 14, с моторно-осевыми подшипниками 15, кронштейна тягового электродвигателя 16, шкворней 17, кронштейна рамы железнодорожного тягового транспортного средства 18, корпуса подвески 19 с проушинами 20, проушин кронштейнов 21, наружного полукорпуса подвески 22, внутреннего полукорпуса подвески 23, шарнирных подшипников 24, осей с хвостовиками 25, осей с буртиками 26, центрирующих втулок 27, стопорных колец 28, прижимов 29, крышек 30, прижимов шкворневых 31, втулок 32, болтов 33, болтов 34, болтов 35, уплотнений 36, уплотнений заглушек 37, эластичных элементов 38, эластичных элементов 39, страховочного устройства 40, антифрикционных втулок 41.

Подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства работает следующим образом. При использовании предлагаемой подвески масса тягового электродвигателя 13 практически равными долями распределяется между осью 9 колесной пары 8 тяговой рамной тележки 2 или тяговой безрамной тележки 3 и рамой железнодорожного тягового транспортного средства с автосцепками 1. При этом доля массы электродвигателя, передаваемая на ось 9 моторно-осевыми подшипниками 15 с его корпуса 14, передается колесами колесной пары 8 непосредственно на рельсы и не приводит к смещению центра массы тележки с ее поперечной оси. Вторая доля массы электродвигателя 13 с его корпуса 14 проушинами 21 кронштейна тягового электродвигателя 16 передается на соединенную с ними болтами 33 ось с хвостовиками 25, с которой через шарнирный подшипник 24, центрируемый на ней с одной стороны ее уступом, а с другой - центрирующей втулкой 27, зафиксированной на оси 24, и при этом шарнирный подшипник закрыт уплотнениями 36, установленными с одной стороны на уступе оси 25, а со второй - на центрирующей втулке 27. Далее вторая доля массы шарнирным подшипником 24 передается на проушину 20, в которой он зафиксирован стопорными кольцами 28, а с этой проушины корпусом 19 - на его вторую проушину 20, с которой через второй шарнирный подшипник передается на вторую ось 25, соединенную болтами 33 с проушинами 21 кронштейна рамы железнодорожного тягового транспортного средства 18, которым вторая доля массы передается на раму железнодорожного тягового транспортного средства с автосцепками 1. С рамы 1 вторая доля массы всех электродвигателей 13 тяговой рамной тележки 2 ее центральным рессорным подвешиванием 4, совмещенным с ее поперечной осью, передается на ее раму 7, которой эта масса через буксовую ступень рессорного подвешивания 5 и буксы 10 равными долями распределяется между колесными парами 8, которыми и передается на рельсы. При использовании в составе железнодорожного тягового транспортного средства тяговых безрамных тележек 3 вторая доля массы всех электродвигателей 13 равными долями распределяется между колесными парами 8 непосредственно его рамой 1 через буксовую ступень рессорного подвешивания 5 и буксы 10 этих тележек. Что и обеспечивает уменьшение массы тележки, обрессоренной только буксовой ступенью рессорного подвешивания, совмещение центра массы тележки с ее поперечной осью и передачу нагрузки от кузова на тележки без смещения от их поперечных осей.

Такой же результат достигается и при соединении подвески с проушинами 21 кронштейна тягового электродвигателя 16 и кронштейна рамы железнодорожного тягового транспортного средства 18 осью с буртиком 26, закрепленной в проушинах прижимом 29 и крышкой 30 с болтом 34.

Такой же результат достигается и при соединении подвески с кронштейном тягового электродвигателя 16 и кронштейном рамы железнодорожного тягового транспортного средства 18 с помощью шкворней 17 с прижимами шкворневыми 31 и болтами 35, которыми снабжены эти кронштейны, при этом шарнирные подшипники 24 закрыты уплотнением 36, установленным на шкворне, и уплотнением заглушкой 37, установленным в проушине 20.

Кроме того, так как при движении железнодорожного тягового транспортного средства динамические перегрузки, действующие на его массы, обрессоренные буксовой ступенью рессорного подвешивания, не менее чем вдвое превышают эти нагрузки для масс, обрессоренных еще и центральной ступенью рессорного подвешивания, предлагаемое устройство снижает динамические нагрузки на тяговый электродвигатель и соответственно на тележку не менее чем на 25%.

При движении железнодорожного тягового транспортного средства тяговые электродвигатели 13 тележек 2 создают крутящие моменты, которые тяговыми редукторами передаются на колесные пары 8, которые в зонах контакта колес с рельсами создают силы тяги. Силы тяги с колес передаются на оси колесных пар 9, а с них - на буксы 10. С букс силы тяги поводками 11 передаются на рамы 7 тележек 2, а с них - устройством передачи тяги 6 на раму железнодорожного тягового транспортного средства с автосцепками 1. При этом реактивный момент тягового электродвигателя 13 создает пару сил, одна из которых через его моторно-осевые подшипники 15 передается на оси 9 колесной пары 8 и ее колесами на рельсы, а вторая сила способом, описанным выше, при распределении его массы передается на раму железнодорожного тягового транспортного средства с автосцепками 1, не создавая на раме 7 тяговой рамной тележки 2 опрокидывающего момента, ухудшающего распределение нагрузок по осям тележки и обычно приводящего к снижению тяги на 15-20%. Таким образом, предлагаемая подвеска тягового электродвигателя железнодорожного тягового транспортного средства повышает его тягу на 15-20%.

Снабжение корпуса подвески 19 тягового электродвигателя 13 железнодорожного тягового транспортного средства по концам проушинами 20 с шарнирными подшипниками 24 или эластичными элементами 39 и антифрикционными втулками 41 обеспечивает необходимое поперечное перемещение электродвигателя относительно рамы железнодорожного тягового транспортного средства, что приводит к снижению динамических нагрузок в системе колесо-рельс, а также в узлах самой подвески при прохождении кривых любого радиуса.

Выполнение подвески в виде корпуса, состоящего из соосных внутреннего полукорпуса подвески 23 и внешнего полукорпуса подвески 22, соединенных между собой одним или несколькими эластичными элементами 38, и снабженным страховочным устройством 40, обеспечивает гашение дополнительных динамических нагрузок, вызванных работой электродвигателя, особенно при применении асинхронных электродвигателей переменного тока.

Такой же результат достигается снабжением проушин 20 шарнирными подшипниками 24, закрепленными во втулках 32, соединенных с проушинами эластичными элементами 39, установленными в зазорах между ними.

Такой же результат достигается снабжением проушин 20 втулками 32, соединенными с ними эластичными элементами 39, установленными в зазорах между ними, и их непосредственным соединением с соответствующими шкворнями 17 с обеспечением возможности вращения относительно их осей, или через антифрикционные втулки 41, на которые установлены проушины корпуса 20 втулками 32.

Все это и приводит к упрощению конструкции подвески, уменьшению массы тележки, обрессоренной только буксовой ступенью рессорного подвешивания, совмещению центра массы тележки с ее поперечной осью и передаче нагрузки от кузова на тележки без смещения от их поперечных осей, что приводит к улучшению динамики железнодорожного тягового транспортного средства и узлов его экипажа, снижению динамических нагрузок в механизмах передачи тяговых усилий, удалению с тележек опрокидывающих моментов от подвесок, что приводит к снижению неравномерности распределения нагрузок по осям колесных пар с соответствующим увеличением тяги железнодорожного тягового транспортного средства как при движении в прямых, так и в кривых участках пути, в том числе в кривых малого радиуса.