верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля (варианты)

Формула изобретения

1. Верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус имеет две поверхности, расположенные под углом друг к другу: одна поверхность контактирует с кольцеобразной эластичной вставкой, а вторая поверхность контактирует с пружиной, при этом подшипник контактирует одним кольцом с наружным корпусом, а другим кольцом - с крышкой подшипника, соединенной с кузовом автомобиля, причем часть наружного корпуса, контактирующая с кольцеобразной эластичной вставкой, выполнена конической, а шток закреплен без возможности поворота вокруг своей оси.

2. Верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус имеет две поверхности, расположенные под углом друг к другу: одна поверхность контактирует с кольцеобразной эластичной вставкой, а вторая поверхность контактирует с пружиной, при этом подшипник контактирует одним кольцом с наружным корпусом, а другим кольцом - с крышкой подшипника, соединенной с кузовом автомобиля, причем часть наружного корпуса, контактирующая с кольцеобразной эластичной вставкой, выполнена криволинейной, а шток закреплен без возможности поворота вокруг своей оси.

3. Верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус имеет две поверхности, расположенные под углом друг к другу: одна поверхность контактирует с кольцеобразной эластичной вставкой, а вторая поверхность контактирует с пружиной, при этом подшипник контактирует одним кольцом с наружным корпусом, а другим кольцом - с крышкой подшипника, соединенной с кузовом автомобиля, причем часть наружного корпуса, контактирующая с кольцеобразной эластичной вставкой, выполнена в виде ломаной линии изгибом внутрь, а шток закреплен без возможности поворота вокруг своей оси.

4. Верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, отличающаяся тем, что наружный корпус имеет две поверхности, расположенные под углом друг к другу: одна поверхность контактирует с кольцеобразной эластичной вставкой, а вторая поверхность контактирует с пружиной, при этом подшипник контактирует одним кольцом с наружным корпусом, а другим кольцом - с крышкой подшипника, соединенной с кузовом автомобиля, причем часть наружного корпуса, контактирующая с кольцеобразной эластичной вставкой, выполнена в виде ломаной линии с изгибом наружу, а шток закреплен без возможности поворота вокруг своей оси.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей.

Известно, например, упругое устройство задней подвески автомобиля, содержащее вертикально установленную витую пружину, верхний конец которой через изолирующую резиновую прокладку и штампованную обойму закреплен в верхней опоре с концентрично размещенной внутри витой пружиной, приваренной к арке заднего колеса, а нижний конец витой пружины через изолирующую пластмассовую прокладку размещен в чашке, приваренной к балке заднего моста, и основной буфер, концентрично установленный внутри витой пружины и выполненный с грибовидным выступом в верхней части, установленным в отверстии нижней части верхней опоры, которое снабжено резиновым демпфером, выполненным цилиндрическим с центральным отверстием и гофрированной наружной поверхностью в нижней части, закрепленной на тарельчатом донце чашки, и с углублением для расположения основного буфера (Авт.св. СССР №1806946, кл. В60G 11/52, опубл. 07.04.93 г., бюл. №13).

Недостатком известного упругого устройства является его сложность и быстрый износ демпфера.

Известна также верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, расположенный между упругой кольцеобразной вставкой, привулканизированной своей наружной стороной к корпусу опоры, и упругим кольцеобразным шарниром, на внутренней стенке которого привулканизирована втулка, в которой закреплен хвостовик штока с установленным на его верхнем конце с контактом к верхнему торцу втулки ограничителем хода отбоя опоры, верхнюю чашку пружины, впрессованную опорно-центрирующим фланцем во внутреннее кольцо подшипника и охватывающую изолирующую прокладку пружины, буфер сжатия, расположенный на штоке, в котором подшипник установлен в обойме, привулканизированной к упругой кольцеобразной вставке, а часть внутренней поверхности внутреннего кольца подшипника и внутренняя поверхность запрессованного в него заподлицо опорно-центрирующего фланца верхней чашки пружины образуют гнездо с установленным в нем упругим кольцеобразным шарниром, имеющим с наружной боковой стороны верхний и нижний кольцеобразные выступы, охватывающие своими внутренними поверхностями соответственно верхний торец внутреннего кольца подшипника и часть внутренней поверхности верхней чашки пружины, причем по краям наружных сторон верхнего и нижнего выступов имеются скосы, и к тому же верхний выступ полностью расположен под донной частью ограничителя хода отбоя опоры, а нижний выступ, выполненный толще и большего диаметра, чем верхний выступ, полностью расположен над шайбой, установленной между выступом штока и нижним торцом втулки упругого шарнира, под которой расположен буфер сжатия, а в изолирующей прокладке пружины завулканизирована вставка из твердого материала, имеющая фланец, выходящий за пределы ее боковой поверхности (патент RU №2090378, кл. В60G 15/06, опубл. 20.09.97 г., бюл. №26).

Недостатком известной верхней опоры направляющей пружинной стойки подвески автомобиля является ее сложность и возможность разрушения резинового демпфера от действия знакопеременных нагрузок.

Наиболее близкой к заявляемому изобретению является верхняя опора направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащая подшипник, верхнюю чашку пружины с опорно-центрирующим фланцем, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, причем наружный корпус выполнен конусообразным в центральной части с горизонтальными краями, эластичная кольцеобразная вставка в части, обращенной к подшипнику, снабжена волнообразным профилем, при этом выступающая часть профиля прилегает к месту перехода конусной части наружного корпуса в горизонтальную, причем подшипник выполнен упорным и имеет такой диаметр, что его верхнее кольцо контактирует с выступающей частью эластичной кольцеобразной вставки, а нижнее кольцо упорного подшипника контактирует, например, с наружной поверхностью верхней чашки (св. на ПМ RU №20879, кл. В60G 15/06, опубл. 10.12.01 г., бюл. №34).

Недостатком известной верхней опоры направляющей пружинной стойки подвески автомобиля является то, что из-за вращения штока при движении автомобиля может сбиться настройка параметров амортизатора в тех амортизаторах, где такая настройка предусмотрена с помощью регуляторов, установленных на штоке или на нижнем клапане. В результате сбоя настройки амортизатор будет работать не в оптимальном режиме.

Задачей изобретения является устранение указанных недостатков и создание такого автомобильного демпфирующего устройства, которое имело бы большую долговечность и надежность и которое предотвращало бы сбой настройки амортизатора в тех конструкциях, где такая настройка предусмотрена.

Поставленная задача решается в предлагаемой верхней опоре направляющей пружинной стойки подвески автомобиля, содержащей подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока, причем наружный корпус имеет две поверхности, расположенные под углом друг к другу: одна поверхность контактирует с кольцеобразной эластичной вставкой, а вторая поверхность контактирует с пружиной, при этом подшипник контактирует одним кольцом с наружным корпусом, а другим кольцом - с крышкой подшипника, соединенной с кузовом автомобиля. Наружный корпус в части, контактирующей с кольцеобразной эластичной вставкой, может быть, коническим, криволинейным (например, круговым или эллиптическим), а также в виде ломаной линии с изгибом внутрь или наружу.

Изобретение иллюстрируется чертежами, где на фиг.1 показана принципиальная схема предлагаемой подвески (вариант 1) при горизонтальном расположении подшипника и с конической частью наружного корпуса, на фиг.2 - схема устройства при вертикальном расположении подшипника (вариант 1), на фиг.3 показана схема подвески (вариант 2) с криволинейной частью наружного корпуса при горизонтальном расположении подшипника, на фиг.4 - вариант 2 при вертикальном расположении подшипника, на фиг.5 - вариант 3 с частью наружного корпуса в виде ломаной линии с изгибом внутрь при горизонтальном расположении подшипника, на фиг.6 - вариант 3 при вертикальном расположении подшипника, на фиг.7 - вариант 4 с частью наружного корпуса в виде ломаной линии с изгибом наружу при горизонтальном расположении подшипника, на фиг.8 - вариант 4 при вертикальном расположении подшипника.

Передняя подвеска автомобиля (фиг.1, 2) содержит наружный корпус 1, внутренний корпус 2, в котором жестко закреплен хвостовик штока 3 амортизатора передней стойки автомобиля, кольцеобразную эластичную вставку 4, которая привулканизирована к наружному и внутреннему корпусам, подшипник 5. Наружный корпус имеет две поверхности: коническую часть 6 (вариант 1), контактирующую с эластичной вставкой 4 (фиг.2), и горизонтальную плоскую часть 7, выполненную в виде верхней чашки пружины 8 и контактирующую с последней. Подшипник 5 может быть установлен между фланцем 9 крышки 10 подшипника и горизонтальной частью 7 наружного корпуса (фиг.1) или между цилиндрической частью 6 наружного корпуса 1 и вертикальным фланцем 11 крышки 10 (фиг.2). Крышка 10 подшипника прикреплена к кузову 12 автомобиля болтами 13. Шток 3 закреплен таким образом, что при движении автомобиля не происходит его вращения вокруг своей оси, вследствие чего регулировки амортизатора не сбиваются и при движении автомобиля в любых условиях амортизатор работает в оптимальном режиме, за счет чего повышается надежность и долговечность. Передняя подвеска автомобиля (фиг.3, 4) содержит наружный корпус 1, внутренний корпус 2, в котором жестко закреплен хвостовик штока 3 амортизатора передней стойки автомобиля, кольцеобразную эластичную вставку 4, которая привулканизирована к наружному и внутреннему корпусам, подшипник 5. Наружный корпус имеет две поверхности: криволинейную часть 6 (вариант 2), контактирующую с эластичной вставкой 4 (фиг.4), и горизонтальную плоскую часть 7, выполненную в виде верхней чашки пружины 8 и контактирующую с последней. Подшипник 5 может быть установлен между фланцем 9 крышки 10 подшипника и горизонтальной частью 7 наружного корпуса (фиг.3) или между цилиндрической частью 6 наружного корпуса 1 и вертикальным фланцем 11 крышки 10 (фиг.4). Крышка 10 подшипника прикреплена к кузову 12 автомобиля болтами 13. Криволинейная часть 6 наружного корпуса соединена с горизонтальной частью 7, например, сваркой, так, что эти части образуют неразъемное соединение, при этом криволинейная часть 6 может иметь форму круга, эллипса, параболы или иной кривой. Шток 3 закреплен таким образом, что при движении автомобиля не происходит его вращения вокруг своей оси, вследствие чего регулировки амортизатора не сбиваются и при движении автомобиля в любых условиях амортизатор работает в оптимальном режиме, за счет чего повышается надежность и долговечность

Передняя подвеска автомобиля (фиг.5, 6) содержит наружный корпус 1, внутренний корпус 2, в котором жестко закреплен хвостовик штока 3 амортизатора передней стойки автомобиля, кольцеобразную эластичную вставку 4, которая привулканизирована к наружному и внутреннему корпусам, подшипник 5. Шток 3 закреплен таким образом, что при движении автомобиля не происходит его вращения вокруг своей оси, вследствие чего регулировки амортизатора не сбиваются и при движении автомобиля в любых условиях амортизатор работает в оптимальном режиме, за счет чего повышается надежность и долговечность. Наружный корпус имеет две поверхности: часть 6 (вариант 3), выполненную в виде ломаной линии с изгибом внутрь и контактирующую с эластичной вставкой 4 (фиг.6), и горизонтальную плоскую часть 7, выполненную в виде верхней чашки пружины 8 и контактирующую с последней. Подшипник 5 может быть установлен между фланцем 9 крышки 10 подшипника и горизонтальной частью 7 наружного корпуса (фиг.5) или между цилиндрической частью 6 наружного корпуса 1 и вертикальным фланцем 11 крышки 10 (фиг.6). Крышка 10 подшипника прикреплена к кузову 12 автомобиля болтами 13.

Передняя подвеска автомобиля (фиг.7, 8) содержит наружный корпус 1, внутренний корпус 2, в котором жестко закреплен хвостовик штока 3 амортизатора передней стойки автомобиля, кольцеобразную эластичную вставку 4, которая привулканизирована к наружному и внутреннему корпусам, подшипник 5. Шток 3 закреплен таким образом, что при движении автомобиля не происходит его вращения вокруг своей оси, вследствие чего регулировки амортизатора не сбиваются и при движении автомобиля в любых условиях амортизатор работает в оптимальном режиме, за счет чего повышается надежность и долговечность. Наружный корпус имеет две поверхности: часть 6 (вариант 4), выполненную в виде ломаной линии с изгибом наружу и контактирующую с эластичной вставкой 4 (фиг.6), и горизонтальную плоскую часть 7, выполненную в виде верхней чашки пружины 8 и контактирующую с последней. Подшипник 5 может быть установлен между фланцем 9 крышки 10 подшипника и горизонтальной частью 7 наружного корпуса (фиг.5) или между цилиндрической частью 6 наружного корпуса 1 и вертикальным фланцем 11 крышки 10 (фиг.6). Крышка 10 подшипника прикреплена к кузову 12 автомобиля болтами 13. Часть 6 наружного корпуса соединена с горизонтальной частью 7, например, сваркой, так, что эти части образуют неразъемное соединение.

При движении автомобиля вибрация и ударные и звуковые нагрузки воспринимаются через наружный корпус, подшипник и крышку подшипника непосредственно кузовом автомобиля. При этом знакопеременные нагрузки на эластичную вставку 4 имеют небольшую величину, а амплитуда вертикального перемещения элементов устройства уменьшается. Форма наружного корпуса в части, контактирующей с эластичной вставкой (поз.6), может быть различной. Выбор конкретной формы наружного корпуса осуществляется в зависимости от требуемых габаритов и характеристик подвески. Регулировки параметров амортизатора в конструкциях, где такая настройка предусмотрена, не сбивается, и амортизатор работает в оптимальном режиме. Предлагаемое изобретение позволяет увеличить срок службы передней подвески, более эффективно гасить вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создать более комфортные условия для водителей и пассажиров, повысить срок службы.