сочлененное транспортное средство

Формула изобретения

Сочлененное транспортное средство, состоящее из автомобиля-тягача, снабженного седельным устройством, имеющим возможность продольного перемещения относительно шасси и взаимодействующим со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа, отличающееся тем, что на седле седельного устройства подвижно установлен сектор винтовой зубчатой передачи, снабженный на своей торцевой поверхности, обращенной к шкворню, зубцами, взаимодействующими с ответными, выполненными на торцевой части последнего, и контактирующий поочередно, при своих угловых поворотах, с зубцами винтовых колес, жестко закрепленных на валах, расположенных в подшипниках седла и имеющих на своих поверхностях длинноходовую резьбу, взаимосвязанную с подобной, нарезанной в гайках, жестко закрепленных на раме шасси автомобиля-тягача.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автопоездов.

Известны конструкции сочлененных транспортных средств. Так, например, в книге М.С.Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы, Машгиз, М.: 1962, на стр.93 и фиг.58 описан и показан автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача МА3-501В и полуприцепа МА3-Г21Г. Сопряженье звеньев автопоезда между собой осуществляется с помощью седельно-сцепного устройства (см. стр.89, фиг.55), состоящего из плиты жестко закрепленной на раме автомобиля-тягача, к которой присоединено седло, взаимодействующее со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе рамы полуприцепа (см. стр.95, фиг.60). Существенным недостатком такого сочлененного транспортного средства является то, что для свободного маневрирования его между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа оставляют зазор, а его наличие снижает грузовместимость автопоезда, а следовательно, и его производительность.

Известно также сочлененное транспортное средство, описанное в патенте RU 2214338 C1, у которого опорно-сцепное устройство имеет возможность перемещения относительно продольной оси рамы автомобиля-тягача за счет применения зубчатых реек, взаимосвязанных с зубчатыми секторами. Несмотря на свою эффективность работы и это транспортное средство обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что оно имеет высокую металлоемкость и конструктивную сложность.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции узла сопряжения звеньев автопоезда и снижение его металлоемкости.

Поставленная цель достигается тем, что на седле седельного устройства подвижно установлен сектор винтовой зубчатой передачи, снабженный на своей торцевой поверхности, обращенной к шкворню, зубцами, взаимодействующими с ответными, выполненными на торцевой части последнего, и контактирующий поочередно при своих угловых поворотах с зубьями винтовых колес, жестко закрепленных на валах, расположенных в подшипниках седла, имеющих на своих поверхностях длиноходовую резьбу, взаимосвязанную подобной, нарезанной в гайках, жестко закрепленных на раме шасси автомобиля-тягача.

На фиг.1 показан общий вид сочлененного транспортного средства сбоку, на фиг.2 - продольный разрез его по седельному устройству и на фиг.3 - принципиальная схема привода седельного устройства.

Сочлененное транспортное средство состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого установлена подвижно опорная плита 3, связанная с помощью шарнира 4 с седлом 5. В седле 5 жестко закреплен палец 6, на котором установлен сектор винтовой зубчатой передачи 7, снабженный зубцами 8, взаимосвязанными с зубцами 9 шкворня 10. Шкворень 10 жестко закреплен на опорном листе 11 полуприцепа 12 и зафиксирован в седле 5 замком 13. На седле 5 установлены подшипники 14 и в них расположены валы 15 с винтовыми колесами 16, связанные с помощью карданных шарниров 17 с валами 18, снабженными длиноходовой резьбой 19, взаимодействующей с ответной, выполненной в гайках 20, жестко закрепленных с помощью кранштейнов 21 на раме 2 автомобиля-тягача 1. Опорная плита 3 расположена в направляющих 22 рамы 2.

Работает сочлененное транспортное средство следующим образом. При прямолинейном его движении по стрелке А все детали опорно-сцепного устройства находятся в таком положении, как это показано на фиг.2 и фиг.3. Как только автопоезд войдет в кривую пути, его полуприцеп 12 получит угловой поворот по стрелке В (см. фиг.3), а так как его шкворень 10 с помощью зубцов 9 жестко связан с зубцами 8 сектора винтовой зубчатой передачи 7, то последний получит угловой поворот по стрелке С и его зубья войдут в контакт с правым (если смотреть на фиг.3 по стрелке А) винтовым колесом 16, и оно при таком движении будет вращаться. Так как винтовое колесо 16 жестко закреплено на валу 15, то и он получит вращение, передавая вращающий момент на вал 18, а так как на валу 18 нарезана резьба 19, то вал 18 получит поступательное движение по стрелке Е в своей гайке 20. Такое движение вала 18 обеспечит поступательное движение опорной плиты 3 за счет жестко закрепленного на ней подшипника 14, в котором и зафиксирован вал 18 от осевого перемещения сектора винтовой зубчатой передачи 7. Чем значительнее по величине перемещение по стрелке F, которое получает опорная плита 3, двигаясь совместно с седлом 5, а следовательно, и самим полуприцепом 12, тем больше зазор " ", находящийся между его торцом и кабиной автомобиля-тягача 1. В этот же момент времени, когда сектор винтовой зубчатой передачи 7 входит в контакт с правым винтовым зубчатым колесом 16, последний отходит от левого винтового зубчатого колеса 16 по стрелке С, не мешая ему свободно вращаться под действием поступательного движения опорной плиты 3 за счет того, что резьба 19 взаимосвязана с гайкой 20. Иными словами, левое винтовое колесо 16 имеет холостой ход под действием вращения левых валов 15 и 18. Как только поворот полуприцепа 12 прекращает свое движение по стрелке В относительно автомобиля-тягача 1, он начинает поворачиваться по стрелке К, и тогда зубчатый сектор 7 реверсируется, изменяя тем самым направление вращения правого винтового зубчатого винтового колеса 16, а следовательно, и изменяет поступательное движение опорной плиты 3 в противоположную стрелке F сторону. При угловом повороте полуприцепа 12 по стрелке К процесс перемещения опорной плиты 3 совместно с седлом 5 и самим полуприцепом 12 аналогичен вышеописанному. То есть также угловые повороты полуприцепа 12 относительно седла 5 автомобиля-тягача 1 способствуют постоянному увеличению зазора " ", исключая тем самым их контакт между собой.

Технико-экономическое преимущество предлагаемого технического решения в сравнении с известным очевидно, так как он менее металлоемко и более эффективно в работе.