автопоезд

Формула изобретения

Автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача, снабженного седельным устройством, имеющим возможность углового поворота и линейного перемещения относительно шасси и взаимодействующим со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа, отличающийся тем, что концевая часть цилиндрической поверхности шкворня снабжена шлицами, взаимосвязанными с ответными, выполненными внутри поворотной втулки, установленной с возможностью угловых поворотов на седле и на своей торцевой части имеющей пару рычагов, шарнирно связанных с тягами, концы которых также шарнирно закреплены на шасси, причем седельное устройство с помощью пружины растяжения соединено с упомянутым шасси автомобиля-тягача.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобилей-тягачей и сопрягаемых с ними полуприцепов.

Известны конструкции автопоездов. Так, например, в кн.: Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М.-Л.: Машгиз, 1961, на стр.49-51 описана и на фиг.42 и 43 представлена конструкция автомобиля тягача и его опорно-сцепное (седельное) устройство, предназначенное для сцепа и транспортировки полуприцепов. Существенным недостатком такого автопоезда является то, что между кабиной автомобиля-тягача и торцевой частью полуприцепа, обращенной к последней, оставляют значительный зазор, необходимый для свободного углового поворота полуприцепа при маневрировании в движении и крутых поворотах автомобиля-тягача относительно полуприцепа. Такие зазоры влияют на недоиспользование грузовместимости полуприцепов и поэтому последние не в полной мере отвечает требованиям сегодняшнего дня.

Известен также автопоезд по патенту RU 2214338 С1, у которого опорно-сцепное устройство имеет возможность получения углового поворота и линейного перемещения за счет установки на нем зубчатых секторов, взаимосвязанных с зубчатыми рейками, расположенными подвижно в продольной плоскости шасси тягача. Существенным недостатком такой конструкции является его конструктивная сложность и высокая металлоемкость.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции опорно-сцепного устройства автопоезда и снижение ее металлоемкости.

Поставленная цель достигается тем, что концевая часть цилиндрической поверхности шкворня снабжена шлицами, взаимосвязанными с ответными, выполненными внутри поворотной втулки, установленной с возможностью угловых поворотов на седле, и на своей торцевой части имеет пару рычагов, шарнирно связанных с тягами, концы которых также шарнирно закреплены на шасси, причем седельное устройство с помощью пружины растяжения соединено с упомянутым шасси автомобиля тягача.

На чертежах фиг.1 показан общий вид автопоезда, на фиг.2 - часть его продольного разреза в вертикальной плоскости в зоне расположения седельно-сцепного устройства и на фиг.3 - также часть разреза в его продольной горизонтальной плоскости.

Автопоезд состоит из автомобиля тягача 1, на шасси 2 которого в направляющих 3 расположена опорная плита 4 седла 5 седельно-сцепного устройства. Опорная плита 4 подпружинена пружиной растяжения 6 относительно шасси 2, а седло 5 связано с ней шарниром 7. В седле 5 размещена поворотная втулка 8, взаимосвязанная с концевой частью 9 шкворня 10 с помощью шлицов 11. Шкворень 10 зафиксирован в седле 5 замком 12. К поворотной втулке жестко присоединены рычаги 13 и с ними шарнирно связаны тяги 14, другие концы которых подвижно расположены в поворотных направляющих 15, установленных на шасси 2. Тяги 14 снабжены упорными шайбами 16. Шкворень 10 жестко закреплен на опорном листе 17 полуприцепа 18. В поворотной втулке 8 нарезаны шлицы 19.

Работает автопоезд следующим образом. При прямолинейном движении по стрелке В (см. фиг.1) между кабиной автомобиля-тягача 1 и полуприцепом 18 имеется минимальный зазор 8. Как только произойдет поворот автомобиля-тягача 1, например, влево по стрелке С (см. фиг.2 и 3), задняя часть полуприцепа 18 также будет отходить влево за счет движения звеньев автопоезда относительно центра поворота по кривой (такое явление широко известно в практике и описано, например, в кн.: Скотников В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. /Под ред. В.А.Скотникова. - М.: Агропромиздат, 1986, стр.218-219, рис.90а). При этом за счет того, что шкворень 10 на своей концевой части 9 снабжен шлицами 11, взаимосвязанными с ответными шлицами 19, выполненными в поворотной втулке 8, она получит угловой поворот по стрелке Е, увлекая своим рычагом 13 левую тягу 14 в направлении стрелки F. Другая же правая тяга 14 получит перемещение по стрелке К, свободно передвигаясь в своей поворотной направляющей 15. Так как левая тяга 14 выйти из своей поворотной направляющей 15 не может за счет установки на ней упорной шайбы 16, то опорная плита 4 получит поступательное движение в своих направляющих 3 по стрелке М, растягивая пружину растяжения 6. Но опорная плита 4 через шарнир 7 связана с седлом 5 и поэтому последнее совместно с полуприцепом 18 также будет перемещаться в направлении стрелки М, увеличивая зазор , образованный между автомобилем-тягачом 1 и полуприцепом 18. Чем больше угол поворота автомобиля-тягача 1, тем больше будет по величине зазор , что исключит контактирование кабины автомобиля-тягача 1 с полуприцепом 18. Как только автопоезд начнет выходить на прямой участок пути под действием пружины растяжения 6 и поворота поворотной втулки 8, опорная плита 4 начнет перемещаться в направлении, обратном стрелке М, и в конце концов последняя займет первоначальное положение такое, как это показано на фиг.1-3. Далее при повороте автопоезда направо в сторону, противоположную стрелке С, процесс взаимодействия деталей устройства будет аналогичен вышеописанному.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с серийными конструкциями автопоездов очевидно, так как использование его, во-первых, позволяет увеличить грузовместимость автопоездов за счет снижения мертвого пространства, образованного между кабинами тягачей и полуприцепами, и, во-вторых, оно более просто и надежно, чем устройство, описанное в прототипе.