железнодорожный путь

Формула изобретения

Железнодорожный путь, содержащий две направляющие рельсовые колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами, торцы которых на каждой колее параллельны друг другу и выполнены во взаимопересекающихся плоскостях с торцами головок рельсов другой колеи, отличающийся тем, что углы, образованные осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов одной колеи, не равны углам, образованным осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов другой колеи.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к устройству железнодорожного пути и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена.

Известен железнодорожный путь, содержащий две направляющие рельсовые колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами, торцы которых на каждой колее параллельны друг другу, при этом торцы головок рельсов одной колеи выполнены во взаимопересекающихся плоскостях с торцами головок рельсов другой колеи (US 1443257 А, 23.01.1923, Е01В 11/24, Е01В 11/00).

Однако он обладает тем недостатком, что в нем углы, образованные осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов одной колеи, равны углам, образованным осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов другой колеи, в результате чего при переносе центра тяжести транспортного средства в сторону одной из колей происходит более быстрый износ данной колеи в ее наиболее слабом месте - в области зазоров (стыков), что сокращает время эксплуатации рельсов и приводит к преждевременному выходу железнодорожного пути из строя.

Указанный железнодорожный путь является ближайшим аналогом предлагаемого изобретения.

Технический результат изобретения заключается в увеличении сроков сроков эксплуатации рельсового пути, трамваев, подвижного железнодорожного состава, вагонов метро.

Технический результат достигается за счет того, что на железнодорожном пути, содержащем две направляющие рельсовые колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами, торцы которых на каждой колее параллельны друг другу и выполнены во взаимопересекающихся плоскостях с торцами головок рельсов другой колеи, углы, образованные осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов одной колеи, не равны углам, образованным осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов другой колеи.

На фиг.1 показан железнодорожный путь, взятый за прототип, на фиг.2 - участки рельсовые колеи с зазорами разной формы.

Железнодорожный путь содержит направляющие рельсовые колеи 1 и 2, образованные рельсами, состыкованными с зазорами 3 и 4.

Торцы рельсов 1 и 2, расстояние между которыми образуют, соответственно, зазоры 3 и 4, находятся во взаимопересекающихся плоскостях m и n.

Плоскости m и n образуют с вертикальной плоскостью, проходящей через осевую линию OO₁ железнодорожного пути, равные углы ₁ и ₂.

На фиг.2 изображены участки рельсовой колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами, торцы которых в каждом зазоре параллельны друг другу, однако на разных участках выполнены в плоскостях m₁ , m₂, m₃, находящихся под разными углами ₁, ₂, ₃ к вертикальной плоскости k, проходящей через осевую линию пути O₂O ₃, при этом ₁> ₂> ₃.

Очевидно, что площадь зазора S_АВСД больше площади зазора S _A1B1C1Д1, которая, в свою очередь, превышает площадь зазора S_А2В2С2Д2. Чем больше площадь зазора, тем меньше опорная поверхность рельса и больше удельное давление на нее колеса транспортного средства. Увеличение удельного давления колеса транспортного средства на опорную поверхность рельса приводит его к преждевременному износу. Быстрее изнашиваются испытывающие те же нагрузки колеса транспортного средства.

Следовательно, для увеличения опорной поверхности рельса в области зазора и снижения удельного давления колеса транспортного средства на опорную поверхность рельса в области стыков (зазоров) необходимо применять зазоры с большими углами .

Таким образом, в тех случаях, когда центр тяжести транспортного средства смещается в сторону одной колеи, которая в результате этого подвергается большему износу в наиболее слабом месте (в области стыков), для увеличения ее прочности (снижения удельного давления на нее в области стыков со стороны колес транспортного средства) и более равномерного износа рельсов на обеих колеях необходимо применять рельсовые колеи с разными углами .

Смещение центра тяжести транспортного средства в сторону одной колеи происходит, к примеру, при движении транспортных средств на поворотах железнодорожного пути, а также на тех участках, где производятся погрузочно-разгрузочные работы при помощи подъемных механизмов, установленных на железнодорожные платформы.

Предлагаемое техническое решение обеспечивает более длительную эксплуатацию железнодорожного пути, является актуальным как для государственных, так и конкурирующих с ними частных железных дорог. Оно может найти применение как в городских условиях, в том числе на метро, так и на маршрутах дальнего следования.