элемент конструкции (варианты) и способ его изготовления (варианты)

Формула изобретения

1. Элемент строительной конструкции, который содержит брус в виде отрезка развернутой в полосу протекторной части утилизированной шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, отличающийся тем, что брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков с повернутыми внутрь протекторными поверхностями утилизированной шины грузового автомобиля, армированной металлическим кордом, причем отрезки смещены один относительно другого в продольном направлении на величину L=(1,0÷8,0)В, где В - ширина бруса.

2. Элемент строительной конструкции, который содержит брус в виде отрезка развернутой в полосу протекторной части утилизированной шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, отличающийся тем, что брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков с повернутыми внутрь тыльными поверхностями утилизированной шины грузового автомобиля, армированной металлическим кордом, причем отрезки смещены один относительно другого в продольном направлении на величину L=(1,0÷8,0)В, где В - ширина бруса.

3. Элемент конструкции по п.2, отличающийся тем, что пакет оснащен дополнительным аналогичным отрезком, неподвижно скрепленным с основными отрезками, при этом в каждом пакете крайние отрезки повернуты тыльными поверхностями внутрь и смещены в продольном направлении относительно дополнительного отрезка на величину L=(1,0÷8,0)В, где В - ширина бруса.

4. Элемент строительной конструкции, который содержит брус в виде отрезка развернутой в полосу протекторной части утилизированной шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, отличающийся тем, что брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных трех отрезков, при этом в каждом пакете крайние отрезки повернуты внутрь протекторными поверхностями утилизированной шины грузового автомобиля, армированной металлическим кордом и смещены в продольном направлении относительно размещенного между ними отрезка на величину L=(1,0÷8,0)В, где В - ширина бруса.

5. Способ изготовления элемента конструкции, включающий удаление боковин у утилизированной шины, разрезание поперек оставшегося отрезка в виде замкнутой в кольцо протекторной части шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, и разворачивание ее в полосу, отличающийся тем, что боковины удаляют у утилизированных шин грузового автомобиля, армированных металлическим кордом, количество которых кратно двум при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин пакетируют попарно протекторными поверхностями внутрь и при этом смещают один отрезок относительно другого в продольном направлении на величину L=(1,0÷8,0)В, где В - ширина бруса, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют.

6. Способ изготовления элемента конструкции, включающий удаление боковин у утилизированной шины, разрезание поперек оставшегося отрезка в виде замкнутой в кольцо протекторной части шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, и разворачивание ее в полосу, отличающийся тем, что боковины удаляют у утилизированных шин грузового автомобиля, армированных металлическим кордом, количество которых кратно двум при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин пакетируют попарно тыльными поверхностями внутрь и при этом смещают один отрезок относительно другого в продольном направлении на величину L=(1,0÷8,0)В, где В - ширина бруса, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют.

7. Способ изготовления элемента конструкции по п.6, отличающийся тем, что между каждыми, по меньшей мере, двумя развернутыми в полосы отрезками протекторных частей шин, повернутыми тыльными поверхностями внутрь, в пакет укладывают дополнительный аналогичный отрезок, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют.

8. Способ изготовления элемента конструкции, включающий удаление боковин у утилизированной шины, разрезание поперек оставшегося отрезка в виде замкнутой в кольцо протекторной части шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, и разворачивание ее в полосу, отличающийся тем, что боковины удаляют у утилизированных шин грузового автомобиля, армированных металлическим кордом, количество которых кратно трем при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин укладывают в пакет триадами, причем крайние отрезки в каждой триаде укладывают тыльными поверхностями внутрь и смещают в продольном направлении относительно размещенного между ними отрезка на величину L=(1,0÷8,0)В, где В - ширина бруса, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к строительству промышленных и гражданских сооружений, к дорожному строительству и может быть использовано в конструкциях различных сооружений типа ангаров, складов, животноводческих помещений и птицеферм; в конструкциях ограждений опасных участков дорог, ограждений промышленных предприятий и строек; в конструкциях различного рода тротуаров, пешеходных дорожек, подвесных пешеходных мостов и т.п.

Известен элемент конструкции дорожного покрытия [1], который содержит брус в виде отрезка развернутой в полосу протекторной части утилизированной шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности. Способ изготовления такого элемента конструкции [1] включает удаление боковины у утилизированной шины, разрезание поперек оставшегося отрезка в виде замкнутой в кольцо протекторной части шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, и разворачивания ее в полосу. Недостаток этого элемента конструкции и способа его изготовления [1] заключается в низкой технологичности сборки из этих элементов различных объектов строительства, в частности дорожных покрытий. Это связано с тем, что в настоящее время подавляющее большинство от общего числа эксплуатируемых автомобильных шин, поступающих затем в утилизацию, составляют шины с металлическим кордом. При этом из-за высокой жесткости завулканизированного внутри протекторной части предварительно сформированного в замкнутое кольцо металлического корда из высокоуглеродистой стали разворачивание в полосу разрезанной поперек (вместе с металлическим кордом) протекторной части и особенно удержание ее в развернутом положении (т.е. в форме протяженного бруса) требует значительных усилий. Другими словами, известный элемент конструкции, изготовленной вышеописанным способом [1], представляет собой незамкнутую в силовом отношении систему, стремящуюся занять исходное (первоначальное) кольцеобразное положение.

Это вынуждает такой элемент конструкции, например, в дорожном покрытии [1] неподвижно закреплять к грунту, что, естественно, вызывает определенные технологические затруднения.

Наиболее близким по своей технической сущности к предлагаемым элементу конструкции (варианты) и способу его изготовления (варианты) является элемент конструкции ограждения и способ его изготовления [2]. Известный элемент конструкции ограждения [2], как и вышерассмотренный аналог [1], содержит брус в виде отрезка развернутой в полосу протекторной части утилизированной шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности. Известный способ изготовления такого элемента конструкции [2] включает удаление боковин у утилизированной шины, разрезание поперек оставшегося отрезка в виде замкнутой в кольцо протекторной части шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, и разворачивание ее в полосу. Использование вышерассмотренных прототипов, а именно элемента конструкции и способа его изготовления [2], обуславливает проявление ряда существенных недостатков. Так, элемент конструкции, изготовленный способом [2], во-первых, обладает низкой технологичностью при сборке различных сооружений, что, как отмечалось выше, обусловлено упругой жесткостью металлического корда из высокоуглеродистой стали, завулканизированного в протекторную часть шины в кольцеобразном положении. Во-вторых, при непосредственном силовом (особенно динамическом) воздействии элемент конструкции, изготовленный вышеуказанным способом [2], не обеспечивает достаточной прочности, что ограничивает области его возможного использования. Например, его нельзя использовать по этой причине в качестве высокопрочного барьерного ограждения опасных участков автомобильных дорог.

В основу изобретения поставлены следующие задачи: 1) создание вариантов элемента конструкции для массового применения в промышленном, гражданском и дорожном строительстве; 2) создание вариантов способов изготовления вышеуказанных вариантов элемента конструкции из утилизированных автомобильных шин, в которых:

а) благодаря тому что в предлагаемом элементе конструкции:

- брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин с повернутыми, по первому варианту, протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу, а по второму варианту, наоборот, тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу;

- брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных трех отрезков развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин, при этом в каждом пакете, по третьему варианту, крайние отрезки повернуты протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу, а по четвертому варианту, наоборот, крайние отрезки повернуты тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу;

б) благодаря тому что в процессе реализации предлагаемого способа изготовления элемента конструкции:

- боковины удаляют у утилизированных шин, количество которых кратно двум при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин укладывают в пакет попарно, по первому варианту способа, протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу; по второму варианту способа, наоборот, тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют;

- боковины удаляют у утилизированных шин, количество которых кратно трем при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин укладывают в пакет триадами, причем крайние отрезки в каждой триаде, по третьему варианту способа, укладывают протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу; по четвертому варианту способа, наоборот, тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют, обеспечивается,

во-первых, уравновешенность элемента конструкции, поскольку он, согласно изобретению представляет собой замкнутую (в силовом отношении) саму на себя систему и, как следствие, обеспечивается повышение технологичности сборки из этих элементов различных сооружений, во-вторых, обеспечивается повышение несущей способности элемента конструкции при непосредственном силовом (особенно динамическом) воздействии, что расширяет возможные области его применения, и за счет этого благодаря массовому привлечению в сферу материального производства дешевого вторичного сырья в виде утилизированных автомобильных шин обеспечивается, во-первых, ощутимая экономия в государственном масштабе дорогих первичных материалов, а во-вторых, - снижение себестоимости строительства различных сооружений.

В первом варианте поставленная задача решается тем, что в элементе конструкции, который содержит брус в виде отрезка развернутой в полосу протекторной части утилизированной шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, согласно изобретению брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков с повернутыми протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу.

В отличие от первого варианта во втором варианте элемента конструкции поставленная задача решается тем, что, брус согласно изобретению выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков с повернутыми тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу.

В третьем варианте элемента конструкции поставленная задача решается тем, что в элементе конструкции, который, как и первые два варианта, содержит брус в виде отрезка развернутой в полосу протекторной части утилизированной шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, согласно изобретению брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных трех отрезков, при этом в каждом пакете крайние отрезки повернуты протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу.

В четвертом варианте поставленная задача решается тем, что, как и в третьем варианте элемента конструкции, брус выполнен в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных трех отрезков, но при этом (в отличие от третьего варианта) в каждом пакете крайние отрезки повернуты тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу.

Приведенные выше признаки, характеризующие предложенные варианты элемента конструкции, существенны, так как каждый из них влияет на соответствующий технический результат, который в совокупности с другими техническими результатами обеспечивает решение поставленной задачи.

Так, в первом варианте элемента конструкции (п.1 формулы изобретения) выполнение его в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных между собой двух отрезков предварительно развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин с повернутыми протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу (п.1 формулы изобретения) обеспечивает у предлагаемого элемента конструкции по сравнению с элементом конструкции у прототипа [2] достижение нового технического результата - уравновешенности элемента конструкции как системы вследствие ее замкнутости (в силовом отношении). При этом обеспечивается проявление качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки из этих элементов различных сооружений. Сопоставительный анализ существенных признаков заявленного элемента конструкции (по первому варианту) и элемента конструкции по прототипу [2] позволяет сделать вывод о том, что заявленный элемент конструкции характеризуется новой совокупностью признаков, позволяющей, как было показано выше, получить качественно новый положительный эффект, что, в свою очередь, позволяет утверждать, что заявленное техническое решение соответствует критерию «новизна».

Известен футеровочный элемент обода канатного блока [3], который выполнен в виде пакета из неподвижно закрепленных к ободу канатного блока двух отрезков предварительно развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин с повернутыми протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу.

Подобно тому, как футеровочный элемент в аналоге [3] неподвижно закреплен к ободу шкива посредством болтов 13 (Фиг.2, [3]), так в конкретной технической реализации первый вариант элемента конструкции неподвижно закреплен посредством болтов 11 к жесткой консоли 12 (Фиг.10).

Однако в заявленном техническом решении в отличие от аналога [3] отрезки двух развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин скреплены между собой (еще до закрепления к жесткой консоли 12), что, как уже отмечалось выше, обеспечивает проявление качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки (монтажа). Действительно, поскольку у аналога [3] отрезки полос 3 и 4 (Фиг.2, [3]) не закреплены друг к другу, их удержание в развернутом и прижатом друг к другу состоянии в процессе монтажа футеровочного элемента в кольцевом пазу канатного блока требует значительных усилий из-за необходимости компенсации упругих сил металлического корда, стремящихся вернуть отрезки в первоначальное (кольцеобразное) состояние. Это резко снижает технологичность сборки (монтажа) футеровочного элемента [3] в кольцевом пазу канатного блока. Кроме того, незакрепленность отрезков полос у аналога (Фиг.2, [3]) дополнительно усугубляет снижение технологичности монтажа футеровочного элемента еще и потому, что последний в кольцевой паз канатного блока должен устанавливаться еще и с определенным натягом (во избежание девиационных смещений футеровочного элемента в кольцевом пазу обода под действием каната).

В предлагаемом техническом решении в отличие от аналога [3] отрезки 1 и 2 неподвижно закреплены друг к другу. В результате такой взаимосвязи отдельных отрезков 1 и 2 у целого (т.е. у первого варианта элемента конструкции) появляется новое свойство - повышение технологичности сборки (монтажа), - не присущее отрезкам 1 и 2 в их разобщенности. Другими словами, в отличие от аналога [3] существенные признаки предлагаемого первого варианта элемента конструкции структурно и функционально взаимосвязаны в единое целое для достижения качественно нового дополнительного положительного эффекта, а именно - повышение технологичности сборки (монтажа).

Известна конструкция дрены [4], в которой один из элементов выполнен из неподвижно закрепленных друг к другу двух отрезков предварительно развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин таким образом, что обеспечивается устойчивость элемента конструкции благодаря уравновешенности и замкнутости его в силовом отношении как системы, в результате чего достигается повышение технологичности сборки дрены. У известного аналога [4] это достигается тем, что к протяженному продольному элементу 2 неподвижно закреплен стабилизирующий элемент 8 (см. Фиг.2, Фиг.4, Фиг.5 и Фиг.6 [4]) с образованием Т-образного сечения. Стабилизирующий элемент 8 имеет меньшее поперечное сечение, чем протяженный продольный элемент 2, поскольку он выполняет не несущую, а лишь стабилизирующую роль, обеспечивая фиксацию отрезков 2 и 8 в прямолинейном положении. При этом стабилизирующий элемент 8 обеспечивает устойчивость Т-образного соединения в силовом отношении как системы, в которой уравновешены усилия упругих сил металлического корда.

В случае же предлагаемого изобретения (т.е. в первом варианте элемента конструкции) выполнение элемента конструкции в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных между собой двух отрезков предварительно развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин с повернутыми протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу обеспечивает не только фиксацию отрезков 1 и 2 в прямолинейном положении (Фиг.1), но и обеспечивает проявление качественно нового дополнительного эффекта - повышение несущей способности элемента конструкции при непосредственном силовом (особенно динамическом) воздействии.

Проведенный анализ известных технических решений (аналогов) в области применения элементов, вырезанных из утилизированных автомобильных шин [3, 4], позволяет сделать вывод об отсутствии в них признаков, сходных с существенными отличительными признаками заявленного технического решения (первого варианта элемента конструкции), что, в свою очередь, свидетельствует о том, что заявленное техническое решение соответствует критерию «существенные отличия».

Выполнение второго варианта элемента конструкции (п.2 формулы изобретения) в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных между собой двух отрезков, предварительно развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин, с повернутыми тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу обеспечивает по сравнению с прототипом [2] проявление того же самого качественно нового эффекта, который отмечался выше для первого варианта элемента конструкции.

На этом основании можно заключить, что и второй вариант элемента конструкции также соответствует критерию «новизна».

Во втором варианте элемента конструкции в отличие от аналога [3] отрезки 1 и 2 (как и в первом варианте элемента конструкции) неподвижно закреплены друг к другу. В результате (по аналогии с первым вариантом элемента конструкции) использование второго варианта элемента конструкции обеспечивает проявление того же качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки (монтажа), - не присущее отрезкам 1 и 2 в их разобщенности, что имеет место у аналога: незакрепленность отрезков полос 3 и 4 (Фиг.2, [3]).

Второй вариант элемента конструкции (по аналогии с первым вариантом элемента конструкции) отличается от Т-образного элемента конструкции, предложенном в аналоге [4], как по конструкции, так и по достигаемому результату.

Вышеизложенное позволяет утверждать, что предложенный второй вариант элемента конструкции соответствует критерию «существенные отличия».

В третьем и четвертом вариантах элемента конструкции (п.3 и п.4 формулы изобретения) выполнение его в виде, по меньшей мере, одного пакета из неподвижно скрепленных трех отрезков, причем в каждом пакете крайние отрезки в третьем варианте повернуты протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу, а в четвертом варианте, наоборот, - тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу, обеспечивает у предлагаемых вариантов элемента конструкции по сравнению с элементом конструкции у прототипа [2] проявление качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки из этих вариантов конструкции различных объектов строительства. Таким образом, эти заявленные технические решения соответствуют критерию «новизна».

От вышерассмотренных аналогов [3, 4] предлагаемые третий и четвертый варианты элемента конструкции отличаются как по конструкции, так и по достигаемому результату, что свидетельствует об их соответствии критерию «существенные отличия».

В первом варианте способа изготовления элемента конструкции (п.5 формулы изобретения) поставленная задача решается тем, что по этому способу, включающему удаление боковин у утилизированной шины, разрезание поперек оставшегося отрезка в виде замкнутой в кольцо протекторной части шины, содержащей протекторную и тыльную поверхности, и разворачивание ее в полосу, согласно изобретению боковины удаляют у утилизированных шин, количество которых кратно двум при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин укладывают в пакет попарно протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют.

Во втором варианте способа изготовления элемента конструкции (п.6 формулы изобретения) поставленная задача решается тем, что по этому способу боковины удаляют у утилизированных шин, количество которых, как и в первом варианте, кратно двум при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, однако в отличие от первого варианта развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин укладывают в пакет попарно тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу, после чего все отрезки в пакете, как и в первом варианте, неподвижно скрепляют.

В отличие от первых двух вариантов в третьем варианте способа изготовления элемента конструкции (п.7 формулы изобретения) поставленная задача решается тем, что боковины удаляют у утилизированных шин, количество которых кратно трем при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин укладывают в пакет триадами, причем крайние отрезки в каждой триаде укладывают протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют.

В четвертом варианте способа изготовления элемента конструкции (п.8 формулы изобретения) поставленная задача решается тем, что боковины удаляют у утилизированных шин, количество которых, как и в третьем варианте, кратно трем при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, а развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин также укладывают в пакет триадами, однако, в отличие от третьего варианта крайние отрезки в каждой триаде укладывают тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу, после чего все отрезки в пакете неподвижно скрепляют.

Приведенные выше признаки, характеризующие предложенные варианты способов изготовления различных вариантов элементов конструкции, существенны, т.к. каждый из них влияет на соответствующий технический результат, который в совокупности с другими техническими результатами обеспечивает решение поставленной задачи.

Так, в первом варианте способа изготовления элемента конструкции удаление боковин и разрезание поперек оставшегося кольца протекторной части у утилизированных шин, количество которых кратно двум при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, укладывание затем развернутых в полосы отрезков протекторных частей шин в пакет попарно протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу и, наконец, неподвижное скрепление всех отрезков в общем пакете обеспечивает у изготовленного предложенным способом элемента конструкции по сравнению с прототипом [2] проявление, как было отмечено выше, качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки различных сооружений. Таким образом, по сравнению с прототипом [2] заявленный первый вариант способа изготовления элемента конструкции характеризуется новой совокупностью выполняемых операций, что обеспечивает у получаемого элемента конструкции качественно нового положительного эффекта. Отсюда следует, что заявленный первый вариант способа изготовления элемента конструкции из утилизированных шин соответствует критерию «новизна».

Известен способ изготовления футеровочного элемента из утилизированных шин, включающий удаление боковин у утилизированных шин, разрезание поперек оставшихся отрезков в виде замкнутых в кольцо протекторных поперек шин и разворачивание их в полосы, при этом указанные полосы перед эксплуатацией (без закрепления друг к другу) составляют пакетами в кольцевом пазу обода канатного блока протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу [3].

Однако в отличие от известного аналога [3] при реализации предлагаемого первого варианта способа изготовления элемента, во-первых, разрезание поперек отрезков в виде замкнутых в кольцо протекторных частей шин с последующим разворачиванием их в полосы осуществляют непосредственно после удаления боковин. В то же время при изготовлении футеровочного элемента-аналога, поскольку ширина пластин 3 и 4 (Фиг.2 [3]) в соответствии с высотой кольцевого паза обода канатного блока должна находиться в пределах (50-100) мм и не более, после удаления боковин необходимо выполнить дополнительную операцию по разделению замкнутой в кольцо протекторной части шины (шириной 220-250 мм) на кольца меньшей ширины, соответствующей высоте кольцевого паза обода канатного блока. Во-вторых, в отличие от способа изготовления футеровочного элемента-аналога [3] в предлагаемом способе изготовления после разворачивания протекторных частей в полосы их закрепляют друг к другу в пакете.

Таким образом, предлагаемый первый вариант способа изготовления элемента конструкции (п.5 формулы изобретения) в отличие от известного аналога [3] характеризуется иной последовательностью и иным характером выполняемых операций, что позволяет сделать заключение о соответствии его критерию «существенные отличия».

Существенные признаки второго варианта способа изготовления элемента конструкции (п.6 формулы изобретения) по аналогии с первым вариантом способа изготовления элемента конструкции обеспечивают по сравнению с прототипом [2] проявление у изготовленного элемента конструкции того же качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки различных сооружений.

По сравнению с рассмотренным выше известным аналогом [3] предлагаемый второй вариант способа изготовления элемента конструкции (п.6 формулы изобретения), имея те же отличия, что и предлагаемый первый вариант способа изготовления элемента конструкции, обладает еще дополнительным отличием. Это отличие заключается в том, что развернутые в полосы отрезки протекторных частей шин укладывают в пакет тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу.

Вышеизложенное позволяет сделать заключение о соответствии и второго варианта способа изготовления элемента конструкции (п.6 формулы изобретения) критериям «новизна» и «существенные отличия».

В третьем варианте способа изготовления элемента конструкции (п.7 формулы изобретения) удаление боковин и разрезание поперек оставшегося кольца протекторной части у утилизированных шин, количество которых кратно трем при значении кратности, по меньшей мере, равном единице, укладывание затем развернутых в полосы отрезков протекторных частей шин в пакет триадами, причем в каждой триаде укладывание крайних отрезков протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу, после чего скрепление всех отрезков в пакете неподвижно, обеспечивает у изготовленного предложенным способом элемента конструкции по сравнению с прототипом [2] проявление (точно так же, как это отмечалось для двух первых вариантов способов) качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки различных сооружений. При реализации этого варианта способа развернутые три полосы протекторной части утилизированных шин устанавливают таким образом, что у двух из них упругие силы, стремящиеся вернуть металлический корд в первоначальное (кольцеобразное) положение, направлены в одну сторону, а у оставшейся одной полосы протекторной части - в другую сторону. При этом после закрепления полос друг к другу образовавшийся элемент конструкции в виде бруса находится в уравновешенном прямолинейном положении, что и обеспечивает повышение технологичности сборки различных сооружений. Это объясняется тем, что суммарная величина вышеуказанных упругих сил у двух развернутых полос полностью уравновешивается соответствующим усилием развернутой навстречу одной полосы. Другими словами, в одной полосе, находящейся в прямолинейном положении для «переламывания» металлического корда (т.е. для изгиба этой полосы на угол более 180°), необходимо приложить намного большее усилие, чем суммарно могут развить две полосы при совпадении у них направления действия упругих сил металлического корда.

Из вышесказанного следует, что третий вариант способа изготовления элемента конструкции из утилизированных шин соответствует критерию «новизна».

От рассмотренного выше аналога [3] предлагаемый третий вариант способа изготовления элемента конструкции из утилизированных шин, очевидно, отличается иной последовательностью и иным характером выполняемых операций. Это позволяет сделать заключение о соответствии предлагаемого третьего варианта способа критерию «существенные отличия».

Четвертый вариант способа (п.8 формулы изобретения), во-первых, по сравнению с прототипом [2] обеспечивает (по аналогии с третьим вариантом) проявление того же качественно нового эффекта - повышение технологичности сборки различных сооружений, а во-вторых, по сравнению с известным аналогом [3] отличается иной последовательностью и иным характером выполняемых операций.

Вышеизложенное позволяет сделать заключение о соответствии предлагаемого четвертого варианта способа критериям «новизна» и «существенные отличия».

На Фиг.1 изображен общий вид первого варианта элемента конструкции в виде пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков с повернутыми протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу.

На Фиг.2 изображено сечение А-А на Фиг.1.

На Фиг.3 изображен общий вид второго варианта элемента конструкции в виде пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков с повернутыми тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу.

На Фиг.4 изображено сечение Б-Б на Фиг.3.

На Фиг.5 изображен общий вид третьего варианта элемента конструкции в виде пакета из неподвижно скрепленных трех отрезков, при этом крайние отрезки повернуты протекторными поверхностями внутрь, а тыльными поверхностями наружу.

На Фиг.6 изображено сечение В-В на Фиг.5.

На Фиг.7 изображен общий вид четвертого варианта элемента конструкции в виде пакета из неподвижно скрепленных трех отрезков, при этом крайние отрезки повернуты тыльными поверхностями внутрь, а протекторными поверхностями наружу.

На Фиг.8 изображено сечение Г-Г на Фиг.7.

На Фиг.9 изображена возможная реализация элементов конструкции первого и второго вариантов (п.1, п.2 формулы изобретения) на примере использования первого варианта в качестве строительного элемента одностороннего дорожного ограждения барьерного типа.

На Фиг.10 более детально изображено соединение элементов конструкции первого варианта посредством жесткой консоли со стойкой на Фиг.9.

На Фиг.11 изображена возможная реализация элементов конструкций третьего и четвертого вариантов (п.3, п.4 формулы изобретения) на примере использования третьего варианта в качестве строительного элемента двухстороннего дорожного ограждения барьерного типа.

На Фиг.12 более детально изображено соединение элементов конструкции третьего варианта посредством жесткой двухсторонней консоли со стойкой на Фиг.11.

На Фиг.13 изображена схема разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по первому способу изготовления элемента конструкции.

На Фиг.14 схематично изображен окончательный результат показанного на Фиг.13 разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по первому способу изготовления элемента конструкции.

На Фиг.15 изображена схема разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по второму способу изготовления элемента конструкции.

На Фиг.16 схематично изображен окончательный результат показанного на Фиг.15 разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по второму способу изготовления элемента конструкции.

На Фиг.17 изображена схема разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по третьему способу изготовления элемента конструкции.

На Фиг.18 схематически изображен окончательный результат показанного на Фиг.17 разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по третьему способу изготовления элемента конструкции.

На Фиг.19 изображена схема разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по четвертому способу изготовления элемента конструкции.

На Фиг.20 схематически изображен окончательный результат показанного на Фиг.19 разворачивания в полосы отрезков протекторных частей утилизированных шин по четвертому способу изготовления элемента конструкции.

Элемент конструкции по первому варианту (Фиг.1) содержит брус, выполненный в виде, по меньшей мере, одного пакета из двух отрезков 1 и 2 развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин, которые повернуты протекторными поверхностями 3 внутрь, а тыльными поверхностями 4 наружу (Фиг.2). Отрезки 1 и 2 неподвижно скреплены одним из известных способов, например, посредством заклепок 5 с косыми шайбами 6, а стержни 7 заклепок 5 (Фиг.2) введены в предварительно выполненные в полосах протекторных частей отверстия (на Фиг.1 условно не показаны). При этом отрезок 1 протекторной части в пакете смещен относительно отрезка 2 в продольном направлении на величину L, определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса (Фиг.1). На выступающих у элемента конструкции в виде бруса участках (длиной L) выполнены отверстия 8 и 9 (Фиг.1).

Элемент конструкции по второму варианту (Фиг.3, Фиг.4) отличается от первого варианта лишь тем, что отрезки 1 и 2 развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин, наоборот повернуты тыльными поверхностями 4 внутрь, а протекторными поверхностями 3 наружу. Приведенные на Фиг.3 и Фиг.4 обозначения идентичны обозначениям, приведенным на Фиг.1 и Фиг.2.

Элемент конструкции по третьему варианту (Фиг.5, Фиг.6) содержит брус, выполненный в виде, по меньшей мере, одного пакета из трех отрезков 1, 2 и 10 развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин. Крайние отрезки 1 и 2 в пакете повернуты проекторными поверхностями 3 внутрь, а тыльными поверхностями 4 наружу. Так же, как и в вышерассмотренных вариантах конструкции, отрезки 1, 2 и 10 неподвижно скреплены одним из известных способов, например, посредством заклепок 5 с косыми шайбами 6, причем стержни 7 заклепок 5 (Фиг.6) введены в предварительно выполненные в полосах протекторных частей отверстия (на Фиг.5 условно не показаны). Отрезок 10 смещен относительно отрезков 1 и 2 в продольном направлении на величину L, определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса (Фиг.5). На выступающих у элемента конструкции в виде бруса участках (длиной L) выполнены отверстия 8 и 9 (Фиг.5).

Элемент конструкции по четвертому варианту (Фиг.7, Фиг.8) отличается от третьего варианта лишь тем, что крайние отрезки 1 и 2 развернуты в полосы протекторных частей утилизированных шин, наоборот, повернуты тыльными поверхностями 4 внутрь, а протекторными поверхностями 3 наружу. Приведенные на Фиг.7 и Фиг.8 обозначения идентичны обозначениям, приведенным на Фиг.5 и Фиг.6.

Работу первого и второго вариантов предлагаемого элемента конструкции (п.1, п.2 формулы изобретения) проиллюстрируем на примере использования первого варианта в качестве строительного элемента одностороннего дорожного ограждения барьерного типа (Фиг.9 и Фиг.10).

В настоящее время широко применяются дорожные металлические ограждения барьерного типа по ГОСТ 26804-86 [5], в которых в качестве несущего элемента (балки) используют волновой металлический профиль. Назначение волнового профиля состоит в том, что при возникновении аварийной ситуации, когда транспортное средство на большой скорости теряет управление и ударяется о волновой профиль, последний сминается, гася, таким образом, часть кинетической энергии транспортного средства. Роль гасителя кинетической энергии играет и жесткая консоль (при ее сминании), на которой крепится волновой профиль.

Первый и второй варианты предлагаемого элемента конструкции могут с успехом заменить металлический волновой профиль в односторонних дорожных ограждениях барьерного типа (ГОСТ 26804-86). При этом, во-первых, повышаются функциональные свойства такого модернизированного одностороннего дорожного ограждения барьерного типа по сравнению с ограждением по ГОСТ 26804-86, а во-вторых, вследствие удешевления такого ограждения фактическая чистая прибыль от замены металлического волнового профиля (балок) на предлагаемые первый и второй варианты элемента конструкции (брусы) составит на каждом километре ограждения в эквиваленте не менее 1500 долларов США. В дополнение к указанной прибыли применение первого и второго вариантов элемента конструкции взамен волнового металлического профиля обеспечит значительную экономию средств на окраске ограждения. Дело в том, что при окраске волнового металлического профиля вследствие больших различий в величинах коэффициентов линейного расширения (сжатия) металла и краски, особенно при резких изменениях температуры, имеет место отслаивание краски от металла. На окрашенных элементах конструкции первого и второго вариантов вследствие близости величин коэффициентов линейного расширения (сжатия) у краски и у резиновой матрицы протекторной части утилизированных шин краска на окрашенной поверхности удерживается до 10 лет и более. В то же время обычный металлический волновой профиль приходится красить каждые 2-3 года.

Модернизированное одностороннее дорожное ограждение барьерного типа (Фиг.9, Фиг.10) с использованием предлагаемого элемента конструкции по первому варианту содержит брус, выполненный в виде пакета из двух отрезков 1 и 2 развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин, которые повернуты протекторными поверхностями 3 внутрь, а тыльными поверхностями 4 - наружу. Отрезки 1 и 2 неподвижно скреплены между собой заклепками 5, а отрезок 1 в пакете смещен относительно отрезка 2 в продольном направлении на величину L, определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса. Отрезки 1 и 2 в пакете неподвижно закреплены болтами 11 к жестким консолям 12, которые, в свою очередь, неподвижно закреплены к стойкам 13.

Рассматриваемое одностороннее дорожное ограждение в соответствии с ГОСТ 26804-86 включает начальный, рабочий и конечный участки (Фиг.9). В отличие от рабочего участка начальный и конечный участки дополнительно оборудованы диагональными связями 14, связывающими попарно смежные стойки 13, а начальный участок на входе выполнен с закруглением.

Работает предлагаемый элемент конструкции по первому варианту в одностороннем дорожном ограждении барьерного типа следующим образом. При ударе транспортного средства об элемент конструкции в барьерном ограждении возможны два крайних случая: 1) удар наносится в месте крепления элемента конструкции посредством болтов 11 к консоли 12; 2) удар наносится посередине расстояния между стойками 13 (Фиг.9). Все другие случаи являются производными от вышеуказанных крайних случаев.

В первом случае гашение кинетической энергии удара транспортного средства осуществляется с момента начала сминания жесткой консоли 3, а по мере сминания последней в работу включается механизм гашения кинетической энергии за счет ее затрат на разрушение предлагаемого резинокордного элемента конструкции.

Во втором случае гашение кинетической энергии удара транспортного средства сразу осуществляется за счет энергии, затрачиваемой на разрушение предлагаемого резинокордного элемента конструкции. Металлический корд, завулканизированный внутри протекторной части автомобильной шины, изготавливают из высокопрочной высокоуглеродистой стали, способной выдерживать огромные нагрузки. Так, например, протекторная часть шины для грузовых автомобилей и троллейбусов типа 320Rx508 способна выдерживать динамические нагрузки величиной в несколько десятков тонн. Иначе и быть не может, т.к. этим определяется безопасность движения крупнотоннажных грузовых и пассажирских транспортных средств, в том числе в условиях перемещения по полотну дороги с повреждениями. Основное достоинство предлагаемого элемента конструкции при его использовании в дорожном ограждении барьерного типа заключается в том, что он не разрушается мгновенно при ударе. Проволоки металлического корда подобно проволокам каната не могут внезапно рваться в одном сечении: порывы отдельных проволок, если они имеют место, нарастают постепенно и распределяются по длине корда. Разрушение предлагаемого элемента конструкции происходит в 2 стадии: 1) вытягивание (вырывание) отдельных проволок завулканизированного металлического корда из заплетки и из резиновой матрицы; 2) разрыв резиновой матрицы. На вытягивание (вырывание) завулканизированного корда из заплетки и из резиновой матрицы затрачивается колоссальная энергия, которая идет на гашение кинетической энергии потерявшего управление транспортного средства. Причем это гашение кинетической энергии является более щадящим во времени (т.е. происходит за больший промежуток времени), чем сминание металлического волнового профиля в известном ограждении по ГОСТ 26804-86, т.к. коэффициент относительного удлинения при разрушении протекторной части шины колеблется в пределах 1,0-2,5. Затянутое же во времени гашение кинетической энергии удара терпящего аварию транспортного средства дает лишний шанс на сохранение жизни водителю и пассажирам.

Поскольку работа второго варианта предлагаемого элемента конструкции в барьерном ограждении абсолютно аналогична работе первого варианта элемента конструкции, в описании она не приведена.

Первый вариант элемента конструкции следует применять в ограждении в случаях, когда предпочтение отдается соблюдению его эстетичности. Это обусловлено тем, что в первом варианте элемента конструкции брус выполнен в виде пакета из неподвижно скрепленных двух отрезков 1 и 2 (Фиг.1 и Фиг.10) с повернутыми изношенными протекторными поверхностями внутрь, а неизношенными тыльными поверхностями наружу. Второй вариант элемента конструкции с точки зрения его эстетичности менее привлекателен, чем первый вариант. Дело в том, что утилизированные шины грузового автотранспорта имеют различную степень изношенности протектора, а поскольку во втором варианте отрезки 1 и 2 (Фиг.3) в пакете повернуты изношенными протекторными поверхностями наружу, то даже при окрашивании этих поверхностей различная степень их изношенности резко снижает эстетичность внешнего вида ограждения.

Однако с точки зрения функциональных свойств применение второго варианта элемента конструкции в ограждении более предпочтительно, что очевидно из Фиг.4. При ударе терпящего аварию транспортного средства о протекторную поверхность 3 (Фиг.4) элементы 1 и 2 (Фиг.3) деформируются таким образом, чтобы сомкнулись тыльные поверхности 4 до их полного соприкосновения (Фиг.4). На это затрачивается часть кинетической энергии терпящего аварию транспортного средства, что является преимуществом второго варианта элемента конструкции по сравнению с первым вариантом элемента конструкции (Фиг.2).

Второй вариант элемента конструкции целесообразно также использовать при его изготовлении не из изношенных шин, а из выбракованных шин: либо на стадии основного производства, либо на стадии шиноремонта (т.е. на стадии наварки протектора на изношенные шины), когда протекторная часть у шин имеет полный неизношенный профиль протектора, который может играть роль дополнительного демпфера, в котором происходит частичная диссипация кинетической энергии терпящего аварию транспортного средства. В этом случае, поскольку неизношенный полнопрофильный протектор не портит эстетического вида барьерного ограждения и при этом более эффективно реализуется дополнительный демпфирующий эффект протектора, целесообразно использовать второй вариант элемента конструкции.

Вполне понятно, что барьерное ограждение имеет длину, многократно превышающую длину одного элемента конструкции. Поэтому с целью создания из отдельных элементов конструкции непрерывного бруса длиной, соответствующей Фиг.1 общей длине ограждения, в каждом элементе конструкции отрезок 1 (Фиг.1) протекторной части шины смещен относительно отрезка 2 на величину L, определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса. При стыковке и закреплении друг к другу выступающих частей шины длиной L смежных элементов конструкции образуется непрерывный брус. Предлагаемый элемент конструкции, как по первому, так и по второму вариантам, в качестве строительного элемента может быть использован в самых различных сооружениях. При этом величина смещения L отрезков 1 и 2 протекторной части шины относительно друг друга определяется в зависимости от конкретных условий эксплуатации элемента конструкции. При эксплуатации предлагаемого элемента конструкции по первому и второму вариантам в качестве протяженного бруса одностороннего ограждения барьерного типа (Фиг.9) величину L (Фиг.1, Фиг.10) выбирают на основании экспериментальных испытаний из условия равнопрочности на разрыв соединения двух смежных элементов конструкции и цельного элемента конструкции. Подготовленные к использованию в дорожном ограждении отрезки 1 и 2 протекторной части шин обычно предварительно сортируют по степени изношенности протектора, для каждой группы экспериментально определяют величину L, а затем отрезки 1 и 2 используют по назначению.

Работу третьего и четвертого вариантов предлагаемого элемента конструкции (п.3, п.4 формулы изобретения) проиллюстрируем на примере использования третьего варианта в качестве строительного элемента двухстороннего дорожного ограждения барьерного типа, устанавливаемого, например, в качестве разделительного барьера на отдельных участках двухстороннего движения скоростных многополосных автомобильных трасс, где любое дорожно-транспортное происшествие может повлечь тяжелые трагические последствия, многократно усугубляемые при попадании потерявших управление транспортных средств на встречную полосу (особенно на мостах, в непосредственной близости от крутых обрывов, оврагов и т.п.).

Третий и четвертый варианты предлагаемого элемента конструкции могут с успехом заменить металлический волновой профиль в известных широкоиспользуемых в настоящее время двухсторонних дорожных ограждениях барьерного типа (ГОСТ 26804-86) [5]. При этом проявляются те же преимущества, что и при рассмотренной выше замене волнового профиля в односторонних дорожных ограждениях барьерного типа предлагаемыми элементами конструкции по первому и второму вариантам. Во-первых, как и при использовании первого и второго вариантов элементов конструкции, улучшаются функциональные свойства такого модернизированного двухстороннего дорожного ограждения по сравнению с аналогичным ограждением по ГОСТ 26804-86. В дополнение к изложенному выше по данному вопросу следует добавить, что укладка отрезка 10 протекторной части шины в пакете между отрезками 1 и 2 выпуклостью тыльной поверхности (т.е. протекторной поверхностью) в сторону силового воздействия со стороны потерявшего управление транспортного средства (Фиг.12) обеспечивает дополнительное гашение кинетической энергии удара за счет затрат энергии на сплющивание отрезка 10 и выдавливание из-под него воздушной подушки, чем еще более повышается эффективность демпфирования ударного воздействия транспортного средства и увеличивается промежуток времени его замедления и остановки. Во-вторых, вследствие удешевления такого ограждения фактическая чистая прибыль от замены металлического волнового профиля на предлагаемые третий и четвертый варианты элемента конструкции составит на каждом километре в эквиваленте не менее 1000 долларов США. Кроме того, как и при реализации вышерассмотренных первом и втором вариантах конструкции, будет обеспечена дополнительная значительная экономия средств на окраску барьерного ограждения.

Модернизированное двухстороннее дорожное ограждение барьерного типа (Фиг.11, Фиг.12) с предлагаемым элементом конструкции по третьему варианту содержит брус, выполненный в виде пакета из трех отрезков 1, 2 и 10 развернутых в полосы протекторных частей утилизированных шин. При этом в пакете крайние отрезки 1 и 2 повернуты протекторными поверхностями 3 внутрь, а тыльными поверхностями 4 - наружу, а отрезок 10, уложенный между отрезками 1 и 2, повернут выпуклостью тыльной поверхности 4 (т.е. протекторной поверхностью 3) в сторону ударного силового воздействия от потерявшего управление транспортного средства.

Отрезки 1, 2 и 10 неподвижно скреплены между собой заклепками 5, а для образования при стыковке смежных элементов конструкции непрерывного бруса отрезок 10 в пакете смещен относительно отрезков 1 и 2 в продольном направлении на величину L (Фиг.5, Фиг.12), определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса. Конкретную величину L в данном случае выбирают по аналогичным правилам, что и в случае использования первого и второго вариантов элемента конструкции в одностороннем дорожном ограждении барьерного типа. Согласно ГОСТ 26804-86 двухсторонние дорожные ограждения барьерного типа включают начальный, рабочий и переходной участки (Фиг.11). При этом замена металлического волнового профиля на связанные друг с другом в непрерывный брус предлагаемые элементы конструкции не изменяют характера расположения и конструкцию отдельных участков двухстороннего дорожного ограждения барьерного типа по сравнению с ГОСТ 26804-86.

При использовании третьего и четвертого вариантов в двухстороннем дорожном ограждении барьерного типа отрезки 1, 2 и 10 в пакете неподвижно закреплены болтами 11 к консолям-распоркам 15, которые, в свою очередь, неподвижно закреплены к стойкам 13 (Фиг.12).

При ударе транспортного средства об элемент конструкции в этом типе дорожного ограждения целесообразно также рассмотреть два крайних случая: 1) удар наносится в месте крепления элемента конструкции посредством болтов 11 к консоли-распорке 15 (Фиг.12); 2) удар наносится посередине расстояния между стойками 13 (Фиг.11). Все другие случаи являются производными от вышеуказанных крайних случаев.

В первом случае гашение кинетической энергии удара транспортного средства осуществляется с момента начала сминания консоли-распорки 15, а по мере сминания последней в работу включается механизм гашения кинетической энергии за счет ее затрат на разрушение третьего (или четвертого) вариантов резинокордного элемента конструкции.

Во втором случае гашение кинетической энергии удара транспортного средства сразу осуществляется за счет энергии, затрачиваемой на разрушение третьего (или четвертого) вариантов резинокордного элемента конструкции. Механизм этого разрушения аналогичен вышеописанному механизму разрушения первого (или второго) вариантов резинокордного элемента конструкции.

В дополнение к вопросу о гашении кинетической энергии удара транспортного средства следует добавить, что в третьем варианте элемента конструкции укладка отрезка 10 протекторной части шин в пакете между отрезками 1 и 2 выпуклостью тыльной поверхности 4 или (что одно и то же) протекторной поверхностью 3 в сторону удара транспортного средства (Фиг.12), обеспечивает дополнительное гашение кинетической энергии удара за счет затрат энергии на сплющивание отрезка 10 и выдавливания из под него воздушной подушки, чем еще более повышается эффективность демпфирования ударного воздействия транспортного средства и увеличивается промежуток времени его замедления и остановки.

Конструктивная особенность четвертого варианта элемента конструкции (Фиг.8) обеспечивает большую демпфирующую способность при ударе транспортного средства, чем это имеет место при использовании третьего варианта элемента конструкции (сравнить Фиг.6), благодаря тому, что в отличие от третьего варианта в четвертом варианте сплющиванию подвергаются не одна, а две полости, образуемые между 1, 2 и 10 отрезками протекторной части шин.

Из вышеизложенного следует, что третий вариант элемента конструкции (при соблюдении достаточного уровня функциональных свойств) следует применять, когда предпочтение отдается соблюдению эстетичности сооружения, а четвертый вариант элемента конструкции следует применять, когда на первое место (при любых обстоятельствах) выдвигаются повышенные требования к функциональным свойствам сооружения (в данном случае - к функциональным свойствам дорожного барьерного ограждения).

А теперь рассмотрим варианты способов изготовления вышеприведенных вариантов элемента конструкции.

По первому варианту способа (п.5 формулы изобретения) количество утилизированных шин для изготовления элемента конструкции принимают кратным двум, а собственно значение кратности, по меньшей мере, принимают равным 1. Таким образом, при кратности, равной 1, количество утилизированных шин для изготовления элемента конструкции составит 2; при кратности, равной 2, - 4; при кратности, равной 3, - 6 и т.д.

Первый вариант способа изготовления элемента конструкции (применительно к значению кратности, равном 1) осуществляют следующим образом. У утилизированных шин удаляют боковины, а полученные в результате два отрезка 1 и 2 (Фиг.13) в виде замкнутых в кольцо протекторных частей шин разрезают поперек, вводят их в соприкосновение по образующим (расположенным на протекторных поверхностях 3 кольцевых отрезков 1 и 2 со стороны, противоположной выполненным поперечным разрезам. Фиг.13) и в направлении стрелок а, б и в, г (Фиг.13) разворачивают кольцевые отрезки в полосы вплоть до образования бруса путем полного совмещения протекторных поверхностей 3 отрезков 1 и 2 внутри пакета (Фиг.14). В таком положении протекторными поверхностями 3 внутрь, а тыльными поверхностями 4 наружу отрезки 1 и 2 в пакете смещают в продольном направлении на величину L, определяемую из выражения L=(0-80)B, где В - ширина бруса, и неподвижно закрепляют друг к другу в пакете.

При реализации первого варианта способа изготовления элемента конструкции, когда кратность равна 2, 3 и т.д., после выполнения для каждой пары отрезков 1 и 2 всех вышеописанных операций, какие имели место при кратности, равной 1 (кроме операции смещения отрезков относительно друг друга на величину L), каждую пару таких отрезков 1 и 2 укладывают в общий пакет. Перед окончательным закреплением всех сложенных попарно отрезков 1 и 2 в общем пакете сдвиг на величину L, определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса, осуществляют, по меньшей мере, одной парой сложенных заподлицо отрезков 1 и 2. Конкретная величина L зависит от типа сооружения, в котором используют предлагаемые варианты элемента конструкции, изготавливаемые предлагаемыми способами, и, как правило, определяют экспериментальным путем.

Второй вариант способа изготовления элемента конструкции отличается от первого варианта способа лишь тем, что разрезанные поперек отрезки 1 и 2 (Фиг.15) вводят в соприкосновение по образующим в местах поперечных разрезов и в направлении стрелок а, б и в, г (Фиг.15) разворачивают в полосы вплоть до образования бруса путем полного совмещения тыльных поверхностей 4 отрезков 1 и 2 внутри пакета (Фиг.16).

По третьему варианту способа количество утилизированных шин для изготовления элемента конструкции принимают кратным трем, а собственное значение кратности, по меньшей мере, принимают равным 1. Таким образом, при кратности, равной 1, количество утилизированных шин для изготовления элемента конструкции составит 3; при кратности, равно 2, - 6; при кратности, равной 3, - и т.д.

Третий вариант способа изготовления элемента конструкции (применительно к значению кратности, равном 1) осуществляют следующим образом. У трех утилизированных шин удаляют боковины, а полученные в результате три отрезка 1, 2 и 10 (Фиг.17) в виде замкнутых в кольцо протекторных частей разрезают поперек. Отрезок 1 вводят внутрь отрезка 10 таким образом, чтобы отрезок 1 не выступал за габариты (по ширине) отрезка 10, а поперечный разрез отрезка 10 размещался симметрично поперечного разреза отрезка 1. После этого отрезок 1 (в сборе с отрезком 10) вводят в соприкосновение по образующим (расположенным на протекторных поверхностях 3 кольцевых отрезков 1 и 2 со стороны, противоположной выполненным поперечным разрезам. Фиг.17). Далее, в направлении стрелок а, б и в, г (Фиг.18) разворачивают кольцевые отрезки 1, 2 и 10 в полосы вплоть до образования бруса путем защемления отрезка 10 между отрезками 1 и 2 по всей их длине. В таком положении, когда у крайних отрезков 1 и 2 протекторные поверхности 3 повернуты внутрь, а тыльные поверхности 4 - наружу, отрезок 10 в пакете смещают в продольном направлении на величину L, определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса, и все отрезки неподвижно закрепляют друг к другу в пакете.

При реализации третьего варианта способа изготовления элемента конструкции, когда кратность равна 2, 3 и т.д., после выполнения для каждой триады отрезков 1, 2 и 10 всех вышеописанных операций, какие имели место при кратности, равной 1 (кроме операции смещения в пакете отрезка 10 относительно отрезков 1 и 2), каждую триаду таких отрезков укладывают в общий пакет. Перед окончательным закреплением всех сложенных триад из отрезков 1, 2 и 10 в общем пакете сдвиг на величину L, определяемую из выражения L=(1,0-8,0)В, где В - ширина бруса, осуществляют, по меньшей мере, одной триадой сложенных заподлицо отрезков 1, 2 и 10. Конкретная величина L в данном случае также зависит от типа сооружения и ее, как правило, определяет экспериментально.

Четвертый вариант способа изготовления элемента конструкции отличается от третьего варианта способа лишь тем, что разрезанный поперек отрезок 1 (в сборе с разрезанным отрезком 10) вводят в соприкосновение по образующим с отрезком 2 в местах поперечных разрезов и в направлении стрелок а, б и в, г (Фиг.19) разворачивают в полосы вплоть до образования бруса путем защемления отрезка 10 между отрезками 1 и 2 по всей их длине (Фиг.20).

Предлагаемый элемент конструкции (варианты) и способы его изготовления (варианты) по сравнению с прототипом [2] позволяют, во-первых, повысить технологичность сборки различных объектов строительства, во-вторых, расширить возможные области применения вторичного резинокордного сырья, а за счет этого благодаря массовому привлечению в сферу материального производства дешевого вторичного сырья в виде утилизированных шин снизить себестоимость строительства различных сооружений и обеспечить ощутимую экономию в государственном масштабе дорогих первичных материалов.

Источники информации

1. SU № 1691448, Е01С 5/18, 15.11.91. Б № 42.

2. SU № 1691495, Е04Н 17/16, 15.11.91. Б № 42.

3. SU № 1720996, В66Д 3/08, 23.03.92. Б № 11.

4. UA № 60388, Е02В 11/00, 15.10.2003. Б № 10.

5. ГОСТ 26804-86. Ограждения дорожные металлические барьерного типа (технические условия).