замок реверсора тяги со стопорным механизмом

Формула изобретения

1. Замок (1), устанавливаемый в самолетном реверсоре тяги и содержащий, в частности, язычок (3) и соединительный элемент (4), с которым связан рычаг управления (15), причем указанный язычок установлен с возможностью поочередного перехода в результате воздействия рычага управления на соединительный элемент из положения блокировки в положение разблокировки, отличающийся тем, что рычаг управления имеет прорезь (20), по существу, перпендикулярную к оси (21) рычага управления, причем эта прорезь имеет располагающиеся последовательно друг за другом участок зацепления (22), участок сужения (24) и расширенный торцевой участок (25), и параллельно оси вращения (10) рычага управления установлен стопорный штифт (26) с возможностью продольного поступательного перемещения против усилия со стороны упругого элемента (33), причем указанный стопорный штифт имеет выточку (29) с сечением меньшим, чем сечение участка сужения прорези, так чтобы, когда эта выточка располагается вровень с прорезью вследствие поступательного перемещения стопорного штифта, рычаг управления мог поочередно переходить из положения блокировки, в котором стопорный штифт удерживается торцевым участком прорези, в положение разблокировки, в котором происходит разъединение прорези и стопорного штифта.

2. Замок (1) по п.1, отличающийся тем, что торцевой участок (25) прорези (20) является, по существу, круглым и выточка (29) стопорного штифта (26) выполнена на продолжении конического участка (30), наибольший диаметр которого больше диаметра торцевого участка.

3. Замок (1) по п.1, отличающийся тем, что в стопорном штифте (26) выполнена канавка (31), в которую может входить участок зацепления (22) прорези (20), когда упругий элемент (33) находится в нерабочем положении.

4. Замок (1) по п.1, отличающийся тем, что участок зацепления (22) является, по существу, круглым.

5. Замок (1) по п.1, отличающийся тем, что диаметр участка зацепления (22) превышает диаметр торцевого участка (25).

6. Замок (1) по п.1, отличающийся тем, что в стопорном штифте (26) выполнено продольное окно (35), длина которого, по меньшей мере, равна максимальному расстоянию, которое может пройти стопорный штифт в своем поступательном перемещении.

7. Замок (1) по п.6, отличающийся тем, что через продольное окно (35) пропущен палец (37), жестко связанный с неподвижной частью указанного замка.

8. Замок (1) по любому из пп.1-6, отличающийся тем, что упругий элемент (33) опирается на удерживающее кольцо (34), расположенное вокруг стопорного штифта (26).

9. Замок (1) по любому из пп.1-6, отличающийся тем, что стопорный штифт (26) имеет первый профильный конец (27), выполненный таким образом, что обеспечивается его согласование с аэродинамикой наружного контура (40) связанного с ним реверсора тяги.

10. Замок (1) по любому из пп.1-6, отличающийся тем, что стопорный штифт (26) имеет второй расширенный конец (28), выполненный с возможностью упора в неподвижную часть указанного замка.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к замку, который устанавливают в самолетном реверсоре тяги, в частности к вспомогательному замку, назначение которого состоит в том, чтобы предотвратить любые несвоевременные перемещения подвижных деталей реверсора тяги, могущие произойти вследствие выхода из строя основных замков, расположенных обычно на передней раме этого реверсора.

Один из замков указанного типа, описанный в заявке FR 2 830 051, содержит язычок, в обычном состоянии расположенный на одной линии с ползуном, который жестко связан с неподвижной продольной штангой. Указанный ползун служит для обеспечения направленного перемещения рейки, прикрепляемого к подвижным деталям реверсора тяги. Когда необходимо привести реверсор тяги в действие, из кабины летчика подается команда управления, по которой язычок переводится из заблокированного положения, в котором он препятствует перемещению рейки в направлении открытия, в разблокированное положение.

Известно также решение, в соответствии с которым к вспомогательному замку добавляют специальный рычаг управления, с тем чтобы обслуживающий персонал мог проверить на земле исправность этого замка, выявляя целостность и надлежащее расположение его компонентов. Однако эта конструкция страдает тем недостатком, что невозможно обеспечить блокировку вращения рычага управления и, кроме того, всегда можно опасаться внезапного открытия замка в полете. Кроме сказанного, в этом замке не предусмотрено никаких видимых снаружи средств индикации, которые позволяли бы определять, находится ли язычок в блокированном или разблокированном положении.

Цель настоящего изобретения состоит в устранении указанных выше недостатков. Эта цель достигается благодаря замку, содержащему, в частности, язычок и соединительный элемент, с которым связан рычаг управления, причем указанный язычок имеет возможность поочередно переходить в результате воздействия рычага управления на соединительный элемент из положения блокировки в положение разблокировки, отличающемуся тем, что рычаг управления имеет прорезь, по существу, перпендикулярную к оси рычага управления, причем эта прорезь имеет располагающиеся последовательно друг за другом участок зацепления, участок сужения и расширенный торцевой участок, и параллельно оси вращения рычага управления установлен стопорный штифт с возможностью продольного поступательного перемещения против усилия со стороны упругого элемента, причем указанный стопорный штифт имеет выточку с сечением, меньшим, чем сечение участка сужения прорези, чтобы когда эта выточка расположится вровень с прорезью вследствие поступательного перемещения стопорного штифта, рычаг управления мог поочередно переходить из положения блокировки, в котором стопорный штифт удерживается торцевым участком прорези, в положение разблокирования, в котором происходит разъединение прорези и стопорного штифта.

Таким образом, устраняется даже малейшая опасность внезапного открытия, поскольку ручное разблокирование возможно лишь в случае одновременного выполнения нескольких действий. По существу, разблокирование можно произвести только при том условии, что, во-первых, выточка стопорного штифта будет удерживаться вровень с участком сужения прорези и, во-вторых, рычаг управления будет приведен во вращение вокруг своей оси. Как только происходит разъединение прорези рычага управления и стопорного штифта, последний высвобождается и устанавливается в нерабочее положение под действием упругого элемента, который стремится восстановить свою исходную форму. В это время обслуживающий персонал может легко определить снаружи, открыт замок или закрыт, наблюдая за положением стопорного штифта. Наконец, после того как обслуживающий персонал проверил целостность каждого компонента замка, можно приступать к закрытию замка тем же путем, оказывая одновременные воздействия на стопорный штифт и рычаг управления.

В соответствии с одним из предпочтительных вариантов осуществления изобретения торцевой участок прорези является, по существу, круглым, а выточка стопорного штифта расположена на продолжении конического участка, наибольший диаметр которого больше диаметра торцевого участка. Благодаря этому удается предотвратить образование зазора между торцевым участком и частью стопорного штифта, проходящей через указанный торцевой участок.

Целесообразно, чтобы в стопорном штифте была выполнена канавка, в которую будет входить участок зацепления прорези, когда упругий элемент находится в нерабочем состоянии. Вследствие этого в положении открытия участок зацепления рычага управления сможет опуститься в канавку стопорного штифта, препятствуя его малейшим поступательным перемещениям. Предпочтительно, чтобы участок зацепления рычага был, по существу, круглым, а диаметр участка зацепления превышал диаметр торцевого участка. Совершенно очевидно, что в случае отсутствия такой канавки участок зацепления просто сольется с участком сужения.

Целесообразно также, чтобы в стопорном штифте было выполнено продольное окно, длина которого была бы, по меньшей мере, равна максимальному расстоянию, которое может пройти указанный стопорный штифт в своем поступательном перемещении. Через это продольное окно можно пропустить палец, жестко связанный с неподвижной частью замка, с целью предотвращения поворота стопорного штифта вокруг своей продольной оси.

Предпочтительно, чтобы упругий элемент опирался на удерживающее кольцо, располагающееся вокруг стопорного штифта.

Кроме того, стопорный штифт может иметь, с одной стороны, первый профильный конец, рассчитанный таким образом, чтобы обеспечивалось его согласование с аэродинамикой наружного контура связанного с ним реверсора тяги, а с другой стороны, второй расширенный конец, выполненный с возможностью упора в неподвижную часть замка.

Сущность изобретения ясна из нижеследующего подробного описания со ссылками на приложенные чертежи, где:

фиг.1 представляет собой вид в аксонометрии замка согласно изобретению в положении блокировки;

фиг.2 - схематическое изображение в разрезе по линии II-II замка, показанного на фиг.1;

фиг.3 - вид в разрезе по линии III-III замка, показанного на фиг.2;

фиг.4 - вид в аксонометрии с пространственным разделением деталей стопорного штифта и связанного с ним рычага управления;

фиг.5 - вид, подобный показанному на фиг.1, после ручного открытия замка;

фиг.6 - вид, подобный показанному на фиг.2, после ручного открытия замка;

фиг.7 - вид, подобный показанному на фиг.3, после ручного открытия замка.

Показанный на фиг.1-3 и 5-7 замок 1 согласно изобретению представляет собой вспомогательный замок, предназначенный для установки в реверсоре тяги, расположенном вокруг двигателя самолета. Он имеет корпус 2, в котором помещены, в частности, язычок 3 и соединительный элемент 4.

Если говорить более конкретно, язычок 3 выполнен как цельная деталь, установлен с возможностью вращения вокруг оси 5 и имеет, с одной стороны, стопорный элемент 6, выступающий из корпуса 2, когда замок 1 находится в закрытом положении, и, с другой стороны, выступ 7, предназначенный для взаимодействия с соединительным элементом 4. Язычок 3 жестко связан с расцепляющим упором 8, находящимся снаружи корпуса 2. Упор 8 расположен вокруг пружины кручения (не показана), которая постоянно стремится поворачивать его, а следовательно, и язычок 3 в направлении по часовой стрелке.

Соединительный элемент 4 выполнен из пары параллельных тяг 9, каждая из которых на своем первом конце прикреплена к одной и той же оси вращения 10, помещенной в корпусе 2. Эта ось вращения имеет упор 18, находящийся напротив поршневого штока 12, управляемого гидравлическим двигателем 13. Указанные две тяги 9, кроме того, жестко связаны друг с другом своими вторыми концами посредством тяги 11, параллельной оси вращения 10, а эта последняя имеет конец 14 прямоугольного сечения, выступающий наружу из корпуса 2.

Как более детально показано на фиг.1 и 5, на ось вращения 10 отдельно от корпуса 2 насажен рычаг управления 15, который образован, с одной стороны, головкой 16 с отверстием 17 в форме галстука-бабочки, располагающейся вокруг оси вращения 10, а с другой стороны, рукояткой 19, которая имеет прорезь 20, практически перпендикулярную к оси 21 рычага управления 15. Если говорить более точно, указанная прорезь 20 имеет последовательно следующие друг за другом круглый расширенный участок зацепления 22, практически прямой участок сужения 24 и круглый расширенный торцевой участок 25. Диаметр участка зацепления 22 превышает диаметр торцевого участка 25. Вокруг оси вращения 10 расположена пружина кручения (не показана), которая постоянно стремится поворачивать последнюю, а также рычаг управления 15 в направлении по часовой стрелке.

В корпусе 2 также находится стопорный штифт 26, расположенный параллельно оси вращения 10. Как более детально показано на фиг.3, 4 и 7, этот стопорный штифт имеет, в частности, первый цветной профильный конец 27, который, с одной стороны, выступает заподлицо с отверстием, выполненным в наружном контуре 40 реверсора тяги, а с другой стороны, идеально согласуется с его аэродинамикой, когда замок 1 находится в положении блокировки. Стопорный штифт 26 имеет также плоский второй конец 28, диаметр которого превышает диаметр самого стопорного штифта.

Если обратиться конкретно к фиг.4, то можно видеть, что стопорный штифт 26 имеет цилиндрическую выточку 29, выполненную между первым концом 27 и коническим участком 30, диаметр сечения которого возрастает в направлении второго конца 28. Кроме того, на периферийной поверхности стопорного штифта 26, на некотором расстоянии от конического участка 30, выполнена канавка 31, отделенная от этого конического участка цилиндрическим участком 32. В отличие от конического участка 30 выточка 29 выполнена таким образом, чтобы она могла проходить через участок сужения 24 прорези 20, а канавка 31 имеет диаметр, практически равный диаметру участка зацепления 22.

Вокруг стопорного штифта 26 имеется пружина 33, один конец которой опирается на удерживающее кольцо 34, расположенное в кольцевой канавке, выполненной на середине длины стопорного штифта 26. В стопорном штифте выполнено также продольное окно 35, вытянутое от второго конца 28 и до противоположного конца пружины 33. Через это окно 35 пропущен жестко связанный с корпусом 2 палец 37, назначение которого состоит в том, чтобы предотвращать любое вращательное движение стопорного штифта 26 вокруг своей оси, не препятствуя, однако, при этом его продольному поступательному перемещению.

Когда замок 1 находится в закрытом положении, показанном на фиг.1-3, рычаг управления 15 откинут на стопорный штифт 26, а через торцевой участок 25 прорези 20 проходит, по меньшей мере частично, конический участок 30 стопорного штифта. Выступ 7 язычка 3 упирается в тягу 11 соединительного элемента 4 под действием связанной с ним пружины кручения, в результате чего стопорный элемент 6 выступает из корпуса 2.

Оператор, желающий открыть замок 1 вручную, должен будет одновременно нажать на первый конец 27 стопорного штифта 26, с тем чтобы этот последний совершил продольное перемещение навстречу пружине 33 до тех пор, пока выточка 29 не окажется вровень с прорезью 20, и взяться за рукоятку 19, чтобы привести во вращение рычаг управления 15 в направлении против часовой стрелки. Следует отметить, что, учитывая особую форму отверстия 17 головки 16, располагающейся вокруг конца 14 оси вращения 10, рычаг управления 15 совершит некоторый холостой ход, перед тем как привести в действие указанную ось вращения. Стопорный штифт 26 может быть высвобожден сразу после того, как произойдет его полное разъединение с прорезью 20. После этого пружина 33, которая находилась до этого в сжатом состоянии, стремится восстановить свою исходную форму и будет, следовательно, воздействовать на стопорный штифт 26, принуждая его к перемещению в обратном направлении. Как видно на фиг.5 и 7, первый конец 27 стопорного штифта 26 выступает при этом за наружный контур 40 связанного с ним реверсора тяги, так что обслуживающий персонал легко может увидеть его. Наконец, оператор может отпустить рукоятку 19, при этом рычаг управления 15 обязательно опустится на стопорный штифт 26 под действием пружины кручения (не показана), установленной на уровне оси вращения 10. Участок зацепления 22 прорези 20 входит, наконец, в выполненную в стопорном штифте канавку 31, в результате чего стопорный штифт оказывается теперь заблокированным в направлении продольного перемещения.

Для того чтобы закрыть замок 1, надо сначала извлечь участок зацепления 22 из канавки 31 и нажать на первый конец 27 стопорного штифта 26 с тем, чтобы выточка 29 расположилась по одной линии с прорезью 20. После того как расцепляющий упор 8 оказывается принудительно повернут вокруг своей оси 5 в направлении против часовой стрелки, рычаг управления 15 получает возможность поворачиваться по часовой стрелке до тех пор, пока выточка 29 не разместится в торцевом участке 25. При этом осуществляющий это действие оператор может, с одной стороны, отпустить расцепляющий упор 8, с тем чтобы выступ 7 язычка 3 уперся в тягу 11 соединительного элемента 4 под действием располагающейся вокруг оси 5 пружины кручения (не показана), и, с другой стороны, отпустить стопорный штифт 26, при этом последний получит возможность продольного перемещения под действием пружины 33. Наконец, конический участок 30 подходит в положение упора в торцевой участок 25, в результате чего происходит полная блокировка вращательного движения рычага управления 15.

Следует понимать, что при посадке самолета открытие замка 1 осуществляют традиционным способом с помощью поршневого штока 12 гидравлического двигателя 13, имеющего возможность воздействовать на упор 18, которым снабжена ось вращения 10. В этом случае рычаг управления 15 постоянно находится, как видно на фиг.1-3, в блокированном положении. По существу, благодаря особой форме отверстия 17, выполненного в головке 16 рычага управления 15, конец 14 оси вращения 10 имеет возможность, до того как он упрется в край указанного отверстия 17, повернуться в достаточной степени для того, чтобы тяга 11 могла выйти из зацепления с выступом 7. При этом язычок 3 получает возможность поворота, а стопорный элемент 6 прекращает препятствовать движению связанного с ним ползуна, в котором может скользить планка, жестко связанная с подвижными деталями реверсора тяги. Для того чтобы выполнить закрытие замка 1, достаточно, как во всех традиционных конструкциях, дать команду на отвод поршневого штока 12 и вернуть на место расцепляющий упор 8 с помощью специального крючка, прикрепляемого к подвижным деталям реверсора тяги.

Несмотря на то, что изобретение было раскрыто применительно к отдельным вариантам осуществления, совершенно очевидно, что оно ни в коем случае не ограничивается этими вариантами и охватывает все технические эквиваленты рассмотренных выше средств и их комбинаций при условии сохранения объема патентных притязаний.