конструкция кабины размещения пассажиров, экипажа, оборудования

Формула изобретения

1. Конструкция кабины размещения пассажиров, экипажа, оборудования летательного аппарата, содержащая усеченную сферическую стенку, закрепленную на периферии палубы и на верхней внешней стороне силовой втулки, закрепленной основанием на корпусе центрального редуктора, верхний ведущий вал которого, проходя через подшипник, установленный на верхней внутренней части силовой втулки, соединен с центральной частью фюзеляжа, закрепленного на центробежном компрессоре управления пограничным слоем, отличающаяся тем, что кабина и палуба центральной частью через силовые элементы и подшипники закреплены на внешней стороне силовой втулки, закрепленной на корпусе центрального редуктора основанием через силовой корпус и внешней стороне силового корпуса, причем механизм подъема выдвижной сферической крышки выполнен с ведущей конической шестерней, передающей вращение выдвижной сферической крышке, на нижней периферийной части которой расположены штыревые замки, входящие в зацепление с силовым элементом наружной усеченной сферы фюзеляжа, при этом через проходные окна центрального редуктора, силового корпуса, силовой втулки в коллекторный блок к клеммам коллекторных дорожек подсоединяются провода токового и контрольно-измерительного назначения, а соосно коллекторным дорожкам установлены токосъемники, закрытые защитным корпусом, внутренний объем кабины разделен перегородками, образующими отдельные сектора и помещения, в зоне кабины пилотов расположены кресла пилотов и пульт управления летательным аппаратом, а кресла пассажирского салона закреплены на палубе и расположены диаметрально-противоположно направлению полета, в центральной части расположены посадочно-выходной сектор с люком и лестницей, кабина пилотов с отдельным посадочно-выходным люком, при этом окно кабины расположено на уровне окна фюзеляжа, причем механизм подъема выдвижной сферической крышки выполнен в виде установки верхнего вертикального ведущего вала центрального редуктора в шлицевое сопряжение с вторичным валом, на основании которого через подшипник установлен кронштейн крепления штоков гидроцилиндров, находящийся в режиме скольжения с внутренней стенкой силовой втулки на высоту хода штоков гидроцилиндров, корпуса которых в нижней и верхней части установлены на силовой и стабилизирующий кронштейны, закрепленные на внутренней части силовой втулки, наружная шлицевая часть вторичного выдвижного вала, проходя через шлицевую часть конической ведущей шестерни, закрепленной через подшипник на верхнюю внутреннюю часть силовой втулки, верхней частью через шаровую опору, соединен с механизмом дистанционной пиротехнической разблокировки неотъемной шайбой, на которой установлена ведомая выдвижная коническая шестерня, входящая в зацепление с ведущей конической шестерней, передающей вращение сферической выдвижной крышке, кроме этого, механизм кругового вращения кабины выполнен в виде установки на силовом элементе палубы реверсивного электропривода, ведущая шестерня которого механически входит в зацепление с неподвижной шестернею силового корпуса, а в зоне кабины пилотов на палубе в горизонтальном положении по центральной оси кабины направления полета установлен электромеханический блок инерционного действия управления положением кабины, органы управления которого выведены на пульт управления летательного аппарата, который состоит из корпуса со съемной крышкой, во внутренней части которого установлен маятниковый механизм, выполненный в виде установки через подшипник кольцевой опоры штока на ось, установленную на внутренних горизонтальных стенках корпуса, при этом соосно-противоположно штоку на его кольцевой опоре выполнен углообразный продольный выступ, который соосно и геометрически совпадает с углообразным продольным углублением, выполненным на основании подпружиненного подвижного штока электромагнитного стопорного реле, ручного режима управления положением кабины, который установлен на передней части корпуса, при этом у основания кольцевой опоры штока установлен на внутренней части корпуса силовой элемент с внутренним отверстием, через который проходит шток и на котором закреплена верхней частью конусообразная пружина, стабилизации нейтрального положения инерционной массы, при этом нижняя часть конусообразной пружины закреплена на силовом кольцевом элементе, который зафиксирован на штоке стопорной гайкой с возможностью перемещения и фиксации, изменения нагрузки конусообразной пружины, а также в нижней части штока через силовой элемент закреплена инерционная масса, на передней центральной части которой установлен шариковый фиксатор с противоположно расположенной проточкой, выполненной на центральной внутренней передней стенке корпуса, фиксации нейтрального положения инерционной массы, имеющей возможность двухстороннего перемещения в горизонтальной плоскости до соприкосновения с амортизационными элементами винтов регулировки ограничения хода инерционной массы, установленных на боковых стенках корпуса, кроме этого, для управления положением кабины в режиме «автопилот» на верхней и нижней плоскостях инерционной массы радиально и вертикально-противоположно установлены левосторонние и правосторонние токовые дорожки, в центральных частях которых на одном уровне с токовыми дорожками, вертикально-противоположно установлены диэлектрические опоры, а периферийными частями соединены токопроводами с левосторонними и правосторонними подпружиненными токоприемниками, установленными в посадочных местах на боковых сторонах инерционной массы, находящихся в режиме скольжения с противоположно установленными на верхней и нижней внутренних плоскостях корпуса попарно замкнутых в одну электрическую цепь левосторонними и правосторонними токовыми дорожками с выходными токопроводами, а в центральных их частях на верхней и нижней плоскости корпуса вертикально-противоположно установлены подпружиненные, замкнутые в одну электрическую сеть токопередатчики с входным токопроводом, находящиеся в режиме скольжения с плоскостями диэлектрических опор, левосторонними и правосторонними токовыми дорожками, при этом их выходные токопроводы соединены с электрическими обмотками, левого вращения и правого вращения включения спаренного реле двухрежимного переключателя, направления вращения кабины, выходные токопроводы которого соединены с левосторонними и правосторонними токовыми дорожками установленными на верхней и нижней внутренних плоскостях корпуса, радиально и вертикально-противоположно попарно замкнутых в одну электрическую цепь, находящиеся в режиме скольжения с левосторонними и правосторонними подпружиненными токосъемниками, установленными вертикально-противоположно в посадочных местах на боковых сторонах инерционной массы, попарно замкнутых в одну электрическую цепь, выходные токопроводы которых соединены с попарно замкнутыми между собой в одну электрическую цепь, установленными в посадочных местах противоположно, на передней вертикальной плоскости инерционной массы, левые и правые подпружиненные электроконтакты, находящиеся в режиме скольжения с диэлектрической защитой у установленной на передней, внутренней вертикальной плоскости корпусами в режиме скольжения с левосторонним и правосторонним переменным сопротивлением, регулирующими скорость вращения кабины, установленные противоположно на внутренних вертикальных плоскостях передней части корпуса так, что в статическом положении между подпружиненными электроконтактами и переменными сопротивлениями отсутствует соприкосновение, при этом выходной токопровод леворасположенного переменного сопротивления соединен с электрической обмоткой реверсивного электропривода, правого вращения кабины, а выходной токопровод праворасположенного переменного сопротивления соединен с электрической обмоткой реверсивного электропривода, - левого вращения кабины, при этом входной переключатель энергообеспечения, переключатель режимов работы, реле режима «автопилот», контактная группа режима «автопилот», контрольная лампа работы режима «автопилот», элементы вхождения в режим «автопилот», а входной переключатель энергообеспечения, контактная группа ручного режима, электромагнитное стопорное реле с токопроводом, переменное сопротивление регулировки скорости вращения кабины, ручной двухрежимный переключатель направления вращения кабины, контрольная лампа работы ручного режима, элементы ручного управления скоростью и направлением вращения кабины.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к конструированию летательных аппаратов, преимущественно Черемушкина О.В., и может быть использовано в летательных аппаратах тарельчатой конфигурации.

Широко известны кабины самолетов, вертолетов, содержащих внешнюю стенку фюзеляжа, внутри которых находятся пассажирский салон с потолком и палубой, кабина пилотов с ограничивающей перегородкой, дверными и оконными проемами.

Известна конструкция салона самолета (см. Изобретения стран мира, выпуск 33, №9, Москва, 1995 г., стр.12, по кл. B64D 11/04), где кабина самолета содержит внешнюю стену фюзеляжа, внутри которой находится главный пассажирский отсек с потолком и палубой, идущий вдоль основной части длины самолета. Потолок расположен ниже внешней стенки фюзеляжа, а палуба - ниже потолка. Внутри салона имеется множество пассажирских кресел, закрепленных на палубе. Салон содержит также багажный отсек.

Наиболее близкой по своей технической сути предлагаемому техническому решению является кабина летательного аппарата по патенту РФ №2214945, где кабина летательного аппарата, содержащая сферическую поверхность, закрепленную на периферии палубы, в их центральной части на верхней и нижней внешней стороне силовой втулки, основание которой закреплено на корпусе центрального редуктора, верхний ведущий вал которого, проходя через подшипник, установленный на верхней внутренней части силовой втулки, соединен с центральной частью сферической поверхности фюзеляжа, закрепленного на центробежном компрессоре системы управления пограничным слоем. Однако, как и другие известные кабины, и это не пригодно и не может быть использовано в конструкции кабины летательного аппарата Черемушкина О.В.

В основу изобретения положена задача создания кабины размещения пассажиров, экипажа, оборудования летательного аппарата тарельчатой конфигурации, способной работать как в воздушном, так и в безвоздушном пространстве, с возможностью обеспечения управления положением кабины в автоматическом и ручном режимах.

Эта задача решается за счет того, что кабина и палуба центральной частью через силовые элементы и подшипники закреплены на внешней стороне силовой втулки, закрепленной на корпусе центрального редуктора основанием через силовой корпус и внешней стороне силового корпуса, причем механизм подъема выдвижной сферической крышки выполнен с ведущей конической шестерней, передающей вращение выдвижной сферической крышке, на нижней периферийной части которой расположены штыревые замки, входящие в зацепление с силовым элементом наружной усеченной сферы фюзеляжа, при этом через проходные окна центрального редуктора, силового корпуса, силовой втулки, в коллекторный блок к клеммам коллекторных дорожек подсоединяются провода токового и контрольно-измерительного назначения, а соосно коллекторным дорожкам установлены токосъемники, закрытые защитным корпусом, внутренний объем кабины разделен перегородками, образующими отдельные сектора и помещения, в зоне кабины пилотов расположены кресла пилотов и пульт управления летательным аппаратом, а кресла пассажирского салона закреплены на палубе и расположены диаметрально противоположно направлению полета, в центральной части расположены посадочно-выходной сектор с люком и лестницей, кабина пилотов с отдельным посадочно-выходным люком, при этом окно кабины расположено на уровне окна фюзеляжа, причем механизм подъема выдвижной сферической крышки выполнен в виде установки верхнего вертикального ведущего вала центрального редуктора в шлицевое сопряжение с вторичным валом, на основании которого через подшипник установлен кронштейн крепления штоков гидроцилиндров, находящийся в режиме скольжения с внутренней стенкой силовой втулки на высоту хода штоков гидроцилиндров, корпуса которых в нижней и верхней части установлены на силовой и стабилизирующий кронштейны, закрепленные на внутренней части силовой втулки, наружная шлицевая часть вторичного выдвижного вала, проходя через шлицевую часть конической ведущей шестерни, закрепленной через подшипник на верхнюю внутреннюю часть силовой втулки, верхней частью через шаровую опору, соединен с механизмом дистанционной пиротехнической разблокировки неотъемной шайбой, на которой установлена ведомая выдвижная коническая шестерня, входящая в зацепление с ведущей конической шестерней, передающей вращение сферической выдвижной крышке, кроме этого, механизм кругового вращения кабины выполнен в виде установки на силовом элементе палубы реверсивного электропривода, ведущая шестерня которого механически входит в зацепление с неподвижной шестерней силового корпуса, а в зоне кабины пилотов на палубе в горизонтальном положении по центральной оси кабины направления полета установлен электромеханический блок инерционного действия управления положением кабины, органы управления которого выведены на пульт управления летательного аппарата, который состоит из корпуса со съемной крышкой, во внутренней части которого установлен маятниковый механизм, выполненный в виде установки через подшипник кольцевой опоры штока на ось, установленную на внутренних горизонтальных стенках корпуса, при этом соосно-противоположно штоку на его кольцевой опоре выполнен углообразный продольный выступ, который соосно и геометрически совпадает с углообразным продольным углублением, выполненным на основании подпружиненного подвижного штока электромагнитного стопорного реле, - ручного режима управления положением кабины, который установлен на передней части корпуса, при этом у основания кольцевой опоры штока установлен на внутренней части корпуса силовой элемент с внутренним отверстием, через который проходит шток и на котором закреплена верхней частью конусообразная пружина, - стабилизации нейтрального положения инерционной массы, при этом нижняя часть конусообразной пружины закреплена на силовом кольцевом элементе, который зафиксирован на штоке стопорной гайкой с возможностью перемещения и фиксации, - изменения нагрузки конусообразной пружины, а также в нижней части штока через силовой элемент закреплена инерционная масса, на передней центральной части которой установлен шариковый фиксатор с противоположно расположенной проточкой, выполненной на центральной внутренней передней стенке корпуса, - фиксации нейтрального положения инерционной массы, имеющей возможность двухстороннего перемещения в горизонтальной плоскости до соприкосновения с амортизационными элементами винтов регулировки ограничения хода инерционной массы, установленных на боковых стенках корпуса, кроме этого, для управления положением кабины в режиме «автопилот» на верхней и нижней плоскостях инерционной массы радиально и вертикально-противоположно установлены левосторонние и правосторонние токовые дорожки, в центральных частях которых на одном уровне с токовыми дорожками вертикально-противоположно установлены диэлектрические опоры, а периферийными частями соединены токопроводами с левосторонними и правосторонними подпружиненными токоприемниками, установленными в посадочных местах на боковых сторонах инерционной массы, находящихся в режиме скольжения с противоположно установленными на верхней и нижней внутренних плоскостях корпуса, попарно замкнутых в одну электрическую цепь левосторонними и правосторонними токовыми дорожками с выходными токопроводами, а в центральных их частях на верхней и нижней плоскости корпуса вертикально-противоположно установлены подпружиненные, замкнутые в одну электрическую сеть токопередатчики с входным токопроводом, находящиеся в режиме скольжения с плоскостями диэлектрических опор, левосторонними и правосторонними токовыми дорожками, при этом их выходные токопроводы соединены с электрическими обмотками, - левого вращения и правого вращения включения спаренного реле двухрежимного переключателя, - направления вращения кабины, выходные токопроводы которого соединены с левосторонними и правосторонними токовыми дорожками установленными на верхней и нижней внутренних плоскостях корпуса, радиально и вертикально-противоположно попарно замкнутых в одну электрическую цепь, находящиеся в режиме скольжения с левосторонними и правосторонними подпружиненными токосъемниками, установленными вертикально-противоположно в посадочных местах на боковых сторонах инерционной массы, попарно замкнутых в одну электрическую цепь, - выходные токопроводы которых соединены с попарно замкнутыми между собой в одну электрическую цепь, установленными в посадочных местах противоположно, - на передней вертикальной плоскости инерционной массы, - левые и правые подпружиненные электроконтакты, находящиеся в режиме скольжения с диэлектрической защитой, установленной на передней, внутренней вертикальной плоскости корпуса и в режиме скольжения с левосторонним и правосторонним переменным сопротивлением, - регулирующими скорость вращения кабины, установленные противоположно на внутренних вертикальных плоскостях передней части корпуса так, что в статическом положении между подпружиненными электроконтактами и переменными сопротивлениями отсутствует соприкосновение, при этом выходной токопровод леворасположенного переменного сопротивления соединен с электрической обмоткой реверсивного электропривода, - правого вращения кабины, а выходной токопровод праворасположенного переменного сопротивления соединен с электрической обмоткой реверсивного электропривода, - левого вращения кабины, при этом входной переключатель энергообеспечения, переключатель режимов работы, реле режима «автопилот», контактная группа режима «автопилот», контрольная лампа работы режима «автопилот», - элементы вхождения в режим «автопилот», а входной переключатель энергообеспечения, контактная группа ручного режима, электромагнитное стопорное реле с токопроводом, переменное сопротивление регулировки скорости вращения кабины, ручной двухрежимный переключатель направления вращения кабины, контрольная лампа работы ручного режима, - элементы ручного управления скоростью и направлением вращения кабины.

На Фиг.1 схематично изображена кабина, вид сбоку; на Фиг.2 - то же, вид сверху; на Фиг.3 схематично указана компоновка деталей электромеханического блока, вид сверху в статическом положении; на Фиг.4 - то же, в динамике режима «автопилот»; на Фиг.5 - то же, в динамике режима ручного управления; на Фиг.6 схематично указан разрез А-А, электромеханического блока в статике электрической цепи направления вращения кабины; на Фиг.7 схематично указан разрез Б-Б электромеханического блока в статике, электрической цепи регулирования скоростью вращения кабины.

Предлагаемая конструкции кабины размещения пассажиров, экипажа, оборудования (Фиг.1, 2) представляет собой, что кабина 1 и палуба 2 центральной частью через силовые элементы 3, 4 и подшипники 5, 6 закреплены на внешней стороне силовой втулки 7, закрепленной на корпусе центрального редуктора 8 основанием через силовой корпус 9 и внешней стороне силового корпуса 9, причем механизм подъема выдвижной сферической крышки 10 выполнен с ведущей конической шестерней 11, передающей вращение выдвижной сферической крышке 10, на нижней периферийной части которой расположены штыревые замки 12, входящие в зацепление с силовым элементом 13 наружной усеченной сферы фюзеляжа 14, при этом через проходные окна 15 центрального редуктора 8, силового корпуса 9, силовой втулки 7 в коллекторный блок 16 к клеммам коллекторных дорожек 17 подсоединяются провода токового и контрольно-измерительного назначения 18, а соосно коллекторным дорожкам 19 установлены токосъемники 20, закрытые защитным корпусом 21, внутренний объем кабины 1 (Фиг.2) разделен перегородками 22, образующими отдельные сектора и помещения 23, 24, 25, в зоне кабины пилотов 26 расположены кресла пилотов 27 и пульт управления 28 летательным аппаратом, а кресла 29 пассажирского салона 30 закреплены на палубе 2 и расположены диаметрально противоположно направлению полета, в центральной части расположены посадочно-выходной сектор 31 с люком 32 и лестницей 33, кабина пилотов 26 с отдельным посадочно-выходным люком 34, при этом окно кабины 35 расположено на уровне окна фюзеляжа 36, причем механизм подъема выдвижной сферической крышки 10 (Фиг.1) выполнен в виде установки верхнего вертикального ведущего вала 37 центрального редуктора 8 в шлицевое сопряжение с вторичным валом 38, на основании которого через подшипник 39 установлен кронштейн 40 крепления штоков гидроцилиндров 41, находящийся в режиме скольжения с внутренней стенкой силовой втулки 7 на высоту хода штоков гидроцилиндров 41, корпуса которых в нижней и верхней части установлены на силовой 42 и стабилизирующий 43 кронштейны, закрепленные на внутренней части силовой втулки 7, наружная шлицевая часть вторичного выдвижного вала 38, проходя через шлицевую часть конической ведущей шестерни 11, закрепленной через подшипник 44 на верхнюю внутреннюю часть силовой втулки 7, верхней частью через шаровую опору 45, соединен с механизмом дистанционной пиротехнической разблокировки неотъемной шайбой 46, на которой установлена ведомая выдвижная коническая шестерня 47, а входящая в зацепление с ведущей конической шестерней, передающей вращение сферической выдвижной крышке 10, кроме этого, механизм кругового вращения кабины 1 выполнен в виде установки на силовом элементе 4 палубы 2 реверсивного электропривода 48, ведущая шестерня 49 которого механически входит в зацепление с неподвижной шестернею 50 силового корпуса 9, а в зоне кабины пилотов 26 на палубе 3 в горизонтальном положении по центральной оси кабины 1 направления полета установлен электромеханический блок 51 инерционного действия управления положением кабины 1, органы управления которого выведены на пульт управления 28 летательного аппарата, который состоит из корпуса со съемной крышкой 52 (Фиг.3), во внутренней части которого установлен маятниковый механизм, выполненный в виде установки через подшипник 53 кольцевой опоры 54 штока 55 на ось 56, установленную на внутренних горизонтальных стенках корпуса 52, при этом соосно-противоположно штоку 55 на его кольцевой опоре 54 выполнен углообразный продольный выступ 57, который соосно и геометрически совпадает с углообразным продольным углублением 58, выполненным на основании подпружиненного подвижного штока 59 электромагнитного стопорного реле 60, - ручного режима управления положением кабины 1, который установлен на передней части корпуса 52, при этом у основания кольцевой опоры 54 штока 55 установлен на внутренней части корпуса 52 силовой элемент 61 с внутренним отверстием, через который проходит шток 55 и на котором закреплена верхней частью конусообразная пружина 62, - стабилизации нейтрального положения инерционной массы 63, при этом нижняя часть конусообразной пружины 62 закреплена на силовом кольцевом элементе 64, который зафиксирован на штоке 55 стопорной гайкой 65 с возможностью перемещения и фиксации, - изменения нагрузки конусообразной пружины 62, а также в нижней части штока 55 через силовой элемент 66 закреплена инерционная масса 63, на передней центральной части которой установлен шариковый фиксатор 67 с противоположно расположенной проточкой 68, выполненной на центральной внутренней передней стенке корпуса 52, - фиксации нейтрального положения инерционной массы 63, имеющей возможность двухстороннего перемещения в горизонтальной плоскости до соприкосновения с амортизационными элементами 69 винтов регулировки 70 ограничения хода инерционной массы 63, установленных на боковых стенках корпуса 52, кроме этого, для управления положением кабины 1 в режиме «автопилот» (Фиг.4, 6) на верхней и нижней плоскостях инерционной массы 63 радиально и вертикально-противоположно установлены левосторонние 71 и правосторонние 72 токовые дорожки, в центральных частях которых на одном уровне с токовыми дорожками вертикально-противоположно установлены диэлектрические опоры 73, а периферийными частями соединены токопроводами с левосторонними 74 и правосторонними 75 подпружиненными токоприемниками, установленными в посадочных местах 76, 77 на боковых сторонах инерционной массы 63, находящихся в режиме скольжения с противоположно установленными на верхней и нижней внутренних плоскостях корпуса 52, попарно замкнутых в одну электрическую цепь левосторонними 78 и правосторонними 79 токовыми дорожками с выходными токопроводами 80, 81, а в центральных их частях на верхней и нижней плоскости корпуса 52 вертикально-противоположно установлены подпружиненные, замкнутые в одну электрическую сеть токопередатчики 82 с входным токопроводом 83, находящиеся в режиме скольжения с плоскостями диэлектрических опор 73, левосторонними 71 и правосторонними 72 токовыми дорожками, при этом их выходные токопроводы 80, 81 соединены с электрическими обмотками 84, - левого вращения и 85, - правого вращения включения спаренного реле двухрежимного переключателя 86, - направления вращения кабины 1, выходные токопроводы (Фиг.4, 7) 87, 88 которого соединены с левосторонними 89 и правосторонними 90 токовыми дорожками, установленными на верхней и нижней внутренних плоскостях корпуса 52, радиально и вертикально-противоположно попарно замкнутых в одну электрическую цепь, находящиеся в режиме скольжения с левосторонними 91 и правосторонними 92 подпружиненными токосъемниками, установленными вертикально-противоположно в посадочных местах 93, 94 на боковых сторонах инерционной массы 63, попарно замкнутых в одну электрическую цепь, - выходные токопроводы которых соединены с попарно замкнутыми между собой в одну электрическую цепь, установленными в посадочных местах 95, 96 противоположно, - на передней вертикальной плоскости инерционной массы 63, - левые 97 и правые 98 подпружиненные электроконтакты, находящиеся в режиме скольжения с диэлектрической защитой 99, установленной на передней, внутренней вертикальной плоскости корпуса 52 и в режиме скольжения с левосторонним 100 и правосторонним 101 переменным сопротивлением, - регулирующими скорость вращения кабины 1, установленные противоположно на внутренних вертикальных плоскостях передней части корпуса 52 так, что в статическом положении между подпружиненными электроконтактами 97, 98 и переменными сопротивлениями 100, 101 отсутствует соприкосновение, при этом выходной токопровод 102 леворасположенного переменного сопротивления 100 соединен с электрической обмоткой реверсивного электропривода 48, - правого вращения кабины 1, а выходной токопровод 103 праворасположенного переменного сопротивления 101 соединен с электрической обмоткой реверсивного электропривода 48, - левого вращения кабины 1, при этом входной переключатель энергообеспечения 104 (Фиг.1, 4), переключатель режимов работы 105, реле 106 режима «автопилот», контактная группа режима «автопилот» 107, контрольная лампа работы режима «автопилот» 108, - элементы вхождения в режим «автопилот», а входной переключатель энергообеспечения 104 (Фиг.5), контактная группа ручного режима 109, электромагнитное стопорное реле 60 с токопроводом 110, переменное сопротивление 111 регулировки скорости вращения кабины 1, ручной двухрежимный переключатель 112 направления вращения кабины 1, контрольная лампа работы ручного режима 113, - элементы ручного управления скоростью и направлением вращения кабины 1.

В кабине размещения пассажиров, экипажа, оборудования (КПЭО) размещена система электроснабжения, система жизнеобеспечения. При изготовлении кабины, не связанной с перевозкой пассажиров, может быть установлена система аварийного покидания пилотами летательного аппарата (ЛА) с приводом в действие механизма дистанционной пиротехнической разблокировки с отстрелом сферической выдвижной крышки 10 и привода в действие катапультируемых кресел 27. При изготовлении кабины, приспособленной для перевозки пассажиров, может быть установлена коллективная система безопасности, т.е. через установку на верхней плоскости силового элемента 3 нескольких парашютов, которые срабатывают после отстрела выдвижной сферической крышки 10, после общего торможения ЛА в атмосфере и использования двигателей вертикального взлета, посадки как тормозных в приземном положении. Для полетов на больших высотах и в безвоздушном пространстве имеется система герметизации кабины ЛА. При полете в космосе сектор 31 может быть переоборудован в шлюзовый отсек для выхода космонавтов в открытый космос. Электромеханический блок 51 может найти применение там, где необходима стабилизация какого-либо движения, например, он может быть применен в ветровых электроагрегатах как защита от порывистых ветряных потоков, для этого вместо электромагнитного стопорного реле 60 устанавливается флюгер.

Работает КПЭО следующим образом. Командир ЛА через дистанционный пульт или другое устройство включает механизм подъема выдвижной сферической крышки 10, второй пилот или бортинженер, поднявшись по автотрапу, открывает посадочно-выходные люки 32, 34, после чего осуществляется посадка в ЛА. Если положение кабины не соответствует направлению полета ЛА, пилот, включив систему энергообеспечения ЛА с пульта управления 28 кабины пилотов 26, включает входной переключатель 104 энергообеспечения электромеханического блока 51, в котором уже подготовлена электрическая цепь ручного управления: контактная группа 109, электромагнитные стопорные реле 59, - в режиме ручного управления кабиной 1, переменное сопротивление 111, - регулирования скорости вращения кабины 1, двухрежимный переключатель 112, направления вращения кабины 1, переключив который, например, в «правое» положение, при этом включается в работу реверсивный электропривод 48, ведущая шестерня 49 которого, механически входящая в зацепление с неподвижной шестернею 50 силового корпуса 9, приводит в правое вращение кабину 1, - достигнув необходимого положения кабины 1, соответствующего направлению полета ЛА, пилот устанавливает двухрежимный переключатель 112 в нейтральное положение (Фиг.5), после чего осуществляется посадка пассажиров, закрываются посадочно-выходные люки 32, 34, выдвижная сферическая крышка 10 с пульта управления 28 ЛА устанавливается в закрытое положение, дается команда на отъезд автотрапа (вне аэродрома посадка и высадка осуществляется по гибкой лестнице). Пилот запускает двигатели ЛА и выводит их на стартовый режим, при этом наружная усеченная сферическая стенка фюзеляжа 14 с центробежным компрессором управления пограничным слоем и выдвижная сферическая крышка 10 вращается с большой скоростью. Осуществив вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет, КПЭО совместно с электромеханическим блоком 51 находится в режиме ручного управления. При необходимости, с целью визуального осмотра зоны полета ЛА пилот, устанавливая двухрежимный переключатель 112 в левое или правое положение, осуществляет вращение кабины 1 в любую сторону, а изменяя нагрузку переменного сопротивления 111, регулирует скорость вращения кабины 1, установив двухрежимный переключатель 112 в нейтральное положение, - вращение кабины 1 прекращается и может находиться в любом положении независимо от вектора направления полета ЛА. Для возвращения кабины 1 ЛА в исходное положение пилот включает двухрежимный переключатель 112 в необходимое положение, возвращая кабину 1 ЛА в положение, соответствующее направлению полета ЛА. При длительном прямолинейном или с изменяемым вектором направления полета ЛА пилот, включив переключатель 105 режима работы (Фиг.4), переходит с ручного управления КПЭО на режим «автопилот», при этом отключается электрическая цепь «ручное управление», т.е. срабатывает реле 106 режима «автопилот», в результате чего размыкается контактная группа 109 ручного режима, электромагнитное реле 60 устанавливается в статическое положение, освобождая при этом шток 55 и инерционную массу 63 из застопоренного положения и замыкается контактная группа 107, - подключив в электрическую цепь электромеханический блок 51 к общему электрическому питанию ЛА. Работа механической части электромеханического блока 51 с инерционной массой 63 основана на появлении противоположной инерционной силы изменению вектора направления полета ЛА, т.е. при изменении вектора полета ЛА в левую сторону возникающая инерционная сила, преодолевая противоположную, но меньшую силу стабилизирующей конусообразной пружины 62, закрепленной на штоке 61, - перемещает инерционную массу 63 в противоположную сторону, т.е. в правую, относительно оси 56, при этом стабилизирующая конусообразная пружина 62 при достижении момента равности собственной противоположной возникшей инерционной силы, - возвращает инерционную массу 63 в нейтральное положение, застопорив ее шариковым фиксатором 67 в проточке 68, выполненной в центральной внутренней передней стенке корпуса 52. Совместная электрическая часть, установленная во внутренней части корпуса 52, и внешняя электрическая часть, управляющая вращением кабины 1 в режиме «автопилот», в варианте изменения вектора направления полета ЛА в левую сторону, - инерционная масса 63 электромеханического люка 51 перемещается в правую сторону, при этом по токопроводу 83 от входного переключателя 104, - энергообеспечения электромеханического блока 51, поступает электроэнергия, образуя электрическую цепь: подпружиненный токопередатчик 82, левосторонние токовые дорожки 71 и левосторонние токопередатчики 74, - корпуса 52, выходной токопровод 80, спаренное реле 84, двухрежимный переключатель 86, токопровод 87, токовые дорожки 90, токосъемники 92, подпружиненные электроконтакты 98, переменное сопротивление 101, токопровод 103, обмотка реверсивного электропривода 48, - левого вращения, - в результате левое вращение кабины 1 ЛА. Вращение кабины ЛА в правую сторону осуществляются аналогично описанному левому вращению в режиме «автопилот». Посадка ЛА и выход из него пассажиров и экипажа проходит в обратном порядке режиму взлета ЛА.