быстро устанавливаемая противопроскальзывающая система для колес транспортных средств, а также зажимной элемент для такой системы

Формула изобретения

1. Противопроскальзывающая система для колес транспортного средства, содержащая захватывающие элементы, выполненные с возможностью взаимодействия с протектором колеса и расположенные у свободных концов рукояток, присоединенных к центральной соединительной части, зажимной элемент, выполненный с возможностью присоединения к ободу колеса, и закрепляющий узел, выполненный с возможностью установления соединения между рукоятками и зажимным элементом, отличающаяся тем, что закрепляющий узел содержит фланец, объединенный с зажимным элементом; соединительный стержень, несущий закрепляющую скобу и выполненный с возможностью свободного скольжения через упомянутый фланец; и рабочий маховик, навинчиваемый на резьбовой штифт зажимного элемента с противоположной стороны от фланца.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что закрепляющий узел дополнительно содержит нерастяжимую цепь, жестко соединенную с закрепляющим элементом, прикрепленным к зажимному элементу, и проходящую через соединительную часть, причем соединительная часть имеет коническую форму с выполненным у ее входного отверстия, по меньшей мере, одним радиальным пазом, внутрь которого может быть вставлено звено цепи боком так, чтобы получить желаемый уровень блокирования.

3. Система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что свободный конец цепи имеет упругие средства присоединения, которые могут сохранять цепь связанной с противопроскальзывающей системой.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что рукоятки имеют форму локтя, причем сгиб этого локтя выполнен с возможностью взаимодействия с ободом колеса транспортного средства.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что зажимной элемент имеет фланец, от которого отходит колоколообразная часть, содержащая, по меньшей мере, в части входного отверстия скошенную внутреннюю поверхность, выполненную с возможностью взаимодействия с соответствующей скошенной поверхностью внутренней втулки, которая выполнена с возможностью зацепления и затягивания на болте, при этом втулка, которая выполнена с возможностью скольжения внутри колоколообразной части, активируется при помощи резьбового штифта, выступающего из фланца и размещенного при помощи рабочего маховика, который выполнен с возможностью закручивания на штифте, с противоположной стороны от фланца.

6. Система по п.5, отличающаяся тем, что втулка имеет круговое основание, от которого отходит, как целостная конструкция, множество деформируемых элементов в форме лепестков, причем упомянутые элементы выполнены с возможностью закрытия вместе вокруг болта, когда втулка располагается внутри колокообразной части.

7. Комплект для предотвращения проскальзывания колес транспортных средств, содержащий систему по п.5 и множество втулок различных размеров, выполненных с возможностью зацепления с болтами соответствующих различных размеров.

8. Зажимной элемент для противопроскальзывающей системы по п.1, содержащий кулачковый механизм, который выполнен с возможностью зажимания болта, и средства натяжения, которые выполнены с возможностью обеспечения соответствующего движения между кулачковым механизмом и корпусной частью, при этом корпусная часть имеет такую форму, чтобы обеспечить зажимание болта кулачковым механизмом в результате упомянутого соответствующего движения, отличающийся тем, что кулачковая часть включает множество отдельных зажимных блоков, которые связаны вместе при помощи упругих средств.

9. Элемент по п.8, отличающийся тем, что колоколобразная часть, внутри которой скользят зажимные блоки, имеет, по меньшей мере, в части входного отверстия, скошенную внутреннюю поверхность, по которой скользит скошенная наружная поверхность зажимных блоков.

10. Элемент по п.8, отличающийся тем, что упругими средствами являются пружины сжатия, расположенные по окружности между соседними поверхностями зажимных блоков.

11. Элемент по п.8, отличающийся тем, что упругие средства являются тонкими кусочками резины или синтетического материала, закрепленными при помощи пайки, вулканизации или механическим способом на противоположных поверхностях соседних зажимных блоков.

12. Элемент по п.8, отличающийся тем, что упругие средства состоят из стопорной пружины с упругими кольцами, заходящими в разрезы, образованными во внутренней части зажимных блоков, причем кольцо, оказывающее усилие предварительного сжатия, стремиться сместить зажимные блоки друг от друга.

13. Элемент по п.8, отличающийся тем, что упругие средства состоят из упругого компенсаторного кольца, расположенного в пазе, предусмотренном во внутренней поверхности наружной части зажимных блоков.

14. Элемент по п.8, отличающийся тем, что упругие средства содержат уплотнительное кольцо, расположенное во внутренней части зажимных блоков, причем блоки размещены на внутренней шайбе.

15. Элемент по п.8, отличающийся тем, что зажимные блоки имеют внешний конец, который имеет ступенчатую форму.

16. Элемент по п.15, отличающийся тем, что зажимные блоки имеют внешний конец с несколькими соседними гранями, имеющими различные наклоны.

17. Элемент по п.8, отличающийся тем, что средства натяжения содержат вал, входящий в зажимные блоки, проходящий через опорный фланец и передающий перемещение, вызванное рабочим элементом, действующим противоположно фланцу.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к противопроскальзывающей системе для колес транспортного средства, в частности к системе с радиальными опорными элементами, которая предназначена для размещения на колесе транспортного средства и автоматически размещается на шине при первых ее оборотах при движении транспортного средства. Изобретение также относится к устройству для фиксирования этой системы, которое предназначено для фиксации на болте обода колеса.

Некоторые известные противопроскальзывающие системы описаны в патентах ЕР 496702 и СН 689206, которые упомянуты здесь посредством ссылок.

В этих известных устройствах четыре радиальных опорных элемента цепи для движения по снегу направлены к центральной соединительной части. Последняя затем упруго присоединена различными способами к системе, обеспечивающей соединение с болтом обода колеса.

В этих системах, кроме того, предусмотрено то, что механизм фиксации на болте обода имеет форму корпуса в виде втулки, с помощью которой устанавливается закрепляющая система.

Втулка образована механизмом в виде тисков, который может закрепляться на болте при помощи закручивания вкладыша на деформируемый внутренний корпус. Втулка фиксируется на болте обода посредством подготовительной операции перед установкой всей противопроскальзывающей системы на колесо. Однако, поскольку, эта операция должна выполняться с помощью инструмента и является довольно трудной, обычно она осуществляется в начале зимнего сезона, и втулка, установленная на обод транспортного средства, затем остается на длительный период времени, недостатки чего можно представить. После этой операции, при необходимости (например, в случае снега на дороге), автомобилист должен присоединить к втулке оставшуюся часть противопроскальзывающей системы, которая предназначена для обеспечения шине достаточного сцепления со скользкой поверхностью дороги.

Дополнительно к трудностям, упомянутым выше, существует дополнительная проблема, связанная с устройством втулки. Поскольку затягивание на болте осуществляется посредством частичной деформации внутреннего элемента втулки, получаемой в результате винтового соединения винта/охватывающей резьбы, невозможно достичь хорошего затягивания на большом множестве болтов различных размеров. Следовательно, требуется предусмотреть специальную втулку (которая на техническом жаргоне также носит название "фиксатор") для каждого размера болта. Это означает, что во время покупки пользователь должен выяснить размер болта на его транспортном средстве и сообщить эту информацию в торговой точке для того, чтобы они могли предложить правильное оборудование. Как можно представить, эта процедура неудобна и может быть источником ошибок и для торговой точки (которые среди прочих товаров должны хранить большее число позиций на складе), и для покупателя.

Кроме того, некоторые пользователи могут встретить трудности во время установки действительной противопроскальзывающей системы на втулку, предварительно прикрепленную на болт. На самом деле, одной рукой требуется сохранять положение противопроскальзывающей системы и прижимать к шине колеса, и одновременно другой рукой вводить соединительный рычаг или шплинт в зацепление с втулкой, уже установленной на болте, и расположенной за радиальными элементами опоры.

Целью настоящего изобретения, следовательно, является устранение этих недостатков и создание противопроскальзывающей системы, установка которой является более легкой, чем установка устройств предложенных ранее типов.

Дополнительной целью изобретения является создание фиксирующей втулки или зажимного элемента, которые могут быть легко прикреплены на и удалены с болта колеса и которые могут предлагаться как отдельный, достаточно недорогой набор, который может быть отрегулирован конечным пользователем для определенного болта на ободе.

Дополнительной целью изобретения является создание дополнительной усовершенствованной фиксирующей втулки, которая может быть прикреплена без каких-либо изменений на болты в пределах широкого ряда размеров.

Упомянутые выше цели достигаются в соответствии с изобретением посредством создания противопроскальзывающей системы для колес транспортного средства, содержащей захватывающие элементы, выполненные с возможностью взаимодействия с протектором колеса и расположенные у свободных концов рукояток, присоединенных к центральной соединительной части, зажимной элемент, выполненный с возможностью присоединения к ободу колеса, и закрепляющий узел, выполненный с возможностью установления соединения между рукоятками и зажимным элементом, при этом закрепляющий узел содержит фланец, объединенный с зажимным элементом; соединительный стержень, несущий закрепляющую скобу и выполненный с возможностью свободного скольжения через упомянутый фланец; и рабочий маховик, навинчиваемый на резьбовой штифт зажимного элемента с противоположной стороны от фланца.

Предпочтительно закрепляющий узел дополнительно содержит нерастяжимую цепь, жестко соединенную с закрепляющим элементом, прикрепленным к зажимному элементу, и проходящую через соединительную часть, причем соединительная часть имеет коническую форму с выполненным у ее входного отверстия, по меньшей мере, одним радиальным пазом, внутрь которого может быть вставлено звено цепи боком так, чтобы получить желаемый уровень блокирования.

Предпочтительно свободный конец цепи имеет упругие средства присоединения, которые могут сохранять цепь связанной с противопроскальзывающей системой.

Предпочтительно рукоятки имеют форму локтя, причем сгиб этого локтя выполнен с возможностью взаимодействия с ободом колеса транспортного средства.

Предпочтительно зажимной элемент имеет фланец, от которого отходит колоколообразная часть, содержащая, по меньшей мере, в части входного отверстия, скошенную внутреннюю поверхность, выполненную с возможностью взаимодействия с соответствующей скошенной поверхностью внутренней втулки, которая выполнена с возможностью зацепления и затягивания на болте, при этом втулка, которая выполнена с возможностью скольжения внутри колоколообразной части, активируется при помощи резьбового штифта, выступающего из фланца и размещенного при помощи рабочего маховика, который выполнен с возможностью закручивания на штифте, с противоположной стороны от фланца.

Предпочтительно втулка имеет круговое основание, от которого отходит, как целостная конструкция, множество деформируемых элементов в форме лепестков, причем упомянутые элементы выполнены с возможностью закрытия вместе вокруг болта, когда втулка располагается внутри колокообразной части.

Согласно другому объекту настоящего изобретения создан комплект, содержащий описанную выше систему и множество втулок различных размеров, выполненных с возможностью зацепления с болтами соответствующих различных размеров.

Согласно еще одному объекту настоящего изобретения создан зажимной элемент для описанной выше противопроскальзывающей системы, содержащий кулачковый механизм, который выполнен с возможностью зажимания болта, и средства натяжения, которые выполнены с возможностью обеспечения соответствующего движения между кулачковым механизмом и корпусной частью, при этом корпусная часть имеет такую форму, чтобы обеспечить зажимание болта кулачковым механизмом в результате упомянутого соответствующего движения, при этом кулачковая часть включает множество отдельных зажимных блоков, которые связаны вместе при помощи упругих средств.

Предпочтительно колоколообразная часть, внутри которой скользят зажимные блоки, имеет, по меньшей мере, в части входного отверстия скошенную внутреннюю поверхность, по которой скользит скошенная наружная поверхность зажимных блоков.

Предпочтительно упругими средствами являются пружины сжатия, расположенные по окружности между соседними поверхностями зажимных блоков.

Предпочтительно упругие средства являются тонкими кусочками резины или синтетического материала, закрепленными при помощи пайки, вулканизации или механическим способом на противоположных поверхностях соседних зажимных блоков.

Предпочтительно упругие средства состоят из стопорной пружины с упругими кольцами, заходящими в разрезы, образованными во внутренней части зажимных блоков, причем кольцо, оказывающее усилие предварительного сжатия, стремится сместить зажимные блоки друг от друга.

Предпочтительно упругие средства состоят из упругого компенсаторного кольца, расположенного в пазе, предусмотренном во внутренней поверхности наружной части зажимных блоков.

Предпочтительно упругие средства содержат уплотнительное кольцо, расположенное во внутренней части зажимных блоков, причем блоки размещены на внутренней шайбе.

Предпочтительно зажимные блоки имеют внешний конец, который имеет ступенчатую форму.

Предпочтительно зажимные блоки имеют внешний конец с несколькими соседними гранями, имеющими различные наклоны.

Предпочтительно средства натяжения содержат вал, входящий в зажимные блоки, проходящий через опорный фланец и передающий перемещение, вызванное рабочим элементом, действующим противоположно фланцу.

Дополнительные отличительные признаки и преимущества системы согласно изобретению будут показаны более четко в подробном описании, которое описывает некоторые его предпочтительные варианты воплощения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 является боковой вертикальной проекцией с частными сечениями колеса транспортного средства, оборудованного системой согласно изобретению.

Фиг.2 является вертикальным видом спереди с частным разрезом соединительной части системы в соответствии с фиг.1 в направлении стрелки II.

Фиг.3 является видом с частными сечениями альтернативного воплощения изобретения соединительной части в соответствии с фиг.2.

Фиг.4 является видом спереди в вертикальной проекции фиг.3.

Фиг.5А, 5В и 5С являются, соответственно, видом сверху в плане, видом спереди в вертикальной проекции и продольным сечением вдоль линии V-V альтернативного воплощения изобретения соединительной части в соответствии с фиг.2.

Фиг.6А и 6В являются, соответственно, видом сверху в плане и видом спереди в вертикальной проекции, которые подробно показывают закрепляющий элемент при его полном прикреплении к болту колеса транспортного средства.

Фиг.7А и 7В являются, соответственно, видом сбоку в вертикальной проекции с частным сечением и видом спереди в вертикальной проекции предпочтительного воплощения изобретения зажимного элемента в соответствии с изобретением; и

Фиг.8А, 8В - 13А, 13В являются, соответственно, видами, подобными видам на фиг.7А и 7В, дополнительных воплощений изобретения зажимного элемента.

Как показано на фиг.1, колесо транспортного средства содержит шину 11 и обод 12, имеющий фиксирующие болты 13, которые соединяют обод с валом транспортного средства. Закрепляющий узел 14, который будет более подробно описан ниже, устанавливается с возможностью последующего снятия на один из болтов 13 колеса.

Закрепляющий узел 14 содержит зажимной элемент 15, который предназначен для зажима болта 13, и от которого отходит резьбовой вал 16, который проходит через круговой фланец 17, поддерживающий соединительный рычаг или стержень 18. Соединительный стержень 18 расположен несимметрично относительно центра на фланце 17 и проходит через центр колеса, выступая также на определенное расстояние за его пределами. Зажимной элемент 15 присоединяется к и удаляется с болта 13 при помощи рабочего элемента 19, такого как поворотный маховик, работа которого будет проиллюстрирована подробно далее.

В соответствии с изобретением стержень 18 может свободно скользить внутри посадки фланца 17, но не может быть полностью извлечен из него, например, в результате установки стопорных колец 42 на его концы.

Кроме того, на части, направленной к центру колеса, стержень 18 имеет скобу 38, которая свободно скользит вдоль по стержню 18 и к которому жестко прикреплен конец нерастяжимого элемента натяжения, например цепи 30, показанной на чертежах.

Предпочтительно, этот конец цепи 30 прикреплен к скобе 38 также посредством средств 40 гашения вибрации, которые показаны в форме кольца из синтетического материала и зажима 41.

У своего другого свободного кольца цепь 30 имеет резиновую часть 35 (Фиг.1), которая предназначена для подвешивания на крючок 36, прикрепленный к шарнирному штифту 25 противопроскальзывающей системы, который будет описан ниже.

Резиновая часть 35 не должна функционально взаимодействовать с цепью 30 для того, чтобы осуществлять натяжение системы на колесе транспортного средств, а просто имеет функцию размещения ее у колеса таким образом, чтобы она не двигалась свободно и не соударялась с составными частями при вращении колеса.

Противопроскальзывающая система 20 также содержит две рукоятки 21, 22 (Фиг.2), которые располагаются под углом примерно 90° по отношению друг к другу, когда система устанавливается для работы на колесо. Действующий противопроскальзывающий компонент, например четыре пластины 23, имеющие шипы 24 и соединенные с секциями цепи (не показано), присоединяется к каждому концу рукояток 21, 22.

Эта часть противопроскальзывающей системы не будет описана более подробно в этой заявке, поскольку понятно, что его составные части известны специалистам в данной области и, например, описаны в патенте СН 689206.

Рукоятки 21 и 22 предпочтительно образованы упругими металлическими слоистыми полосками и крепятся с возможностью вращения у их центра на центральной соединительной части 26, которая может быть изготовлена из метала или достаточно жесткого пластикового материала.

Например, эти две рукоятки 21 и 22 располагают на круговой канавке корпуса 26 и отделяются посредством тонкой распорки 28 в форме зажима, такого как упругое кольцо.

Рукоятки имеют однообразную форму, ясно показанную на фиг.1, то есть включающую изогнутую часть, которая предназначена для взаимодействия с ободом 12, когда система находится в состоянии натяжения, вызывая применение свойственной эластичности упомянутых рукояток.

Соединительная часть 26 имеет в основном расширяющуюся форму и находится в центре с отверстием 29, через которое предполагается прохождение цепи 30. У своего входного отверстия расширяющаяся соединительная часть 26 имеет последовательность из четырех пазов 31, 32, 33 и 34 (фиг.2), которые расположены под углом приблизительно 90° по отношению друг к другу; при этом пазы предназначены для вхождения в них боком звена цепи 30 так, чтобы предотвратить его выход при натяжении.

Сейчас была описана общая конструкция системы согласно изобретению, принципы работы которой можно легко понять.

Во-первых, закрепляющий узел 14 фиксируется на болт обода колеса посредством соответствующей работы зажимного маховика 19. Эта операция может быть легко осуществлена также при использовании обеих рук.

Затем обычным способом оставшаяся часть противопроскальзывающей системы поднимается к колесу, заставляя прижиматься цепь для движения по снегу вместе с соединенными захватывающими элементами к шине настолько плотно, насколько это возможно. Во время этой операции цепь 30 остается ненатянутой. В этой точке к соединительной части прикладывается давление, перемещая ее ближе к ободу и растягивая рукоятки 21, 22; когда достигается требуемое положение, цепь 30 поднимается, натягивается и складывается назад вдоль одной из рукояток, вводя соединительное звено в один из пазов 31-34 части 26 так, чтобы закрепить его в положении. Для того чтобы предотвратить соударения оставшейся свободной части цепи при круговом движении колеса, конец цепи, имеющий резиновую часть 35, присоединяется к крючку 36.

Наконец, можно начать снова с транспортного средства, позволяя противопроскальзывающей системе распределиться правильно вокруг шины благодаря упругому усилию возврата, которое постоянно вызывается рукоятками 21, 22, находящимися в состоянии напряжения.

Когда требуется снять противопроскальзывающую систему, достаточно освободить цепь 30 посредством выведения ее из паза 31 и приложения тянущегося усилия на верхнюю часть цепи, крепко соединенной с шиной, таким образом освобождая верхнюю и боковую области цепи. Затем транспортное средство необходимо переместить вперед на один поворот колеса для обеспечения возможности снятия системы и размещения ее в контейнере.

Как можно понять, предложенное техническое решение является удовлетворительным, поскольку, с одной стороны, это приводит к значительному упрощению последовательности сборки, так как можно не занимать обе руки при каждой операции, и, с другой стороны, при эффективном использовании упругости рукояток отдельно это исключает применение отдельных упругих элементов для создания требуемого закрепляющего усилия. В действительности проблемы износа или повреждения этих упругих частей, таким образом, исключаются. Специалист в данной области техники легко поймет, что упругая часть 35 позволяет прикрепить конец цепи 30 простым способом так, чтобы последняя не могла ударять боковые части колеса транспортного средства, но упомянутая часть не является предметом до значительной степени для натяжения и, следовательно, никогда не приводит к каким-либо проблемам.

Кроме того, благодаря простой работе рабочего маховика 19 возможно зафиксировать и удалить без трудностей весь закрепляющий узел, который, следовательно, может быть установлен только когда при необходимости и не снимается с обода колеса в течение всего зимнего сезона.

На фиг.3 и 4 показан вариант соединительной части 26. Как и в предыдущем варианте воплощения центральная опора 26 имеет отверстие 29, через которое проходит цепь 30. Однако в этом варианте воплощения изобретения пазы 31-34, предназначенные для обратного движения звена цепи, заменены устройством зацепления, образованным крючком 45, поворачивающимся вокруг штифта 46 части 26 и присоединенным к передаточному рычагу 47.

Принципы работы вариантов натяжного устройства, описанных здесь, чрезвычайно просты для понимания. Рычаг 47 остается опущенным для перемещения крючка 45 в сторону от траектории цепи 30 до тех пор, пока противопроскальзывающая система не будет установлена на колесо, и рукоятки 21, 22 не будут испытывать напряжение. Затем крючок 45 входит в звено цепи 30 и цепь ослабляется на то небольшое значение, необходимое для блокирования вместе крючка 45, звена цепи и части 26 так, чтобы предотвратить дополнительное ослабление и закрепление цепи на части. Рукоятки 21 и 22, таким образом, натягиваются, и система притягивается к колесу. Простое давление рычага 47 затем обеспечивает возможность отсоединения цепи 30 при демонтаже.

На фиг.5А-5С показан дополнительный предпочтительный вариант воплощения соединительной части. Здесь расширяющаяся часть 260 имеет единственный паз 340 и в его окрестности проходит расширенная часть, имеющая подъемный фланец 261, также имеющий паз 341.

В этом случае цепь 30 проходит внизу и закрепляется всегда в одном направлении, но сохраняется в поднятом положении от проходящих ниже рукояток 21, 22 вдоль значительной ее части. В результате этого можно избежать необходимость использования амортизирующих вставок, расположенных вдоль, по меньшей мере, одной из рукояток 21, 22 так, чтобы защитить их от воздействия вибрации цепи, что могло бы привести к повреждению и искажению покрытия поверхности.

На фиг.6А и 6В более подробно показан предпочтительный вариант воплощения зажимного элемента 15 согласно изобретению.

Колоколообразная часть 50 проходит как одно целое с фланцем 17. Стенки колоколообразного элемента 50 содержат внутренний скос 51 в области входной части. Колоколообразная часть 50 имеет внутри втулку 52 с последовательностью лепестков 52а, предназначенных для соединения вместе, зажимая в середине головку болта 13 или 14. Каждый лепесток 52а имеет наклоненную наружную поверхность, предназначенную для дополнительного сопряжения с внутренней скошенной поверхностью 51 колоколообразного элемента 50. Благодаря такой конструкции зажимной элемент 15 может зажимать болт 13, так как процесс зацепления между втулкой 52 и колоколообразным элементом 50 увеличивается (а именно, когда втулка перемещается в направлении, противоположном стрелкам, показанным на фиг.6А).

Для того чтобы установить это соответствующее смещение между втулкой и колоколообразным элементом, предусмотрен резьбовой соединительный стержень 16, причем соединительный стержень выполнен за одно целое, по меньшей мере, в направлении продольной тяги, с втулкой 52. С противоположного конца резьбового соединительного стержня 16, ниже фланца 17, закручивается рабочий маховик 19.

Закручивание маховика 19 вызывает втягивание винта 16 вправо и, следовательно, затягивание зажимного элемента 15 на болте 13. Поскольку маховик 19 имеет относительно большие размеры, затягивание системы на болте 13 является чрезвычайно эффективным.

В соответствии с предпочтительным вариантом воплощения втулка 52 может быть выполнена в виде съемной или взаимозаменяемой части. Между одной втулкой и другой втулкой отверстие для введения соединительного стержня 16 остается одинаковым, но толщина лепестков 52 изменяется: в этом способе достаточно предусмотреть последовательность, например, из трех различных втулок 52 для того, чтобы можно было использовать зажимной элемент для целого ряда болтов 13, предлагаемых на производимых транспортных средствах. Поскольку втулка 52 является чрезвычайно простой и недорогой составной частью, можно обеспечить покупателя полным набором в одном и том же комплекте без существенного увеличения в цене, таким образом, достигая полной совместимости одного и того же продукта с широким рядом транспортных средств.

Наконец, угол открытия наклоненной поверхности сочленения между внутренней втулкой 52 и колоколообразной частью 50 - угол которой является одинаковым для всех различных втулок, которые могут быть предусмотрены, выбирается таким, чтобы можно было получить эффективное затягивающее действие, однако, без необходимости чрезмерного усилия со стороны пользователя, который должен приводить рабочий маховик 119. Этот угол находится предпочтительно в пределах от 10 до 30°.

Теперь будут описаны некоторые дополнительные предпочтительные воплощения зажимного элемента 15. На чертежах одинаковыми ссылочными позициями обозначены подобные элементы.

В первом варианте воплощения, показанном на фиг.7А и 7В, зажимной элемент включает центральную куполообразную часть 50, внутри которой находится скошенная часть 3', по которой предполагается скольжение последовательности отдельных зажимных блоков 4', образующих зажимной кулачок. Как ясно показано на Фиг.7 В, зажимной кулачок предпочтительно состоит из шести отдельных зажимных блоков 4', соединенных вместе посредством пружин 5' сжатия, расположенных в боковых отверстиях 6', которые находятся в двух концах каждого зажимного блока.

Внутренние концы зажимных блоков 4' имеют выступы 7', которые направлены к продольной центральной оси и в которой происходит зацепление внутреннего выреза головки 8' зажимного винта 9'. Зажимной винт 9' имеет привинчивающийся на него рабочий маховик 19, который действует противоположно фланцу 17 (показан только схематически на этих чертежах), к которому присоединены колоколообразный элемент 50 и сжимающий стержень 18.

Пружина 11' расположена между зажимными блоками и нижней частью колоколоообразной части 50.

Кроме того, в соответствии с конкретным отличительным признаком согласно изобретению, внешний стопорной конец зажимных блоков 4' имеет ступенчатую форму, как это видно на фиг.7А. Предпочтительно боковая поверхность 4а' концов ступенчатой формы немного расширена с тем, чтобы она имела радиальное расстояние от центральной оси симметрии, которое уменьшается наружу.

Зажимной элемент предназначен для затягивания вокруг болта 13 или, иначе, на болте 14 большего размера. На самом деле благодаря особой форме ступенчатых концов зажимных блоков 4' кулачки, образованные ими, могут удерживать соответствующим образом болты в пределах широкого диапазона размеров - по меньшей мере, все те, которые существуют на стандартных транспортных средствах.

Поворот маховика 19 вызывает осевое смещение болта 9' и, следовательно, выход или втягивание зажимных блоков 4' от/внутрь части 50, противоположно пружине 11'.

Преимущественно, поворот против часовой стрелки маховика 19 "открывает" зажим, образованный зажимными блоками 4', т.е. освобождает головку 8' винта, который перемещается влево (на чертеже) в результате смещения пружины 11', которая также толкает зажимные блоки 4' к внешней части корпуса 2', освобождая болт; наоборот, поворот маховика 19 по часовой стрелке вызывает движение зажимных блоков 4' друг к другу и, следовательно, жесткий зажим зажимного элемента 15 к болту.

Это устройство является очень простым и, как уже упоминалось выше, может быть разработано так, чтобы зажимать болты разной ширины. Различные составные части могут быть изготовлены, например, из прессованного металла, а отверстия 6' получены посредством пробивки.

В варианте воплощения изобретения, показанном на фиг.8А и 8В, вместо отверстий 6' и пружин сжатия 5' отдельные зажимные блоки удерживаются вместе посредством перемычек, выполненных из резины или синтетического материала 10'. Упомянутые перемычки, которые имеют определенную упругость, соединены с зажимными блоками 4' при помощи вулканизации, склеивания или механического соединения.

Вариант воплощения изобретения в соответствии с фиг.9А и 9В имеет зажимной элемент, образованный, по существу, из тех же компонентов, что и в двух предыдущих вариантах воплощения. Однако в этом случае шесть зажимных блоков 16' зажима выполнены как одно целое, которое имеет общую кольцевую часть 18', на внутреннем основании зажимных блоков, имеющих по всей высоте разрез 18а', который позволяет двум зажимным блокам, расположенным рядом друг с другом, двигаться в сторону от и по направлению друг к другу. Шесть зажимных блоков 16' удерживаются вместе посредством кольцевой части 18', которая имеет небольшие размеры и, следовательно, обеспечивает достаточно упругое соединение, в частности, если метал, из которого он выполнен, выбран соответствующим образом. Эта часть может быть изготовлена из легкого сплава или упругой стали.

В варианте воплощения, показанном на фиг.10А и 10В, шесть зажимных блоков 4' соединены вместе посредством упругой шайбы или шайбы 20' Бельвиля, которая выполняется из упругого металла. Эта пружинная шайба 20' размещается внутри разрезов 21', расположенных на внутренней базовой части зажимных блоков 4', причем зажимные блоки предназначены для размещения внутри корпуса 2, когда стопорная пружина 20' предварительно сжата.

В варианте воплощения, показанном на фиг.11А и 11В, шесть зажимных блоков 4' удерживаются вместе посредством тонких твердых зажимов в форме открытой V и имеющих функцию создания перемычек, которые также образуют шарнирную ось для каждого зажимного блока на его внутренней базовой части. Круговая компенсаторная пружина 23' находится у внешней части зажимного блока и сохраняет зажимной блок 4' выдвинутым к круговой поверхности 3' части 50.

В варианте воплощения, показанном на фиг.12А и 12В, зажимной элемент 15 имеет шесть плавающих зажимных блоков 25', которые шарнирно закреплены на выступающей части в виде штифта, расположенной у входного отверстия куполообразной части 50. Резьбовой вал 9' имеет головку 28', которая имеет форму усеченного конуса, выполненную с возможностью взаимодействия с наклонными внутренними поверхностями 29' зажимных блоков 25'.

Следовательно, в этом случае наклонное соединение, которое обеспечивает выведение/втягивание зажимных блоков, находится между головкой 28' и зажимными блоками, а не между колоколообразной частью и зажимными блоками.

Отвод зажимных блоков осуществляется при помощи компенсаторной пружины 10', которая находится в крайней части зажимных блоков.

В последнем варианте воплощения, показанном на фиг.13А и 13В, зажимной элемент 15 имеет шесть отдельных зажимных блоков 35', расположенных и закрепленных шарнирно на обычной шайбе 36', установленной на резьбовом болте 37', который проходит через фланец 17. Колоколообразная цилиндрическая стенка 39', которая имеет скошенную внутреннюю стенку уменьшающейся толщиной 40', проходит от фланца 17. Наконец, набор зажимных блоков 35', расположенных и шарнирно закрепленных на шайбе 36', удерживается вместе при помощи уплотнительного кольца 42', расположенного внутри шайбы 36'. Это уплотнительное кольцо ввиду его расположения позволяет переводить зажимные блоки в открытое положение.

Кроме того, в этом случае ступенчатая форма зажимных блоков предназначена для того, чтобы образовать форму крючка, которая ясно видна и понятна на фиг.13А.

Понятно, что ступенчатая форма внешнего конца зажимных блоков может быть модифицирована наиболее удобным способом. Также, например, видно, что внутренняя поверхность этого конца зажимного блока имеет форму с тремя соседними гранями, имеющими различный наклон: это позволяет должным образом зажать три болта разных размеров.

Как можно понять, благодаря конфигурации этих последних вариантов воплощений система согласно изобретению применима для большого множества болтов без каких-либо компонентов, которые нужно заменять. Это является несомненным преимуществом для покупателя и достигает одну из целей, упомянутых во введении.

Понятно, однако, что изобретение не ограничивается отдельными конфигурациями, описанными выше, которые являются неограничивающими примерами в объеме настоящего изобретения, но в пределах подготовки возможны и другие варианты воплощения, не выходя из объема настоящего изобретения, которые будут очевидны специалистам в данной области техники.

В частности, система была описана со ссылкой на две упругие рукоятки 21 и 22. Однако, можно использовать, например, три рукоятки для моделей для оборудования автомобилей с очень большими колесами.

Кроме того, хотя угол скоса на колоколообразной части всегда был показан как расширяющийся наружу, подобный принцип работы и конструкция могут достигаться с углом скоса, сужающимся наружу.