безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава

Формула изобретения

1. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава, содержащая стальную пластину, чугунное дугообразное тело, снабженное фрикционными элементами, заложенными в тело колодки со стороны трущейся поверхности и имеющими большую абразивность, чем абразивность тела колодки, с тыльной стороны тело колодки имеет прилив с отверстием под клиновую чеку, отличающаяся тем, что от прилива отходит боковой выступ - упор, имеющий вид конической поверхности с наклоном образующей от верха прилива к краю выступа - упора под углом =30°, с переходом в нижней части в треугольные усиления, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от ее тыльной стороны, основной участок дугообразного тела колодки выполнен в виде каркаса с камерами, которые могут быть разделены перегородками на ячейки, в которых размещены фрикционные элементы, камеры или ячейки и соответствующие им фрикционные вставки выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к трущейся поверхности колодки, с наклоном стенок под углом =10-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост», на боковых стенках каркаса выполнено по два окна с каждой стороны напротив камер, на тыльной стороне тело колодки снабжено по краям установочными упорными выступами Т-образной формы, стальная пластина, покрывающая тыльную сторону колодки, выполнена в форме пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака и упирается в упорные выступы, между пластинчатой профильной пружиной и телом колодки установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка, пластинчатая профильная пружина и фторопластовая прокладка имеют вырезы напротив установочных упорных выступов тела колодки и отверстия в приливе.

2. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что камеры или ячейки тела колодки и соответствующие им фрикционные элементы имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга или эллипса, усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками, с основанием соответственно в форме треугольника, четырехугольника, пятиугольника, шестиугольника.

3. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла.

4. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные камеры или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных элементов, монолитно размещенных в теле колодки.

5. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что каркас колодки, перегородки выполняют сборными сварными, в полученные камеры или ячейки помещают композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции с получением фрикционных элементов.

6. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

7. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.

8. Безгребневая локомотивная тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава по п.1, отличающаяся тем, что фрикционные элементы колодки на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам в боковых стенках каркаса.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тормозному оборудованию тягового подвижного состава, а также может использоваться на других видах транспорта в тормозных системах.

Существующие металлические и биметаллические тормозные колодки железнодорожного локомотивного и мотовозного подвижного состава исчерпывают свои фрикционные и трибологические свойства при скоростях движения подвижного железнодорожного состава до 140 км/ч. В связи с запуском в эксплуатацию в Российской Федерации новых высокоскоростных железнодорожных поездов существующие колодки не выдерживают условий эксплуатации, теряют коэффициент трения и разрушаются вследствие перегрева.

Известные металлокерамические колодки зарубежного производства для высокоскоростного подвижного железнодорожного транспорта, у которых по причине низкой вязкости и высокой хрупкости, при взаимодействии с поверхностями колес фрикционная масса откалывается от стальных подложек, размещенных с тыльной стороны колодок, появляются трещины, заколы, расслоения и, как следствие, колодки разрушаются, не отработав 5% своего ресурса. Попытки крепления фрикционной массы к несущей пластине болтами, заклепками, винтами положительных результатов не дают, происходят те же разрушения, теряются надежность и ресурс тормозов.

Учитывая недостатки известных тормозных колодок и возросшие скорости локомотивного и мотовозного подвижного железнодорожного состава до 300 км/ч и выше, возникает необходимость создания новой тормозной колодки с высокоскоростными и, следовательно, с высокотермостойкими качествами, обеспечивающими допустимую длину тормозного пути локомотивного и мотовозного подвижного железнодорожного состава в соответствии с нормами безопасности на федеральном железнодорожном транспорте НБ ЖТ ТМ 02-98.

Известна тормозная колодка по авт. св. 1572889, В61Н 1/00, публ. 23.06.90, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками, заложенными рядами в тело колодки со стороны рабочей трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки с возможностью охватывания и взаимодействия с гребнем бандажа колеса.

Однако в известном техническом решении вставки выполнены из специального чугуна, обладающего высокой твердостью, и вследствие этого вызывают интенсивный износ поверхности колес.

Кроме того, выполнение вставок основного участка призматическими, с непрерывной поверхностью трения, ухудшает теплоотвод и способствует еще большему износу пар трения и снижению тормозного усилия из-за уменьшения коэффициента трения.

Известна тормозная колодка, содержащая стальной каркас, чугунное дугообразное тело, состоящее из основного и профильного участков, с выполненным в нем ручьем и снабженное вставками. Вставки заложены рядами в тело колодки со стороны трущейся поверхности, причем гребневые вставки профильного участка выполнены в виде цилиндрических элементов с продольным вырезом и установлены в ручье колодки. Все вставки выполнены из пластичного металла. Вставки основного участка тела колодки выполнены цилиндрической формы и размещены группами, вставки имеют большую абразивность, чем абразивность тела колодки. Патент №2153994, МПК 7 В61Н 1/00, F16D 65/04, 69/00, Бюл. №22, 10.08.2000.

Недостатком известной тормозной колодки является снижение тормозного эффекта при скоростях более 140 км/ч за счет перегрева вставок и снижения коэффициента трения. Колодка создает шум при работе.

Задача изобретения - создание новой тормозной колодки, обеспечивающей надежное и эффективное торможение при высокоскоростном режиме движения, с увеличением срока ее работы и работы колеса за счет бокового выступа-упора, а также снижение шума, за счет упругости взаимодействия колодки с башмаком.

Поставленная задача решается безгребневой локомотивной тормозной колодкой для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава, содержащей стальную пластину, чугунное дугообразное тело, снабженное фрикционными элементами, заложеными в тело колодки со стороны трущейся поверхности и имеющими большую абразивность, чем абразивность тела колодки. С тыльной стороны тело колодки имеет прилив с отверстием под клиновую чеку. От прилива отходит боковой выступ - упор, имеющий вид конической поверхности с наклоном образующей от верха прилива к краю выступа-упора под углом =30°, с переходом в нижней части в треугольные усиления, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от ее тыльной стороны. Основной участок дугообразного тела колодки выполнен в виде каркаса с камерами, которые могут быть разделены перегородками на ячейки, в которых размещены фрикционные элементы. Камеры или ячейки и соответствующие им фрикционные элементы выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к трущейся поверхности колодки, с наклоном стенок под углом =10°-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост». На боковых стенках каркаса выполнено по два окна с каждой стороны напротив камер, на тыльной стороне тело колодки снабжено по краям установочными упорными выступами Т-образной формы. Стальная пластина, покрывающая тыльную сторону колодки, выполнена в форме пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака, и упирается в упорные выступы. Между пластинчатой профильной пружиной и телом колодки установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка, пластинчатая профильная пружина и фторопластовая прокладка имеют вырезы напротив установочных упорных выступов тела колодки и отверстия в приливе.

Камеры или ячейки тела колодки и соответствующие им фрикционные элементы имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга или эллипса; усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками, с основанием соответственно в форме треугольника, четырехугольника, пятиугольника, шестиугольника.

Фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла.

Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные камеры или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных элементов, монолитно размещенных в теле колодки.

Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные камеры или ячейки помещают композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции с получением фрикционных элементов.

Тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

Общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.

Фрикционные элементы колодки на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам в боковых стенках каркаса.

Новизна изобретения заключается в конструктивных особенностях колодки:

- От прилива отходит боковой выступ - упор. Он предотвращает смещение колодки по скосу колеса наружу, так как упирается в раму ходовой тележки локомотива. Отсутствие бокового профильного прилива способствует ликвидации термонапряженности в гребневой части бандажа колеса локомотива, чем предотвращается возникновение термотрещин и трещин разгара, которые, развиваясь, приводят к поперечному разрушению бандажа колеса. Рама же ходовой тележки выполнена с шестикратным запасом прочности, что позволяет применять тормозные колодки с боковым упором.

- Боковой выступ - упор имеет вид конической поверхности с наклоном образующей от верха прилива к краю выступа-упора под углом =30°, с переходом в нижней части в треугольные усиления, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от ее тыльной стороны. Наклон боковой поверхности выбран исходя из конструктивных особенностей рамы ходовой тележки локомотива. Треугольные усиления служат для увеличения механической прочности бокового выступа, противодействуя силам, возникающим в момент торможения.

- Основной участок дугообразного тела колодки выполнен в виде каркаса с камерами, которые могут быть разделены перегородками на ячейки, в которых размещены фрикционные вставки. Камеры, ячейки и соответствующие им фрикционные элементы выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к трущейся поверхности колодки, с наклоном стенок под углом =10°-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост». Это позволяет создать надежную систему крепления. Форма усеченной пирамиды или конуса не позволяет фрикционным элементам при истирании выпасть из тела колодки. Фрикционные элементы равномерно и максимально перекрывают по ширине трущуюся поверхность основного участка колодки, причем при истирании их трущаяся поверхность увеличивается, что обеспечивает минимальный износ колодки, равномерность истирания и увеличивает ресурс колодки.

- В боковых стенках каркаса выполнено по два окна с каждой стороны напротив камер. Через эти окна можно визуально контролировать износ фрикционных элементов и через них же происходит лучшее охлаждение этих элементов.

- На тыльной стороне основной участок дугообразного тела колодки снабжен по краям установочными упорными выступами Т-образной формы. Эти элементы служат для закрепления стальной пластинчатой пружины и фторопластовой прокладки, а также для закрепления в колодкодержателе.

- Стальная пластина, покрывающая тыльную сторону основного участка, выполнена в форме пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака, и упирается в упорные выступы. Между пластинчатой профильной пружиной и телом колодки установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка. Пластинчатая профильная пружина и фторопластовая прокладка имеют вырезы напротив установочных упорных выступов основного участка тела колодки и отверстия в приливе. Обе детали в совокупности выполняют функцию эластичной подвески в башмаке, обеспечивая отсутствие вибраций тела колодки и вставок, что предотвращает возникновение трещин, а также значительно снижает шум. При взаимодействии колодки с колесом обеспечивается плавное касание с постепенным нарастанием усилия.

- Камеры или ячейки и соответствующие им фрикционные элементы имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга или эллипса; усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками, с основанием соответственно в форме треугольника, четырехугольника, пятиугольника, шестиугольника. Такая форма позволяет максимально перекрыть по ширине трущуюся поверхность основного тела колодки, что обеспечивает минимальный износ колодки.

- Фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла. Фрикционные элементы в этом случае изготавливают заранее. Достигается очень прочное соединение элементов.

- Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные полости, камеры или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных элементов, монолитно размещенных в теле колодки. Такая технология является более простой по сравнению с литьем.

- Каркас колодки, перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные полости, камеры или ячейки помещают композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции с получением фрикционных элементов.

- Тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

- Общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от рабочей поверхности основного участка колодки.

- Фрикционные элементы основного участка колодки на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам в боковых стенках каркаса.

Заявленная нами совокупность существенных признаков изобретения в доступной нам литературе не найдена. Изобретение удовлетворяет критерию новизна.

Совокупность существенных признаков позволяет получить новый технический результат.

Боковой выступ - упор позволяет предотвратить смещение колодки по скосу колеса наружу, за счет упора в раму ходовой тележки локомотива, что удлиняет срок службы колеса. Отсутствие профильного участка и взаимодействия колеса с гребневой частью бандажа колеса исключает термонапряженность гребня и предотвращает появление трещин в теле бандажа колеса.

При такой конструкции снижается общий вес тормозной колодки на 15%, что приводит к экономии металла и удешевляет колодки.

Оснащение основного участка колодки пластинчатой пружиной и гофрированной фторопластовой прокладкой обеспечивает эластичную подвеску колодки в колодочном башмаке. Это дает плавный мягкий ход тормозной колодки при торможении и взаимодействии с сопряженной поверхностью колеса, при этом исключаются вибрации, резкое взаимодействие трущихся поверхностей, вызывающих образование трещин, выкрашивание и разрушение фрикционных элементов. Плавное касание также обеспечивает снижение шума при работе тормозов. Жесткое закрепление фрикционных элементов в теле колодки типа «ласточкин хвост», их форма в виде усеченных конусов или пирамид, выступы на уровне окон в боковых стенках каркаса колодки обеспечивают надежную фиксацию в литом или сварном корпусе.

Возможность изготовления колодок с использованием различных технологий изготовления позволяет улучшить их качество и варьировать получаемые технические показатели колодок в зависимости от требований конкретных условий работы на том или ином подвижном составе.

Изобретение поясняется чертежами, представленными на Фиг.1-8.

На Фиг.1 показана колодка с частичным разрезом по продольной оси.

На Фиг.2 - пластинчатая профильная пружина с выступами и вырезами.

На Фиг3 - гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка с вырезами.

На Фиг.4 - каркас основного участка колодки с пустой камерой и камерами с фрикционными элементами, а также окнами в боковых стенках.

На Фиг.5 - вид на колодку с тыльной (установочной) стороны.

На Фиг.6 - клиновая чека крепления колодки в башмаке.

На Фиг.7 - поперечное сечение колодки.

На Фиг.8 - схемы размещения перегородок в камерах для получения ячеек под фрикционные элементы, вид со стороны рабочей поверхности основного участка колодки.

Тормозная колодка для высокоскоростного подвижного железнодорожного состава содержит каркас 1 с расположенными на тыльной стороне установочными выступами Т-образной формы 2 по концам, приливом 3 с отверстием посередине 4 под клиновую чеку 5 для крепления в башмаке. Каркас 1 с тыльной стороны покрыт стальной пластиной 6, а со стороны рабочей поверхности имеет полости 7 с фрикционными элементами 8. Стальная пластина 6 выполнена в виде пластинчатой профильной пружины с выступами, расположенными под точками опоры башмака. Между стальной пластиной 6 и каркасом 1 дополнительно установлена гофрированная термостойкая фторопластовая прокладка 9. Пластинчатая профильная пружина 6 и фторопластовая прокладка 9 имеют вырезы напротив установочных Т-образных выступов 2 каркаса, соответственно, 10, 11 и вырезы напротив отверстия в приливе, соответственно, 12 и 13. Полости 7 разделены перегородками 14. Перегородки 14 делят полости на ячейки 15, в которых установлены фрикционные элементы 8. Полости 7, ячейки 15 и соответствующие им фрикционные элементы 8 выполнены в форме усеченных пирамид или конусов, развернутых меньшим основанием к рабочей поверхности каркаса, с наклоном боковых стенок под углом =10°-15°, с образованием неподвижного крепления типа «ласточкин хвост». На боковых поверхностях каркаса выполнено по два окна 16 с каждой стороны напротив полостей 7.

Полости 7, ячейки 15 и соответствующие им фрикционные элементы 8 имеют форму, выбранную из ряда: усеченный конус с основанием в форме круга Фиг.6К или эллипса; усеченная пирамида с 3-6 боковыми стенками с основанием в форме треугольника, четырехугольника Фиг.6А, образующих «кирпичную кладку»; пятиугольника Фиг.6В, С, М, образующих контуры «открытых конвертов». Ячейки могут иметь форму шестиугольника. Четырехугольники могут быть с прямыми, острыми или закругленными углами Фиг 6D, Е, F.

От прилива 3 отходит боковой выступ-упор 17, который переходит в нижней части в треугольные усиления 18, идущие перпендикулярно к боковой поверхности колодки от тыльной стороны. Выступ-упор взаимодействует с рамой тележки локомотива. Выступ-упор 17 имеет коническую поверхность с наклоном образующей от верха прилива 3 к краю выступа-упора 17 под углом =30°.

Каркас колодки изготавливают металлургическим литьем чугуна, стали или иного сплава с твердостью не более 255НВ.

Фрикционные элементы укладывают в литейную форму и заливают расплавом металла, что позволяет получить монолитную колодку с прочным и надежным закреплением фрикционных элементов.

Фрикционные элементы для колодки могут быть изготовлены из минералов, карбидов, силицидов, металлокерамики, различных металлов и их сплавов, и других неорганических соединений. Также фрикционные элементы могут быть изготовлены из углепластика, фторопласта, термопласта и других полимеров с различными наполнителями.

Каркас колодки и перегородки выполняют сборными, сварными, в полученные полости или ячейки засыпают композитный наполнитель, который опрессовывают и спекают с получением фрикционных вставок, одновременно с получением колодки. В качестве таких материалов используют фрикционный материал ТИИР-303 в смеси со стружкой чугуна.

В полученные полости или ячейки могут помещать композитный наполнитель, который отвердевает за счет химической реакции. Например, смесью жидкого стекла Na₂ SiO₃ с окисью алюминия Al ₂О₃ с последующим размещением в среде углекислого газа СО₂, при этом происходит затвердевание залитой смеси.

Технологии получения колодки обеспечивают полную монолитность тела колодки, выступа-упора и фрикционных элементов, что обеспечивает не только надежность их закрепления, но и хороший отвод тепла.

Материалы, из которых изготавливают фрикционные элементы, обладают высокой термостойкостью и абразивностью, обеспечивают тормозной путь подвижного железнодорожного состава при скоростях движения до 360 км/ч в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Кроме того, для колодки, представляющей собой монолит, нет необходимости в защите от атмосферных осадков и температурных воздействий окружающей среды.

Кроме того, зимой и летом состояние вставок контролируется визуально через окна в боковой поверхности каркаса.

Тормозная колодка выполнена из материалов, работающих при температуре до 1000°С.

Для фрикционных элементов используют материал с большей абразивностью, чем абразивность каркаса и перегородок.

Общая площадь поверхности трения фрикционных элементов составляет 85-95% от всей рабочей поверхности колодки, что обеспечивает эффективный режим торможения.

Фрикционные элементы на боковой поверхности имеют выступы, соответствующие окнам боковой поверхности каркаса. Эти окна позволяют следить за степенью износа фрикционных элементов, а также служат дополнительным креплением этих элементов в теле колодки.

Тормозная колодка при установке в тормозной башмак фиксируется клиновой чекой, опираясь на установочный выступ башмака колодки и опору чеки.

Работа тормозной колодки производится нажатием колодки к поверхности катания колеса подвижного железнодорожного состава, вследствие взаимодействия возникает упругое и упругопластическое трение. При этом боковой выступ - упор взаимодействует с рамой тележки локомотива, что предотвращает сползание колодки при торможении по скосу колеса.

Установочные размеры предлагаемой тормозной колодки соответствуют ГОСТ 1597-58, поэтому никаких дополнительных подгоночных работ или замены башмаков тормозных колодок на подвижном составе не требуется, при этом учтены необходимые размеры для монтажа эластичных элементов - пластинчатой профильной пружины и фторопластовой прокладки.

Вибрации, возникающие при взаимодействии колодки с колесом подвижного железнодорожного состава, поглощаются гофрированной термостойкой фторопластовой прокладкой и пластинчатой профильной пружиной, размещенными между телом колодки и ее башмаком. При этом обеспечивается плавный и мягкий подход тормозной колодки к рабочей поверхности колес и обратный отход, а также исключается резкое воздействие на трущиеся поверхности, что исключает возникновение трещин, выкрашивание и разрушение фрикционных элементов и каркаса колодки.

Усилие пластинчатой пружины превышает или равняется усилию нажатия колодочного башмака на колодку при торможении.

Колодка состоит из небольшого количества деталей, при размещении в теле колодки минимально трех полостей и трех камер с фрикционными элементами, гофрированной термостойкой фторопластовой прокладки и пластинчатой профильной пружины.

Небольшое количество деталей обеспечивает простоту сборки и конструкции колодки, поэтому ее изготовление легко автоматизируется.

Форма фрикционных элементов в виде усеченных конусов и пирамид вместе с перегородками обеспечивает жесткую фиксацию фрикционных элементов системой «ласточкин хвост». Кроме того, не требуется высокая точность посадки фрикционных элементов в тело колодки, т.к. эти элементы, имеющие грани системы «ласточкин хвост», заливаются расплавом металла и при затвердевании надежно фиксируются. При опрессовывании сыпучие композиты в каркасе, боковые стенки и перегородки которого расходятся под определенным углом, также образуют в сечении систему «ласточкин хвост» и спекаются непосредственно в каркасе колодки или отвердевают посредством химической реакции, что обеспечивает их монолитность.

Кроме того, заявленная колодка не имея в конструкции никаких химически активных деталей, таких как резиновые упругие элементы, разлагающиеся при температуре 150°С и выше, является экологически чистой, т.е. без вредных выбросов в окружающую среду. Конструкция колодки более прочная и надежная.

Таким образом, конструкция предложенной колодки обеспечивает эластичную подвеску колодки в колодочном башмаке, плавность взаимодействия колодки с сопряженной рабочей поверхностью колеса, что улучшает ее эксплуатационные свойства. Исключаются вибрации, вызывающие разрушение тела колодки и фрикционных элементов, что обеспечивает высокую надежность тормозов, уменьшается шум при их работе. Конструкция обеспечивает надежность крепления фрикционных элементов в теле колодки, так как используется крепление типа «ласточкин хвост» и форма фрикционных элементов в виде усеченных конусов и пирамид, развернутых меньшим основанием к рабочей поверхности колодки. Это также повышает надежность работы тормозов, так как при их истирании площадь фрикционных элементов увеличивается по отношению ко всей рабочей поверхности колодки. Упрощается монтаж и демонтаж колодки в тормозном башмаке.

Отсутствие профильного участка, облегающего гребень бандажа колеса, не только снижает вес колодки, но и предотвращает возникновение поперечных трещин, разрушающих бандаж колеса.

Общий вес тормозной колодки снижается на 15%, что приводит к экономии металла и снижению стоимости колодки.