система слежения за аварийно греющимися роликовыми буксовыми узлами колесных пар железнодорожных вагонов

Формула изобретения

Система слежения за аварийно греющимися роликовыми буксовыми узлами колесных пар железнодорожных вагонов, содержащая датчики прохода колесных пар или вагонов и систему одиночных пунктов контроля нагрева роликовых буксовых узлов, пункты контроля включают напольные устройства, оборудованные камерами с приемниками теплового излучения от нагретых буксовых узлов поездов, следующих через пункт контроля, устройства для приема и передачи информации о температуре буксовых узлов на локомотив, отличающаяся тем, что система слежения децентрализована, каждый одиночный контрольный пункт имеет упомянутые устройства приема и передачи информации о наличии аварийно-нагретого буксового узла, месте его расположения и температуре, линия связи имеет несколько каналов - каналы связи, обеспечивающие передачу информации о наличии аварийно-нагретой буксы машинисту локомотива, и каналы связи, обеспечивающие передачу закодированной информации на светофор о необходимости изменения скорости движения контролируемого поезда: остановить его, снизить скорость проследования или пропустить дальше, при этом линия связи между напольным устройством и светофором совмещена с рельсовой цепью, а связь с локомотивом контролируемого поезда осуществляется по радиосигналу, система слежения содержит также регистрирующие устройства для записи и хранения контролируемой информации.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и предназначено для бесконтактного автоматического обнаружения перегретых букс железнодорожного состава в пути следования.

Известно устройство автоматического выявления греющихся букс. Оно содержит чувствительный элемент, усилитель, блок запоминания сигналов от букс и блок их логической обработки. Кроме того, оно содержит установленный на пути датчик прохода колесных пар, подключенный через счетный триггер к реле, контакты которого подключены к выходу усилителя и ячейкам памяти блока запоминания сигналов от букс, запоминающего температурное состояние букс, расположенных с одной стороны поезда /1/.

Известно устройство для автоматического определения перегрева вагонных букс. Устройство содержит чувствительный элемент, усилитель, блок запоминания сигналов нагрева букс, датчики прохода колесных пар, установленные на пути, реле, блок запоминания сигналов нагрева букс с ячейками памяти. Устройство содержит спусковые устройства. Датчики прохода колесных пар подключены к триггеру, который через счетный триггер соединен со спусковьми устройствами. Спусковые устройства соединены с реле. В блоке запоминания сигналов ячейки памяти соединены попарно, по одному конденсатору каждой пары соединены параллельно. Вторые конденсаторы каждой пары и соединенные параллельно через контакты реле подключены к блоку логической обработки и подают к нему по очереди одновременно сигналы о температурном состоянии каждой из сравниваемых букс и их среднем температурном состоянии /2/.

Известно устройство автоматического обнаружения перегретых букс подвижного состава. Оно состоит из путевых считывающих камер, датчиков прохода колесных пар, усилителей, пороговых элементов, блоков управления и памяти амплитуд тепловых сигналов двух букс вагона. Кроме того, устройство снабжено амплитудным дискриминатором, усилителем-инвертором с расчетным коэффициентом усиления и сумматором. Два входа сумматора и амплитудного дискриминатора подключены параллельно к выходам блока памяти амплитуд тепловых сигналов двух букс. Выход амплитудного дискриминатора подключен ко входу усилителя-инвертора, выход которого соединен с третьим входом сумматора, выход которого подключен ко входу порогового элемента /3/.

Известно также устройство для обнаружения перегретых букс. Оно содержит установленный с каждой стороны транспортного средства приемник с преобразователем тепловых сигналов букс в электрические. Преобразователь подключен через усилитель амплитуд с регулятором коэффициента усиления к различителю сигналов перегретых букс. Устройство также имеет датчик прохода колес, подключенный к счетчику осей транспортного средства. Устройство снабжено сумматором амплитуд сигналов от заданного количества пройденных букс и блоком сравнения суммы амплитуд с заданной. При этом входы сумматора подключены к усилителю и счетчику осей, а выход - к блоку сравнению, выходом подключенному к регулятору коэффициента усиления /4/.

Недостатками всех представленных устройств является то, что эти устройства выполнены на устаревшей элементной базе и предназначены для контроля теплового нагрева только подшипников скольжения. Выявление аварийно нагретых букс на перегонах между станциями имело смысл только при оснащении подвижного состава буксами скольжения, поскольку конструкция этих букс позволяла осмотрщикам вагонов открывать крышку буксы, добавлять смазку. При этом уменьшалось трение шейки оси, предотвращался ее излом. Для роликовых буксовых узлов, имеющих надежную, но неразборную конструкцию, невозможно изменить режим ее теплового нагрева. Предотвратить ее излом возможно, снизив скорость движения поезда или остановив его. Информация о наличии аварийно нагретого узла нужна только машинисту локомотива, который имеет постоянную радиосвязь с диспетчером, может сам сообщить о наличии в поезде опасно нагретого буксового узла диспетчеру. Машинист может принять меры в зависимости от уровня нагрева буксового узла к снижению скорости движения поезда или его остановке. В существующих системах контроля температурного режима буксовых узлов в движущихся поездах применяется чрезвычайно сложная система приема, обработки и передачи информации, что делает аппаратуру необоснованно дорогостоящей и не позволяет устанавливать пункты контроля на оптимальных расстояниях. Необходимо передавать информацию непосредственно тому, кто в ней больше всего нуждается - а именно машинисту контролируемого поезда, кроме того, передавать кодированные сигналы на светофор для подачи машинисту предупреждающего или запрещающего сигнала проследования по следующему блок-участку для снижения скорости движения поезда или его остановки, а потом уже всем остальным службам. Это в действующих системах не предусмотрено. Существующая аппаратура контроля нагрева буксового узла отличается повышенной сложностью, требует постоянного технического обслуживания. Старые показатели работы аппаратуры выявляемости аварийно нагретых букс и достоверности показаний аппаратуры для контроля роликовых букс потеряли смысл, но они по инерции продолжают использоваться в статистике. Правильным показанием считается обнаружение не аварийно греющейся буксы, а обнаружение буксы, имеющей повышенный нагрев. Как показали эксплуатационные и теоретические исследования /7, 8, 9/, исправные буксы с повышенным нагревом встречается в эксплуатации очень часто, а некоторые аварийно греющиеся буксы в начальной стадии аварийного нагрева имеют температуру ниже рабочей температуры этих исправных букс.

На фиг.1 дана характеристика нагрева внешних стенок корпусов букс, изображены графики плотностей распределения температур исправных и аварийных букс.

На фиг.2 дана характеристика живучести аварийно греющихся корпусов букс.

На фиг.3 представлен способ определения безопасного интервала проследования поезда между контрольными бесконтактными автоматическими пунктами при максимальном темпе аварийного нагрева букс. При этом Т_шпор =100°С - пороговая температура шеек осей роликовых букс, при которой происходит заклинивание роликов подшипников (соответствует пороговой температуре корпусов букс в точке 2, фиг.1, равной 80°С)

На фиг.4 изображена структурная схема линейного контрольного пункта. Введены следующие обозначения: 1 - напольные устройства; 2 - релейный шкаф с аппаратурой передающей части; 3 - релейный шкаф с аппаратурой приемной части; 4 - регистрирующее устройство; 5 - проходные светофоры; 6 - релейные шкафы сигнальных точек автоблокировки; l_РЦ - длина рельсовой цепи; К.С. - канал связи.

На фиг.5 представлена блок-схема линейного контрольного пункта при объединении его с аппаратурой рельсовой цепи и автоблокировки. На фиг.5 приняты следующие обозначения: 7 - левая напольная камера; 8 - правая напольная камера; 9 - датчик прохода колес; 10 - левый усилитель; 11 - правый усилитель; 12 - блок автокалибровки и авторегулировки; 13 - блок логики; 14 - передатчик; 15 - приемник; 4 - регистратор; 16 - устройство автоконтроля; 17 - изолирующие стыки; П - питающий конец рельсовой цепи; Р - релейный конец рельсовой цепи.

На фиг.6 дана схема наиболее информативного обзора буксового узла приемником теплового излучения. На фиг.6 введены обозначения: НК - напольная камера; ПТИ - приемник теплового излучения; ЗО - зона осмотра буксы.

На фиг.7 представлена структурная схема системы слежения за аварийно греющимися роликовьми буксовыми узлами колесных пар железнодорожных вагонов. На фиг.7 введены следующие обозначения: НТО - пункты технического осмотра вагонов: ВД - вагонные депо; С - станции; КП - линейные контрольные пункты; ДП - контрольно-диагностические пункты.

Из фиг.1 видно, что существует область температур, расположенная между точками 1 и 2, в которой одновременно могут находиться буксы как исправные, так и аварийные. Наличие общей области температур вызвано разнообразием типов букс, индивидуальными особенностями деталей подшипников, тепловой инерцией деталей буксового узла, нагрузкой на ось и т.д. Чтобы обнаружить все аварийные буксы, пороговую температуру букс надо устанавливать ниже точки 1. Но тогда будет выявлено очень много исправных букс с нормальным повышенным нагревом. Чтобы не было ложных остановок поездов, надо устанавливать пороговую температуру букс выше точки 2, но тогда будет пропущено много аварийных букс. В настоящее время пороговую температуру корпусов букс устанавливают в пределах общей области температур, от точки 1 до точки 2, в зависимости от особенностей работы каждой конкретной станции, т.е. на каждой станции находят такое оптимальное пороговое значение температур букс, при котором количество остановок поездов не вызывает резких протестов движенцев. В настоящее время контрольные пункты размещены с интервалом 20...30 км. Данные по исследованию расстояний, проходимых поездами от начала аварийного нагрева до излома шейки оси, представлены на фиг.2. Эти данные показывают, что существующие интервалы не могут обеспечить полное исключение излома шеек осей при сколь угодно низкой пороговой температуре букс, т.к. пробег поезда от начала аварийного нагрева до излома шейки оси в некоторых случаях оказывается меньше расстояния между контрольными пунктами. Чтобы свести число изломов шеек осей к минимуму, устанавливают пороговую температуру букс ближе к точке 1 (фиг.1), что приводит к большому числу необоснованных остановок поездов. Отцепки вагонов по аварийному нагреву букс проводятся только у 1...3% остановленных поездов, остальные поезда осмотрщики вагонов отправляют дальше, несмотря на имеющийся у букс повышенный нагрев. Это вынужденная мера принимается для того, чтобы уменьшить число необоснованных задержек поездов. Осмотрщики вагонов несут ответственность, вплоть до уголовной, за пропуск на линию аварийных букс и, естественно, работают с большой перестраховкой. Без остановки они бы отцепляли намного меньше, примерно 1% от показанных аппаратурой вагонов. Исследованиями доказано, что существующая аппаратура напрасно останавливает поезда более, чем в 99% случаев. Но даже при таком большом числе ложных тревог аппаратура не обеспечивает высокого уровня безопасности движения поездов, т.к. допускает много изломов шеек осей между контрольными пунктами.

Целью создания заявляемого изобретения является создание простой и надежной, оптимальной по своим техническим параметрам автоматической системы контроля теплового нагрева буксовых узлов колесных пар с подшипниками качения - роликовых букс.

Указанная цель достигается разработкой совершенно иных принципов для построения аппаратуры контроля нагрева роликовых буксовых узлов. Исследования показали, что системы контроля нагрева буксовых узлов с подшипниками скольжения не подходят для контроля подшипников качения /5, 6, 7/. Для уменьшения числа ложных остановок поездов, когда роликовые буксовые узлы имеют повышенный нагрев, но не представляют непосредственной угрозы для безопасности движения поездов, необходим непрерывный контроль нагрева букс. Для этого контрольные пункты должны располагаться очень часто. Чтобы стоимость аппаратуры не превышала стоимости традиционно применяемых систем контроля, стоимость новой системы контроля должна быть низкой, для чего устройства должны быть чрезвычайно просты. Они должны иметь как можно меньше функциональных узлов, а информацию передавать только тем, кто в этой информации заинтересован - машинисту локомотива и на входной сигнал ближайшего к месторасположению контролируемого поезда светофору. Создание простых алгоритмов обработки информации приводит к упрощению конструкции аппаратуры. Аппаратура должна располагаться на перегонах и не должна требовать постоянного обслуживания и специального штата обслуживающего персонала. Аппаратуру лучше всего устанавливать в релейных шкафах рядом с аппаратурой сигнальных точек СЦБ и поручать ее обслуживание «по очереди», в удобное время, с обеспечением заданного минимального коэффициента готовности. Необходимо создавать не централизованную, а децентрализованную систему контроля роликовых буксовых узлов. Эту роль вполне способна играть система одиночных контрольных пунктов. Так как срабатывания на опасно нагретые буксы одиночного контрольного пункта будут очень редки, одно в несколько лет, нет смысла фиксировать работу этого пункта на бумаге. Вполне достаточно для контроля запоминать информацию на длительное время на магнитных носителях информации, а высвечивать информацию при необходимости можно на электронных регистраторах (дисплеях, цифровых индикаторах и т.д.). По причине редкости передачи тревожной информации передавать ее целесообразно по радиоканалу. Машинисту локомотива можно сообщать только о факте наличия в поезде опасно греющейся буксы, без уведомления об ее адресе в поезде /8, 9/. Расчет параметров оптимальной системы контроля необходимо производить исходя из заданного уровня безопасности движения.

В идеальном случае нужно, чтобы аппаратура совсем не допускала необоснованных остановок поездов (когда не требуются отцепки вагонов) и полностью обеспечивала бы безопасность движения поездов, исключая случаи излома шеек осей между контрольными пунктами.

Решить проблему исключения необоснованных остановок просто. Надо установить пороговую температуру корпусов букс выше точки 2 (фиг.1), т.е. там, где уже совсем нет нормально греющихся букс. Для роликовых букс эта температура будет равна температуре заклинивания роликов подшипников, она равна 100°С. Температура внешних стенок корпусов букс при этом будет равной 80°С. При пороговой температуре корпусов букс, равной или больше 80°С, необоснованных остановок поездов не будет. При этом сокращение числа остановок будет весьма существенным - не менее чем в сто раз. Число остановок поездов будет равно числу вышедших на аварийный нагрев букс, который заканчивается изломом шейки оси. Таких букс имеется не более 1000 штук в год по всем железным дорогам России. При пороговой температуре корпусов букс 80°С и выше все контрольные автоматические посты остановят за год не более 1000 поездов. Это событие будет очень редким, на каждой железной дороге не чаще 1...3 раз в неделю. При высокой пороговой температуре корпусов букс, равной или более 80°С, произойдет пропуск значительной части аварийных букс, в начальной стадии их нагрева. Но при этом возможно предотвратить изломы шеек осей. На фиг.2 показано, что даже при самых неблагоприятных условиях буксовый узел может пройти от начала аварийного нагрева до излома шейки оси не менее 18 км, поскольку буксовый узел обладает высокой живучестью. Существует условие, при котором при самом высоком темпе аварийного нагрева шейки оси можно исключить ее излом. На фиг.3 представлен график развития температуры шейки оси от начала аварийного нагрева до излома шейки оси при минимальном пробеге поезда до излома шейки оси 18 км. Излом шейки оси происходит при температуре 800°С. При температуре шейки оси (400...600)°С буксовый узел еще способен выполнять свою основную функцию и без разрушения шейки оси позволять поезду продолжить движение. Рассмотрим самый неблагоприятный случай, когда шейка оси начала аварийно греться в точке 0 по шкале пробега поезда перед первым пунктом размещения аппаратуры. Аппаратура этого пункта настроена на выявление корпусов букс с температурой, превышающей 80°С. Допустим, что температура шейки оси при проходе поезда через первый пункт немного ниже пороговой, и аппаратура первого пункта пропускает ее на линию. При дальнейшем движении поезда температура шейки оси будет интенсивно повышаться с темпом около 40°С на километр. Задача контроля состоит в том, чтобы следующий контрольный пункт своевременно обнаружил этот буксовый узел. Необходимо также предупредить машиниста о наличии в поезде аварийной буксы и регламентировать его действия. Примем за граничную такую температуру шейки оси, которую не следует превышать (такой температурой является температура 500°С). Это - температура излома шейки оси. Но шейка оси при ней еще имеет запас прочности, позволяющий безаварийно проследовать поезду, а при необходимости произвести его экстренное торможение, исключив излом шейки оси. В этом случае расстояние между смежными пунктами составит около 10 км. Таким образом, расположение пунктов контроля с интервалами в 10 км и введение высокой пороговой температуры контроля корпусов букс в 80°С решат задачу обеспечения полной безопасности движения поездов с роликовыми буксовыми узлами при незначительном количестве остановок поездов для отцепки вагона с аварийной буксой. В втором пункте контроля из-за пропуска аварийных букс в первом пункте лишь незначительное количество букс будет иметь температуру шеек осей 500°С, всего несколько штук по всем железным дорогам России за год. Среднее значение этих температур составит около 250°С (см. фиг.2), что не вызовет затруднений довести поезд на пониженной скорости до ближайшей станции для отцепки аварийного вагона. Действия машиниста при наличии в поезде перегретой буксы должны сводиться к уменьшению скорости поезда путем выключения тяговых двигателей и движения по инерции до безопасной скорости, при которой температура шейки аварийной оси не будет повышаться. На ближайшей станции проводится отцепка вагона. Все линейные контрольные пункты с расположенной на них аппаратурой на участке безостановочного следования поездов объединяются в единую сеть с помощью линии связи с центральным постом на пункте технического осмотра (НТО). На центральном посту выявляются все подозрительные буксы и затем тщательно осматриваются на НТО. На центральном посту проводится дополнительный контроль обнаруженной аварийной буксы. При этом корректируется скоростной режим движения поезда до последующих контрольных пунктов. Все грузонапряженные железнодорожные линии России оснащены автоблокировкой, а железнодорожная линия делится на блок-участки длиной до 2 км. В начале каждого блок-участка стоит светофор, с помощью которого поезду дается разрешение или запрещение на занятие данного блок-участка. Открытие или закрытие светофоров происходит автоматически в результате воздействия движущихся поездов на рельсовые цепи блок-участков. Длина рельсовой цепи l_РЦ соответствует длине блок-участка (фиг.4). В граничных точках рельсовых цепей, кроме светофоров 6, устанавливаются релейные шкафы 5 для размещения аппаратуры автоблокировки. Из соображений экономии затрат на установку и обслуживание аппаратуры контроля букс ее необходимо территориально объединять с аппаратурой автоблокировки (фиг.4). В начале блок-участка целесообразно разместить напольные устройства 1 и релейный шкаф 2 с передающей частью аппаратуры контроля букс, а в конце блок-участка - релейный шкаф 3 с приемной частью аппаратуры контроля букс. Регистрирующие устройства 4 аппаратуры контроля букс лучше установить на мачте светофора. Возможно объединение источников питания автоблокировки и аппаратуры контроля букс, объединение устройств передачи информации на локомотив. Целесообразно объединение линий связи между началом и концом блок-участка. Возможно объединение аппаратуры контроля букс с аппаратурой системы автоматического управления тормозами (САУТ), системы автоматического ведения поездов и т.д.

Примером конкретного исполнения одиночного контрольного пункта служит устройство, изображенное на фиг.5. Здесь представлена блок-схема линейного контрольного пункта при объединении его устройств с аппаратурой рельсовой цепи автоблокировки. Система слежения за аварийно греющимися роликовыми буксовыми узлами колесных пар железнодорожных вагонов содержит датчики прохода колесных пар или вагонов 9 и систему одиночных пунктов контроля КП нагрева роликовых буксовых узлов. Пункты контроля включают в себя: напольные устройства 1, оборудованные камерами с приемниками теплового излучения 7 и 8 от нагретых буксовых узлов поездов, следующих через пункт контроля КП, устройства для приема 3 и передачи 2 информации о температуре буксовых узлов на локомотив. В отличие от ныне действующих систем контроля нагрева буксовых узлов предлагаемая система слежения за аварийно греющимися буксовыми узлами децентрализована. Каждый одиночный контрольный пункт КП имеет упомянутые устройства приема 3 и передачи 2 информации о наличии аварийно нагретого буксового узла, месте его расположения и температуре. Линия связи (не показана) имеет несколько каналов: каналы связи, обеспечивающие передачу информации о наличии аварийно нагретой буксы машинисту локомотива, и каналы связи, обеспечивающие передачу закодированной информации на светофор 5. На светофор 5 в зависимости от того, каков тепловой нагрев буксовых узлов в контролируемом поезде, передаются следующие команды о необходимости изменения скорости движения этого поезда: остановить его, снизить скорость проследования или пропустить дальше. При этом линия связи между напольным устройством и светофором 5 совмещена с рельсовой цепью 18. Связь с локомотивом контролируемого поезда осуществляется по радиосигналу. Система слежения содержит также регистрирующие устройства для записи и хранения контролируемой информации (не показаны).

Рельсовая цепь 18 ограничена с обеих сторон изолирующими стыками 17. В начале рельсовой цепи (по ходу поезда) подключено путевое реле Р, в конце рельсовой цени подключен источник ее питания П. При свободности рельсовой цепи от подвижного состава реле Р находится под током, а при занятости рельсовой цепи реле Р обесточено. В начале рельсовой цепи устанавливаются путевые устройства контрольного пункта, напольные камеры 7 и 8 и датчик прохода колесных пар 9. Напольные устройства 1 содержат приемники тепловых сигналов для бесконтактного измерения температуры корпусов букс. Датчик прохода колес фиксирует в поезде адреса аварийной буксы, а также обеспечивает нормальную работу устройства автоблокировки. Этих путевых устройств достаточно для нормального функционирования аппаратуры контроля букс. Они позволяют определить как факт наличия аварийно греющихся букс, так и их адрес в поезде (сторона поезда, порядковый номер колесной пары с головы или хвоста поезда). Ввиду редкости появления аварийных букс (1...2 в год на участке пути в 250...300 км, 1 за несколько лет на участке пути, контролируемым одним пунктом) счет осей вполне удовлетворит осмотрщиков вагонов. Путевые устройства связываются короткими кабельными линиями с релейным шкафом, в котором размещаются усилители сигналов букс 10 и 11, блок автоматической калибровки и регулировки приемно-усилительных трактов 12, блок логики 13 и передатчик сигналов 14. Блок автоматической калибровки и регулировки приемно-усилительных трактов 12 необходим для автоматического поддержания среднего уровня амплитуд сигналов букс на выходе усилителей в заданных пределах при изменении погодных условий, изменении прозрачности воздушного канала между корпусом буксы и напольной камерой, а также при действии других возмущающих факторов. Этого блока будет вполне достаточно при обеспечении им регулировки требуемого среднего уровня сигналов с коэффициентом вариации не более 0,1. Блок логики 13 содержит пороговые логические элементы (не показаны), срабатывающие от сигналов аварийных букс, счетчики осей поезда (не показаны), устройства контроля исправности приемно-усилительных трактов (не показаны) и датчик прохода колес 3, а также шифраторы информации (не показаны). Зашифрованная информация поступает в передатчик 14 и по каналу связи КС передается на дальний конец рельсовой цепи 18 к приемной части аппаратуры. Передача может осуществляться как по проводным, так и по беспроводным каналам связи. При приближении поезда к путевым устройствам аппаратура контрольного пункта подготавливается к работе путевым реле рельсовой цепи. Этим же реле аппаратура устанавливается в исходное состояние при удалении поезда от пункта контроля. Приемник 15 производит прием и расшифровку переданных сигналов. Расшифрованная информация фиксируется на регистраторе 4. Передать и регистрировать необходимо порядковый номер колесной пары и сторону поезда с аварийной буксой. Для своевременного обнаружения и устранения возникших неисправностей, с целью повышения коэффициента готовности аппаратуры, необходимо передавать и фиксировать на регистраторе информацию об исправности или неисправности аппаратуры и ее отдельных частей. Регистратор может быть выполнен в виде светового табло, установленного на мачте светофора (фиг.4). Документальность результатов работы и технического состояния аппаратуры контрольного пункта обеспечивает блок автоконтроля 16, содержащий элементы постоянной памяти (например, магнитную ленту). При размещении контрольного пункта КП перед станцией приемная часть аппаратуры размещается непосредственно на станции, а регистрирующее устройство - у дежурного по станции. Практически все технические решения, касающиеся блоков схемы, изображенной на фиг.5, разработаны и опробованы в эксплуатации в нашей стране или за рубежом. То есть линейные контрольные пункты, изображенные на схемах фиг.4 и 5, технически исполнимы и работоспособны. Оборудовав локомотивы приемной и регистрирующей аппаратурой, всю необходимую информацию от контрольного пункта можно передавать по радиоканалу непосредственно на локомотив. Это позволит исключить из состава контрольного пункта приемную часть и еще больше упростить аппаратуру линейного пункта. Надежность и качество работы контрольного пункта зависят от характеристик путевых устройств: напольных камер и датчиков прохода колесных пар. Оптимальной для контроля роликовйх букс является напольная камера, ориентированная на обзор нижней части корпусов букс. Такая напольная камера может крепиться к рельсу и не требует строительства фундамента (рис.6). Угол между горизонтальной плоскостью и оптической осью приемника теплового излучения в такой напольной камере можно сделать приближающимся к 90° Этим полностью устраняется вредное влияние солнечных помех. Оптимальными можно считать углы визирования от 60 до 80°. При таких углах помимо нижней части корпуса можно осматривать более информативную заднюю боковую часть и, кроме того, избежать прямого попадания в напольную камеру через ее входное окно грязи и дождя.

Техническим эффектом заявляемой системы слежения за аварийно греющимися буксами является ее абсолютная надежность, простота исполнения, исключение необоснованных остановок поездов, автоматизация процесса контроля и принятия решения, что исключает влияние человеческого фактора на процесс контроля. Применение такой системы позволит отказаться от довольно сложных и дорогостоящих устройств отметки прохода физических вагонов.

Источники информации

1. А.с. СССР №224546 от 09.06.1967 г., МКИ B61F.

2. А.с. СССР №228063 от 15.07.1967 г., МКИ B61F.

3. А.с. СССР №432029 от 10.09.1971, МКИ В61К 9/06, B61L 3/06.

4. А.с. СССР №647164 от 02.06.1976, МКИ В61К 9/04.

5. Самодуров В.И. «Инфракрасные системы обнаружения перегретых букс», Свердловск, изд-во Уральского электромеханического института инженеров ж.д. транспорта, 1980 г., 57 с.

6. Самодуров В.И., Кухаренко Т.В. «Оптимизация размещения устройств ПОНАБ на участках безостановочного следования поездов» в Сборнике «Повышение надежности устройств железнодорожной автоматики и телемеханики», Свердловск, 1980 г., издательство Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта, с.128-141.

7. Самодуров В.И. «Исследование механизма теплового излома шеек осей колесных пар» в сборнике «Актуальные проблемы безопасности на железнодорожном транспорте», издательство Уральской государственной академии путей сообщения, 1994 г., с.23-39.

8. Ивашов В.А., Орлов М.В., Самодуров В.И. «Перспективы системы автоматического контроля букс вагонов в обеспечении безопасного движения поездов» в сборнике «Актуальные проблемы безопасности на железнодорожном транспорте», издательство Уральской государственной академии путей сообщения, 1994 г., с.40-47.

9. Ивашов В.А., Орлов М.В., Самодуров В.И. «Перспективы использования теплового контроля букс», «Железнодорожный транспорт», 1991 г., №6, с.42-44.