автомобильный прицеп

Формула изобретения

Прицеп, содержащий кузов, расположенный на раме, подкатную тележку с поворотным кругом и пневматическую систему привода тормозов, отличающийся тем, что на раме прицепа в центральной части поворотного круга жестко закреплен герметический корпус, выполненный в виде цилиндра с крышкой, и в нем подвижно установлена лопасть, образующая с радиально размещенной неподвижной перегородкой две полости, каждая из которых с помощью трубопроводов подключена к пневмотрубопроводам тормозных камер передних колес прицепа, причем лопасть жестко закреплена на поворотной оси, расположенной соосно с осью симметрии, проходящей через центр тяжести поворотного круга, другой конец которой жестко присоединен к раме упомянутой подкатной тележки.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобильных прицепов.

Известен автомобильный прицеп модели ИАПЗ-754Е, разработанный на базе прицепа ИАПЗ-754В и описанный в книге М.С.Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы Машгиз 1962 г. на стр.39-48 и показанный на фиг.28. Такой прицеп состоит из кузова, установленного на раме. Задняя часть рамы с помощью рессор связана с осью ведомых колес, а передняя через поворотный круг соединена с подкатной тележкой (передней тележкой), также имеющей рессорные комплекты и рулевые колеса. Прицеп ИАПЗ-754Б имеет пневматический привод тормозов (см. стр.48 этой же книги), по конструкции аналогичный прицепу МАЗ-5243, принципиальная схема которого показана на фиг.8, стр.18 книги М.С.Высоцкого. Такой привод состоит из системы трубопроводов, связывающих воздушный баллон через воздухораспределительный клапан и другие детали с задними и передними тормозными камерами, которые воздействуют на тормозные колеса ведомых и рулевых колес прицепа. Несмотря на свою достаточно высокую эффективность использования такой прицеп имеет серьезный недостаток, заключающийся в том, что в случае возникновения аварийной ситуации, в результате которой происходит расцеп тягача и прицепа, последний продолжает двигаться по непредсказуемой траектории, что влечет за собой выход его на встречную полосу движения и возможное столкновение со встречно движущимся транспортом.

Известен также автомобильный прицеп-самосвал модели ГКБ-819 (см. книгу Краткий автомобильный справочник. 10-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 1983, стр.88), конструкция которого в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение безопасности движения при эксплуатации автомобильных поездов.

Поставленная цель достигается тем, что на раме прицепа в центральной части поворотного круга жестко закреплен герметический корпус, выполненный в виде цилиндра с крышкой, и в нем подвижно установлена лопасть, образующая с радиально размещенной неподвижной перегородкой две полости, каждая из которых с помощью трубопроводов подключена к пневмотрубопроводам тормозных камер передних колес прицепа, причем лопасть жестко закреплена на поворотной оси, расположенной соосно с осью симметрии, проходящей через центр тяжести поворотного круга, другой конец которой жестко присоединен к раме упомянутой подкатной тележки.

На фиг.1 показан общий вид автомобильного прицепа сбоку, на фиг.2 - часть его в сечении А-А и на фиг.3 вид сбоку в сечении В-В.

Автомобильный прицеп состоит из кузова 1, установленного на раме 2, снабженной ведомыми колесами 3. Рама 2 с помощью поворотного круга 4 связана с подкатной тележкой 5, снабженной дышлом 6 и рулевыми колесами 7, установленными на оси 8. На оси 8 закреплены тормозные камеры 9, связанные трубопроводами 10 с пневмотормозной магистралью 11. Пневмотормозная магистраль 11 также через трубопроводы 12 соединена с полостями 13 и 14 герметического корпуса 15 с крышками 16, в котором размещены лопасть 17 и неподвижная перегородка 18. Лопасть 17 установлена на поворотной оси 19, жестко закрепленной на подкатной тележке 5, а сам герметический корпус 15 также жестко присоединен к раме 2 прицепа.

Работает автомобильный прицеп следующим образом.

При движении прицепа в составе автопоезда и, например, резком торможении, за счет некоторой разницы во времени или по какой-либо другой причине тормозные устройства прицепа срабатывают несколько позже, чем тягача, и поэтому в практике наблюдается явление, называемое складыванием звеньев автопоезда, что влечет за собой увеличение транспортного габарита и возможность столкновения прицепа с встречно движущимся или обгоняющим транспортом. Однако в данном случае этого не происходит и вот почему. Как только водитель тягача произведет торможение, сжатый воздух по пневмотормозным магистралям 11 (процесс действия пневмотормоза подробно описан в книге Высоцкого М.С., представленной выше в качестве аналога) поступит не только в тормозные камеры 9, но и по трубопроводам 12 в полости 13 и 14 герметического корпуса 15 и окажет давление на лопасть 17 по стрелкам С (см. фиг.2). Усилие, созданное таким избыточным давлением сжатого воздуха, обеспечит положение лопасти 17 в таком прямолинейном направлении, как это показано на фиг.2. Но так как лопасть 17 жестко связана с поворотной осью 19, а она, в свою очередь, подобным образом присоединена к подкатной тележке 5, то последняя будет удерживаться в прямолинейном положении таком, когда продольная ось симметрии автомобильного прицепа будет совпадать по направлению с продольной осью тягача. Как только процесс торможения заканчивается, давление сжатого воздуха в пневмомагистралях 11 упадет до атмосферного, тормозные камеры 9 распустят тормозные колодки рулевых колес 7 (тормозные колодки на чертежах не показаны) и действие усилием сжатого воздуха на лопасть 17 прекратится, что вновь обеспечит свободный угловой поворот подкатной тележки 5 относительно рамы 2 автомобильного прицепа. В движении автопоезда, как известно (см., например, книгу М.М.Щукина. Сцепные устройства автомобилей и тягачей, М. - Л.: 1961 г., стр.131-134), его прицепные звенья подвержены вилянию. Такое явление также весьма опасно как с точки зрения безопасности движения, так и с точки зрения надежности узлов прицепов, которая снижается за счет проявления значительных динамических нагрузок, воздействующих на последние. Поэтому, если в процессе движения автопоезда водитель тягача обнаружит, что амплитуда виляния прицепа достаточно велика, он также может привести в действие тормозное оборудование прицепа с незначительным созданием давления сжатого воздуха в пневмотормозной магистрали 11, который, как и в предыдущем случае, поступит в полости 13 и 14 герметического корпуса 15, что и обеспечит условие по исключению углового перемещения лопасти 17, а, следовательно, и подкатной тележки 5 прицепа. В практике также возможна и еще достаточно опасная аварийная ситуация, когда происходит по тем или иным причинам саморасцеп тягача и прицепа. В этом случае (работа пневматического тормоза в таком режиме работы подробна описана в книге Высоцкого М.С.) в пневмотормозную магистраль 11 также мгновенно поступает сжатый воздух, который приведет в действие тормозные камеры 9 и заполнит полости 13 и 14 герметического корпуса 15. Следовательно, усилие от него действующее на лопасть 17, окажется достаточным, чтобы исключить угловые повороты ее и тем самым обеспечить прямолинейное движение подкатной тележки 5 и в целом автомобильного прицепа без выхода его на встречную полосу движения. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно направлено на создание условий по безопасности движения при эксплуатации автомобильных поездов.