двухосный прицеп

Формула изобретения

Двухосный прицеп, состоящий из кузова, размещенного на раме шасси, снабженном ведомыми колесами, поворотным кругом, состоящим из верхнего неподвижного и нижнего подвижного колец, и подкатной тележкой с дышлом и рулевыми колесами, отличающийся тем, что на нижнем кольце поворотного круга в диаметральной его плоскости закреплены концы участков двух гибких связей, выполненных, например, из стального каната, другие концы которых взаимосвязаны с винтовыми пружинами растяжения, установленными на раме прицепа.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных прицепов.

Известен тракторный самосвальный прицеп, описанный в брошюре «Прицеп тракторный 2ПТС-4-793-01. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ПО Ташкентский тракторный завод, Ташкент-1983 г.». На с.8 рис.1 этого руководства показан общий вид тракторного прицепа, состоящего из кузова, размещенного на раме, в задней части которой установлена с помощью рессор ведомая пара колес, а в передней с помощью поворотного круга размещена подкатная тележка с рулевыми колесами. Подкатная тележка снабжена дышлом, предназначенным для транспортировки прицепа в составе тракторного поезда. Такой прицеп прост по конструкции и достаточно эффективен в условиях эксплуатации. Однако ему присущ весьма важный недостаток, заключающийся в том, что, находясь в составе тракторного поезда, в его движении возникают значительные колебания прицепа в поперечной плоскости, называемые вилянием. Такие колебания бывают так значительны (их амплитуда достигает 400 мм в одну из боковых сторон и более), что возникают ситуации, когда прицеп может столкнуться с обгоняющим или движущимся навстречу транспортом. В итоге техника выходит из строя, гибнут люди и т.д.

Известен также автомобильный прицеп МАЗ-8926, конструкция которого показана и описана на с.88 книги Краткий автомобильный справочник. - 10-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт 1983. Такой прицеп по устройству в целом аналогичен вышеописанному и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка устройства, исключающего виляние прицепа при его движении в составе тракторного поезда.

Поставленная цель достигается тем, что на нижнем кольце поворотного круга в диаметральной его плоскости закреплены концы двух гибких связей, выполненных, например, из стального каната, другие концы которых взаимосвязаны с винтовыми пружинами растяжения, установленными на раме прицепа.

На фиг.1 показан общий вид прицепа сбоку, на фиг.2 - его сечение по АА, и на фиг.3 - сечение поворотного круга по ВВ.

Двухосный прицеп состоит из кузова 1, установленного на раме 2, к которой с помощью рессор 3 закреплены ведомые колеса 4. К раме 2 жестко присоединено верхнее кольцо 5 поворотного круга, а к нему с помощью замкового кольца 6 примыкает нижнее кольцо 7, несущее шарики 8 и жестко присоединенное к раме подкатной тележки 9. Рама подкатной тележки 9 снабжена дышлом 10 и рулевыми колесами 11. К нижнему кольцу 7 присоединены гибкие связи 12, закрепленные другими своими концами к раме 2 при помощи пружин растяжения 13.

Работает двухосный прицеп следующим образом. При движении его в составе тракторного поезда, например, по стрелке С за счет предварительного натяжения гибкими связями 12 пружин растяжения 13 прицеп сохраняет устойчивое прямолинейное движение так как продольная ось подкатной тележки 9 расположена соосно продольной оси прицепа. В случае же возникновения колебаний, т.е. виляния, при, например, угловом повороте подкатной тележки 9 по стрелке Е, вызванных микро- и макропрофилем дорог, неравномерностью распределения груза в кузове 1 прицепа, разницей давления сжатого воздуха в колесах 5 и 11 и т.д., подкатная тележка стремится повернуться в ту же сторону, то есть в направлении стрелки Е. Однако такой ее угловой поворот будет происходить с сопротивлением, создаваемым возрастающим усилием уже предварительно растянутой пружины растяжения 13 за счет того, что гибкая связь 12 начнет двигаться поступательно по стрелке F, наматываясь на цилиндрическую поверхность нижнего кольца 7 поворотного круга (см. фиг.2). Следовательно, чем больше по величине будет угловой поворот подкатной тележки 9 по стрелке Е, тем выше будет усилие, препятствующее такому угловому повороту от пружины растяжения 13. После того как внешнее возмущение, вызвавшее угловой поворот подкатной тележки 9, исчезнет, последняя вновь займет свое исходное положение. Понятно, что при поступательном движении упругой связи 12 по стрелке F другая упругая связь 12 будет перемещаться по стрелке К, но последняя не получит слабины, а следовательно, и провиса, так как ее пружина растяжения 13 предварительно упруго деформирована и будет сжиматься, выбирая тем самым слабину упругой связи 12. При угловом повороте подкатной тележки 9 в другую сторону, то есть в сторону, противоположную стрелке Е, процесс перемещения упругих связей 12 будет аналогичен вышеописанному. В практике при маневрировании тракторного поезда возможны ситуации, когда подкатная тележка 9 получит значительно большие угловые перемещения. В этом случае перемещение гибких связей 12 будет подобно вышеописанному с той лишь разницей, что к дышлу 10 необходимо приложить несколько больший по величине момент, и тогда произойдет некоторый провис одной из гибких связей 12, так как ее пружина растяжения 13 будет полностью сжата. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет повысить устойчивость движения прицепных звеньев автотракторного поезда, исключив их виляние.