городской автобус

Формула изобретения

Городской автобус, содержащий кузов, переднюю колесную балку с управляемыми колесами, ведущий мост, двигатель, установленный в задке автобуса, и трансмиссию, включающую коробку передач, кинематически связанную с дифференциалом ведущего моста, отличающийся тем, что двигатель установлен с расположением главной оси двигателя перпендикулярно продольной оси автобуса, в кинематической цепи между коробкой передач и дифференциалом ведущего моста трансмиссия содержит редуктор с конической передачей, входной вал которого соединен со стороны сцепления соосно с вторичным валом коробки передач, а на выходном валу установлен фланец для присоединения карданного вала, причем выходной вал установлен под углом к продольной оси коробки передач.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к пассажирским колесным машинам и касается городского автобуса небольшой вместимости.

На внутригородских маршрутах существует потребность в малогабаритных автобусах небольшой вместимости. Одним из преимуществ таких автобусов является то, что они более маневренны по сравнению с автобусами большой вместимости.

Известен низкопольный автобус [1], имеющий привод передних колес и упруго-демпферные элементы. Задние колеса установлены попарно тандемом в одну колею на индивидуальных осях. Каждая из осей закреплена на конце одного из плеч треугольного рычага. Ось поворота рычага, общая для аналогичного рычага колеса другого борта, закреплена в основании кузова между колесами одного борта ниже их осей. Упруго-демпферный элемент для каждой пары колес одного борта размещен в их колее вдоль верхней части кузовной ниши для колес и соединяет концы вторых плеч треугольных рычагов для упрощения задней подвески.

Изобретение решает задачу упрощения задней подвески благодаря использованию для пары колес одной колеи по одному элементу упругости и демпфирования с исключением их вертикальной ориентации и размещения под полом кузова.

Большие габариты и компоновка автобуса рассчитаны на перевозку больших количеств пассажиров, маневренность его ограничена.

Известен также городской автобус [2], содержащий кузов, под которым расположены рама, передняя колесная балка с управляемыми колесами, ведущий мост, поддерживающая колесная балка, размещенная сзади ведущего моста, двигатель, установленный в задке автобуса. Подвеска поддерживающей колесной балки содержит пневматические упругие элементы и направляющий аппарат, состоящий из продольных и косых тяг. Колеса на поддерживающей балке установлены на поворотных цапфах, связанных между собой поперечной тягой. Поддерживающая колесная балка снабжена пружинным механизмом, состоящим из подпружиненных между собой штанг. Первая штанга шарнирно соединена с поворотным кулаком, закрепленным на цапфе колеса. Вторая штанга соединена с шаровым пальцем сферического шарнира, закрепленным под полкой кронштейна крепления продольной тяги направляющего аппарата подвески на щеке этого кронштейна. Технический результат заключается в обеспечении последовательного поворота колес передней и поддерживающей колесных балок с помощью простого пружинного механизма с малой неподрессоренной массой.

К недостаткам автобуса относятся сложная конструкция подвески, большая колесная база и большие габариты кузова, снижающие маневренность машины.

Задача заявляемого изобретения состоит в уменьшении габаритов автобуса, у которого двигатель расположен в задней части кузова.

Технический результат заключается в повышении маневренности, уменьшении угла съезда, упрощении конструкции заднего моста.

Сущность изобретения заключается в следующем.

Городской автобус содержит кузов, переднюю колесную балку с управляемыми колесами, ведущий мост, двигатель, установленный в задке автобуса, трансмиссию, включающую коробку передач, кинематически связанную с дифференциалом ведущего моста. Двигатель установлен с расположением главной оси двигателя перпендикулярно продольной оси автобуса. В кинематической цепи между коробкой передач и дифференциалом ведущего моста трансмиссия содержит редуктор с конической передачей. Входной вал редуктора соединен со стороны сцепления соосно с вторичным валом коробки передач, а на выходном валу установлен фланец для присоединения карданного вала, причем выходной вал установлен под углом к продольной оси коробки передач с одной стороны от оси.

Конструкции автобусов с расположением двигателя в задней части кузова известны. При такой компоновке, как правило, двигатель устанавливается с расположением главной оси двигателя (оси коленчатого вала) параллельно продольной оси транспортного средства. Такая установка двигателя допустима на автобусах большой вместимости с большим габаритом кузова по длине (см., например, патенты РФ № 2245811 и 2245812).

Расположение двигателя перпендикулярно продольной оси транспортного средства позволяет значительно уменьшить длину автобуса за счет уменьшения заднего свеса. Уменьшение свеса, т.е. уменьшение расстояния от колеса до крайней нижней точки кузова, увеличивает угол съезда (имеются в виду ситуации, когда ровное полотно дороги с изломом смыкается с идущим вверх со значительным уклоном дорожным полотном). Уменьшению габаритов способствует также уменьшение колесной базы. Технический результат от уменьшения габаритов автобуса проявляется в улучшении маневренности, являющейся важным качеством транспортного средства при движении в городских условиях с интенсивными транспортными потоками.

На чертеже представлена кинематическая схема трансмиссии автобуса.

На раме автобуса 1 установлен двигатель 2 с коробкой передач 3. Между первичным валом коробки 4 и вторичным валом 5 - блок шестерен переключения передач 6. С вторичным валом соединен входной вал редуктора с конической шестерней 7. На выходном валу редуктора установлена вторая шестерня конической передачи 8, а на втором конце выходного вала - фланец 9. Фланец 9 соединен карданной передачей с фланцем 10 дифференциала ведущего моста.

Источники информации

1. Патент РФ № 2297937.

2. Патент РФ № 2245812 - прототип.