аварийная вагонная тележка

Формула изобретения

1. Аварийная вагонная тележка, содержащая корпус, в котором размещены два опорных колеса, диаметр которых меньше диаметра колеса вагона, при этом указанные опорные колеса установлены в корпусе таким образом, что при размещении опорных колес на рельсе корпус охватывает ходовое колесо вагона с внешней стороны, при этом на одном из краев корпуса параллельно поверхности земли установлен домкрат, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит съемную силовую траверсу, выполненную с возможностью крепления на корпусе с внутренней стороны ходового колеса вагона, при этом домкрат выполнен в виде втулки с ленточной резьбой, в которой размещен с возможностью вращения винт, а опорное колесо, размещенное ближе к указанной втулке, выполнено легкосъемным.

2. Тележка по п.1, отличающаяся тем, что на корпусе под упоры ходового колеса вагона дополнительно размещен набор силовых пластин.

3. Тележка по п.1, отличающаяся тем, что оба опорных колеса выполнены с возможностью вращения на осях в бронзовых втулках.

4. Тележка по п.1, отличающаяся тем, что оба опорных колеса выполнены с возможностью вращения осей в подшипниках.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к области средств, применяемых для подъема и перемещения железнодорожных вагонов и локомотивов по рельсовым путям в случае выхода из строя буксы, и может быть использовано для эвакуации вагонов и локомотивов железнодорожного транспорта с неисправными буксами, не обеспечивающими вращение колесной пары, с железнодорожного полотна.

Известна конструкция аварийной тележки (Fr, патент 502136, 1919), содержащая горизонтальную раму с поворотным и неповоротными колесами, вертикальную раму и грузовую платформу, выполненную с возможностью перемещения в вертикальном направлении посредством действия пневмо-гидравлического привода, включающего источник сжатого воздуха, сообщенного через редукционный клапан с емкостью для жидкости, с которой соединен гидроцилиндр.

Недостатком известной конструкции следует признать ее сложность, а также непригодность для использования в качестве устройства, обеспечивающего транспортирование вагона или локомотива с неисправными буксами в место их ремонта.

Известна конструкция пневматического приспособления для замены вагонных колесных пар (SU, патент 1275, 1924). Известное пневматическое приспособление содержит перемещаемые посредством действия пневматических цилиндров рельсы и пневматический домкрат, размещенный на подвижной тележке, перемещаемой по пути, уложенного в канаве, проложенной параллельно главному пути, при этом тележка выполнена с возможностью помещения домкрата под колесную пару, поддомкрачивания последней и переноса ее в канаву.

Недостатком известного технического решения следует признать непригодность его для использования в качестве устройства, обеспечивающего транспортирование вагона или локомотива с неисправными буксами в место их ремонта.

Известна конструкция устройства для подъема и поставки на путь сошедшего с рельсов подвижного состава (SU, авторское свидетельство 486933, 1975), содержащая механизм подъема, соединенный с опорным элементом, причем указанный механизм подъема состоит из двух пар шарнирно соединенных между собой верхней частью домкратов, а указанный опорный элемент шарнирно подвешен к месту шарнирной связи домкратов.

Недостатком известной конструкции можно признать ее непригодность для использования в качестве устройства, обеспечивающего транспортирование вагона или локомотива с неисправными буксами в место их ремонта.

Техническая задача, решаемая посредством предлагаемого устройства, состоит в разработке конструкции сборной аварийной тележки, пригодной для быстрого подъема поврежденной колесной пары над поверхностью рельсов и эвакуации поврежденного рельсового транспортного средства по железнодорожному пути.

Технический результат, получаемый при реализации предлагаемого технического решения, состоит в обеспечении возможности быстрой эвакуации поврежденного транспортного средства с места выявления повреждения до ближайшего места ремонта или ближайшей железнодорожной станции.

Для достижения указанного технического результата предложено использовать аварийную вагонную тележку разработанной конструкции. Разработанная конструкция аварийной вагонной тележки отличается наличием корпуса, в котором размещены два опорных колеса, диаметр которых меньше диаметра колеса вагона, при этом указанные опорные колеса установлены в корпусе таким образом, что при размещении опорных колес на рельсе корпус охватывает ходовое колесо вагона с внешней стороны, съемной силовой траверсы, выполненной с возможностью крепления на корпусе с внутренней стороны ходового колеса вагона, при этом на одном из краев корпуса параллельно поверхности земли установлен домкрат, представляющий собой втулку с ленточной резьбой, в которой размещен с возможностью вращения винт, причем опорное колесо, размещенное ближе к указанной втулке, выполнено легкосъемным. На корпусе под упоры ходового колеса вагона может быть дополнительно размещен набор силовых пластин, необходимость установки которых, а также количество устанавливаемых пластин, зависит от степени износа реборды ходового колеса вагона. Оба опорных колеса, также имеющие реборду, в предпочтительном варианте реализации имеют диаметр 300 мм, при этом они установлены с возможностью вращения на осях в бронзовых втулках. Преимущественно оба опорных колеса выполнены с возможностью вращения осей в подшипниках. Кроме винтового домкрата может быть использован гидравлический домкрат.

В нерабочем состоянии элементы аварийной вагонной тележки предпочтительно размещают под штабным вагоном поезда (или под одним из средних вагонов состава). При необходимости, в случае невозможности использования колесной пары одного из вагонов или локомотива поезда, указанные элементы извлекают из-под вагона и собирают аварийную вагонную тележку разработанной конструкции. Поскольку диаметр колес вагона или локомотива составляет 860-970 мм, установка на рельс опорных колес диаметром 300 мм вокруг ходового колеса вагона не составляет особого труда ни по массе, ни по размерам, поскольку общая масса тележки в сборе не превышает 85 кг, а общая длина в сборе не превышает 1800 мм. Конструкция домкрата, используемого в тележке, с использованием съемной рукоятки обеспечивает подъем груза (одного колеса четырехосного вагона) массой до 10 тонн.

Монтаж аварийной вагонной тележки выполняют следующим образом. Первоначально устанавливают корпус тележки под вагон с охватом снаружи заблокированного (аварийного) ходового колеса вагона и размещением опорных колес, содержащих реборду на рельс. Затем на корпусе тележки закрепляют траверсу с охватом с внутренней стороны аварийного колеса вагона и повторяют ту же операцию для второго колеса колесной пары.

Подъем колесной пары аварийного вагона или локомотива осуществляют за счет воздействия, создаваемого домкратом на нижнюю поверхность вагона. Вагон с поднятыми над поверхностью рельса заблокированными колесами колесной пары транспортируют со скоростью до 30 км/ч.

При прибытии на ближайшую станцию (или пункт ремонта подвижного состава) аварийный вагон (или локомотив) отцепляют от состава известным образом и отгоняют в ремонтную зону. В ремонтной зоне вынимают из-под вагона аварийную колесную пару, заменяют ее на исправную, обратным перемещением элементов червячно-винтовой передачи вынимают домкрат-тележку из-под вагона, разбирают ее на составные элементы и помещают их под вагон.

Разработанная конструкция аварийной вагонной тележки позволяет, во-первых, приподнять дефектное колесо и зафиксировать его в приподнятом над рельсом состоянии, а во-вторых, приняв нагрузку неисправной колесной пары на себя, обеспечить движение вагона до места ремонта со скоростью, минимально нарушающей график движения. Время сбора и установки аварийной вагонной тележки разработанной конструкции с использованием двух человек не превышает 25 минут.

Для решения проблемы эвакуации вагона или локомотива с неисправной колесной парой с рельсового пути предложена конструкция сборной аварийной вагонной тележки, которая позволяет приподнять дефектное ходовое колесо вагона и зафиксировать его в приподнятом над рельсом состоянии, после чего приподнять второе колесо неисправной колесной пары и, приняв нагрузку неисправной колесной пары на себя, обеспечить движение вагона до места ремонта с необходимой скоростью.