многофункциональный подвижной состав

Формула изобретения

1. Многофункциональный подвижной состав, включающий крепежные, опорные и хвостовую платформы, опирающиеся на ходовые тележки, при этом крепежные и опорные платформы снабжены многоярусными опорами с роликовыми направляющими, причем крепежные платформы оснащены приспособлением для фиксации рельсовых плетей, а хвостовая платформа снабжена парой направляющих наклонных лотков, отличающийся тем, что приспособление для фиксации рельсовых плетей включает крепежные элементы флажкового типа, каждый из которых жестко связан с рельсовой плетью яруса, и короб с демпферной системой, размещенный в нише, выполненной в полу крепежной платформы, при этом крепежные элементы флажкового типа выполнены длиной, достаточной для погружения в короб, а хвостовая платформа снабжена дополнительной парой направляющих лотков, причем направляющие лотки попарно ориентированы и наклонены по длине платформы от центра к краям.

2. Многофункциональный подвижной состав по п.1, отличающийся тем, что многоярусная опора выполнена пятиярусной.

3. Многофункциональный подвижной состав по п.1, отличающийся тем, что используются две крепежные платформы двухъярусного закрепления и одна крепежная платформа одноярусного закрепления.

4. Многофункциональный подвижной состав по п.1, отличающийся тем, что опорные платформы выполнены длиннее стандартных на 4 м, при этом каждая опорная платформа снабжена дополнительной многоярусной опорой с роликовыми направляющими.

5. Многофункциональный подвижной состав по п.1, отличающийся тем, что направляющие лотки снабжены противокантовочными роликами.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для погрузки, транспортировки и разгрузки длинных рельсов.

Известен рельсовозный состав для перевозки длинных рельсов, используемых для прокладки бесстыкового железнодорожного пути (RU 1608281, 1990 г).

Известный состав включает опирающиеся на ходовые тележки грузовые платформы, снабженные многоярусными опорами с роликовыми направляющими и приспособлением для фиксации рельсовых плетей.

Известный состав в силу своих конструктивных особенностей не позволяет довести объем загрузки до максимально допустимого (расчетного), что ведет к недостаточному использованию мощностей и дополнительным затратам труда и времени на перевозку рельсов.

Фиксация рельсовых плетей в известной конструкции недостаточно надежна и, в случае увеличения загрузки платформ, не сможет обеспечить безопасность перевозки длинномерных рельсов.

Разгрузка рельсовых плетей в известном рельсовозном составе может осуществляться только с одной стороны платформы, поэтому при необходимости выгрузки с другой стороны, приходится разворачивать весь состав, что связано со значительными тратами времени и сил. Это создает трудности при ремонте действующего ж/д пути, когда ремонтные работы должны проводиться в сжатые сроки.

Задачей, на решение которой направлено заявленное изобретение, является создание надежной и безопасной конструкции, позволяющей увеличить загрузку (общий вес перевозимых рельсов) до максимально допустимой грузоподъемности рельсовозного состава при одновременном снижении трудозатрат и времени на маневрирование при погрузке-выгрузке длинномерных рельсов.

Поставленная задача решается за счет того, что в подвижном составе, включающем крепежные, опорные и хвостовую платформы, опирающиеся на ходовые тележки, крепежные и опорные платформы снабжены многоярусными опорами с роликовыми направляющими, причем крепежные платформы оснащены приспособлением для фиксации рельсовых плетей, а хвостовая платформа снабжена парой направляющих наклонных лотков. При этом приспособление для фиксации рельсовых плетей включает крепежные элементы флажкового типа, жестко связанные с каждой рельсовой плетью яруса, и короб с демпферной системой, размещенный в нише, выполненной в полу крепежной платформы, а крепежные элементы флажкового типа выполнены длиной, достаточной для погружения в короб. Хвостовая платформа снабжена дополнительной парой направляющих лотков, причем направляющие лотки попарно ориентированы и наклонены по длине платформы от центра к краям.

В предпочтительном варианте исполнения многофункционального подвижного состава многоярусная опора выполнена пятиярусной.

В составе используются три крепежные платформы, причем две из них - двухъярусного закрепления и одна - одноярусного закрепления.

В предпочтительном варианте исполнения используются нестандартные платформы длиной 18 м, при этом каждая опорная платформа снабжена дополнительной многоярусной опорой с роликовыми направляющими.

Направляющие лотки хвостовой платформы снабжены противокантовочными роликами.

Использование предложенного надежного крепления рельсовых плетей позволит безопасно перевозить рельсы на любые расстояния, в том числе при возникновении ударных нагрузок при движении и торможении состава.

Использование пятиярусных опор на платформах рельсовозного состава позволит производить загрузку платформ до максимально допустимой (расчетной). Это исключит холостые прогоны подвижного состава, повысит производительность ремонтных или строительных работ на ж/д, приведет к значительной экономии времени на доставку рельсовых плетей к месту назначения.

Экономичность конструкции повышается также за счет того, что в предпочтительном варианте исполнения используются платформы, длиннее стандартных на 4 метра. Это позволяет уменьшить общее число платформ в составе, что в свою очередь ведет к значительному снижению затрат.

Использование хвостовой (погрузочно-выгрузочной) платформы предложенной конструкции позволит значительно сэкономить время и трудозатраты на погрузку-выгрузку длинномерных рельсов, поскольку и погрузка и выгрузка возможны с обоих концов платформы без дополнительного маневрирования всего состава. Достаточно переставить в нужное место только погрузочно-выгрузочную(хвостовую) платформу на ближайшем разъезде или станции.

Использование нескольких крепежных платформ позволяет рассредоточить по длине состава ударные нагрузки, воздействующие на крепежные приспособления (накладки флажкового типа).

Противокантовочные ролики используются в направляющих лотках для предотвращения опрокидывания рельсовых плетей набок.

Предложенное изобретение проиллюстрировано чертежами.

На Фиг.1 представлено схематическое изображение пятиярусной платформы (в поперечном разрезе),

На Фиг.2 - схематическое изображение крепежной платформы с приспособлением для фиксации рельсовых плетей,

На Фиг.3 - схематическое изображение части подвижного состава с хвостовой (погрузочно-выгрузочной) платформой,

На Фиг.4 - схематическое изображение хвостовой платформы,

На Фиг.5 - поперечный разрез направляющих лотков.

Многофункциональный подвижной состав включает опорные платформы 1, крепежные платформы 2 и хвостовую платформу 3, опирающиеся на ходовые тележки 4. В заявленной конструкции предложено использовать опорные платформы 1 длиннее стандартных (14 метровых) на 4 метра, т.е. длина используемых платформ составляет 18 метров. При этом их оснащают дополнительной опорой 5 с роликовыми направляющими 6. Дополнительную опору 5 устанавливают на удлиненной платформе для того, чтобы исключить провисание рельсовых плетей в промежутке между опорами 7 и 8, поскольку последние разносят к краям платформы на 2 метра каждую. Для перевозки 50 рельсовых плетей (5 ярусов по 10 плетей) длиной 800 м каждая, потребуется 42 платформы, вместо 57 стандартных. Использование нестандартных (удлиненных) платформ приводит не только к сокращению общего числа платформ состава, но и общего количества опор (на 45 штук) и в итоге - к значительному снижению материалоемкости конструкции и снижению трудозатрат на обслуживание состава.

На каждой из крепежных платформ 2 в полу выполнена ниша 9, в которую помещен короб 10 с мощной демпферной системой 11. К шейке 12 каждой рельсовой плети 13 нижнего яруса тремя высокопрочными болтами 14 присоединяется крепежный элемент 15. Крепежный элемент 15 выполнен в виде специальной стальной накладки флажкового типа и предназначен для фиксации рельсовой плети на платформе 2. Крепежный флажковый элемент 15 выполняется такой длины, чтобы он мог погрузиться в короб 10. Такой флажковый элемент крепится к каждой рельсовой плети яруса. Верхние плети крепятся таким же образом на других крепежных платформах. При этом длина флажковой накладки подбирается в зависимости от высоты яруса (чем выше ярус, тем длиннее флажок). Между стенками ниши 9 и короба 10 размещена демпферная система 11 в виде мощных пружин. Система 11 способна гасить ударные нагрузки на опоры от толчков, возникающих при движении и торможении состава и передаваемых посредством флажковой накладки. При полной загрузке состава, т.е. 50 плетей (пять ярусов, по десять плетей в каждом ярусе), ударная нагрузка чрезмерно высокая, поэтому приспособления для фиксации рельсовых плетей рассредоточены по трем платформам 2. Это позволяет распределить ударные нагрузки. В заявленном пятиярусном составе предлагается использовать две платформы 2 с двухъярусным закреплением и одну платформу 2 с одноярусным закреплением рельсовых плетей.

Хвостовая платформа 3 имеет две пары направляющих лотков 16. Лотки попарно ориентированы и наклонены по длине платформы от ее центра к краям. Такое выполнение хвостовой платформы 3 дает возможность при ее перестановке на другой конец состава производить погрузку или выгрузку рельсовых плетей в необходимом месте, без разворота всего состава. Это приводит к значительной экономии времени, что чрезвычайно важно при проведении ремонтных работ на действующем ж/д пути.

Лотки 16 оснащены противокантовочными роликами 17, что позволяет при погрузке и выгрузке рельсовой плети устанавливать ее строго в вертикальном положении на подошву.

Таким образом, предлагаемое техническое решение позволяет увеличить грузоподъемность рельсовозного состава до максимально допустимой при одновременном снижении материальных и трудозатрат. Конструкция позволяет максимально снизить время на маневрирование при погрузке-выгрузке длинномерных рельсов, является надежной и безопасной и может быть рекомендована для перевозки, погрузки и выгрузки длинномерных рельсов, используемых для реконструкции старых или прокладки новых бесстыковых железнодорожных путей.