предварительно растянутая подвеска

Формула изобретения

Подвеска автомобиля, соединяющая кузов с осями пар колес, содержащая среднюю балку, размещенную под нижней плоскостью кузова, и подвески осей, отличающаяся тем, что средняя балка хомутами шарнирно закреплена под днищем на кузове при помощи болтов или сварки и соединена в жесткий узел с осями пар колес и наклонными стойками, при этом кузов уравновешивается растянутыми подвесками осей с возможностью поджатия подвески оси с одной стороны и растяжения с другой.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств.

Известна подвеска торсионная (кл. 63 С, 40 11135196, заявленная 17.03.60 г. Опубл. в БИ № 4, 1961 г.), где оси торсионов расположены таким образом, что точки касания с грунтом расположены на противоположной стороне автомобиля с расположением передних торсионов позади передних колес, а задних - впереди задних колес. За счет этого уменьшается угол наклона кузова при движении автомобиля, а крутящие моменты от торсионов передаются средней балке.

Однако такие подвески находятся всегда под нагрузкой от веса кузова, груза и от энергии ударов колес на неровностях дороги, деформируя и кузов и дорогу.

Цель, решаемая данным изобретением, - исключение этих недостатков путем размещения кузова на средней балке, закрепленной шарнирно под нижней плоскостью кузова с возможностью поворота балки влево и вправо, а кузов, расположенный на этой балке, уравновешивается растянутыми подвесками таким образом, что при наезде колеса на выпуклое препятствие подвеска данного колеса поджимается, а противоположная подвеска данной пары колес подрастягивается, но только при наличии сильного удара, а иная повиснет на средней балке, качнув кузов влево вправо. Что касается ровных участков дороги, то кузов полностью лежит на средней балке, а подвески отдыхают до очередного удара.

Что касается наезда колеса на выбоину, то оно повисает над нею, т.к. у кузова остаются три опоры, т.е. три степени свободы, и кузов остается в покое. Если же одна из колесных пар одновременно наезжает на выпуклое препятствие, то обе подвески поджимаются и кузов ложится на среднюю балку, то же самое будет и при наезде пары колес на выбоину.

Изобретение поясняется чертежами.

На фиг.1 изображена подвеска, вид по 1-1.

На фиг.2 - общий вид в аксонометрии.

Кузов 1 опирается на среднюю балку 2, жестко соединенную в жесткий узел с осями 15, 16, с соответствующими колесными парами 6, 18 и 19, 20 соответственно наклонными стойками 17.

Средняя балка с жестко закрепленными к ней стойками 17 шарнирно крепится к нижней плоскости 11 кузова 1 хомутами 3, 4 при помощи балтов 5 или сварки.

При наезде колеса 6 на выпуклое препятствие 9 подвеска 7 поджимается, а подвеска 8 подрастягивается, но при условии, что препятствие высокое, а удар сильный. В противном случае балка провернется влево или вправо, а кузов не успеет, оставаясь в покое.

При наезде обоих колес на препятствие 9 одновременно статика кузова не нарушается, т.к. подвески 7, 8 будут иметь одинаковые векторы как по силе удара, так и направления.

В случае наезда колеса 19 на выбоину 10 колесо зависает над нею, а кузов остается в покое, т.к. у кузова остаются три степени свободы колес 7, 8, 20. В случае наезда колес 19, 20 на выбоину 10 одновременно, сила и направление векторов оставляют уравновешенным кузов, как и в случае одновременного наезда на выпуклое препятствие.

Что касается езды по ровной дороге 12, то в этом случае все четыре подвески отдыхают , а кузов свободно лежит на средней балке, уравновешенный предварительно растянутыми подвесками.