режимный узел главной части воздухораспределителя тормоза подвижного состава

Формула изобретения

1. Режимный узел главной части воздухораспределителя, содержащий, по меньшей мере, одну режимную пружину, воздействующую на уравнительную подвижную перегородку (поршень) главной части, отличающийся тем, что воздействие на уравнительную подвижную перегородку осуществляется одной пружиной, второй конец которой опирается на внутреннюю поверхность ввинченного колпачка-упора, застопоренного имеющимся на корпусе ограничительным элементом, при этом пружина имеет подобранную длину и жесткость таким образом, чтобы в области служебного торможения реализовалась линейная зависимость давления в тормозном цилиндре:

Р_тц=а( Р_нач)+b· Р_тм,

где Р_тц - давление в тормозном цилиндре, максимальное значение которого находится в пределах 2,0-4,2 кгс/см²;

а( Р_нач) - некоторое начальное значение ступени торможения в указанном цилиндре, определяемое характеристиками прибора, Р_нач= Р_mах/с, с - коэффициент, зависящий от жесткости пружины, выбираемый в зависимости от параметров транспортного средства и находящийся в пределах от 2 до 4;

Р_тм - ступень торможения;

b - коэффициент линейности, выбираемый в зависимости от условий эксплуатации.

2. Режимный узел в соответствии с п.1, отличающийся тем, что колпачок-упор содержит обратный клапан.

3. Режимный узел в соответствии с п.1, отличающийся тем, что в роли ограничительного элемента используется стопорная гайка с упругим резьбовым уплотняющим элементом, а уплотнения уравнительного поршня изготовлены из антифрикционного фторуглеродсодержащего эластомера.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и более конкретно к воздухораспределителю пневматической тормозной магистрали.

Процесс торможения железнодорожных транспортных средств заключается в ступенчатом изменении давления в тормозной магистрали, содержащей воздухораспределитель, непосредственно которым управляют давлением сжатого воздуха, поступающим в тормозные цилиндры указанных транспортных средства при отсутствии авторегулятора тормозных усилий в зависимости от загрузки (авторежима). Этот пневматический прибор относится к тормозным системам или устройствам, оборудованными запасным резервуаром, одним или несколькими тормозными цилиндрами, наполняемыми сжатым воздухом при торможении через воздухораспределитель либо через реле давления из соответствующих резервуаров. В такой системе может иметься как два переключаемых режима - «порожний» и «груженый», так и три с добавлением «среднего» режима загрузки с соответствующими изменениями величины давления в тормозном цилиндре.

Известна пневматическая система, которая содержит: воздухораспределитель с органом двух давлений, запасный резервуар, один или несколько тормозных цилиндров, переключатель порожнего и груженого режимов торможения, дополнительный резервуар, сообщенный через переключатель на порожнем режиме с устройством для регулирования величины давления в тормозном цилиндре на порожнем режиме (регулятор давления) и далее с тормозным цилиндром и отключенный от тормозного цилиндра переключателем на груженом режиме (пат. RU № 2127679, В60Т 8/20, 1998.05.20). Здесь используется обычный для американских железных дорог воздухораспределитель, а объемы дополнительного резервуара, запасного резервуара и тормозного цилиндра связываются определенным соотношением между собой. Такая система на российских железных дорогах в настоящее время не используется из-за применяемого воздухораспределителя с тремя режимами загрузки.

Известен воздухораспределитель, состоящий из главной, магистральной частей и двухкамерного резервуара с эксцентриковым переключателем режимов торможения, воздействующего на режимную упорку в главной части (пат. RU № 2031025, В60Т 13/24, 1995.03.20). Указанный элемент, содержащий переключатель, пружины с упоркой и подвижный элемент (деталь под названием уравнительной подвижной перегородки или уравнительного поршня), на которую опираются пружины, можно обозначить как режимный узел. Здесь управление давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре осуществляют путем дополнительных воздействий на уравнительный поршень воздухораспределителя, реализовываемого введением в конструкцию устройства дополнительных пружин со стороны расположения режимного валика и увеличением их силы предварительного поджатия. В результате этого получается единственная ступенчатая зависимость давления в тормозном цилиндре в зависимости от ступени торможения для всех режимов загрузки. То есть такая «ломаная» характеристика качественно совпадает со «средним» режимом типичного воздухораспределителя. При наличии между воздухораспределителем и тормозным цилиндром авторегулятора тормозных усилий (авторежима) устанавливается только один постоянный режим «груженый» или «средний» в зависимости от типа колодок. В грузовых поездах используются тормозные колодки или композиционные или чугунные. Последние имеют меньший коэффициент трения. Чтобы обеспечить равные тормозные силы в вагонах с различным типом колодок на вагонах с чугунными колодками включается «груженый» режим (это в 1,2-1,5 раза более высокое давление в тормозном цилиндре). При установленных на вагон композиционных колодках, что чаще всего применяется на российских грузовых вагонах, на воздухораспределителе устанавливается «средний» режим. А его характеристика, как выше было упомянуто, «ломаная». То есть начальная часть используется с «порожнего» режима, а часть после точки перегиба параллельна характеристике давления в тормозном цилиндре в зависимости от ступени торможения для «груженого» режима. Главный недостаток состоит в начальной части, которая составляет половину диапазона регулирования. Здесь давление поднимается авторежимом на повышенную величину, чтобы обеспечить тормозную эффективность груженого вагона. При одинаковой силе нажатия тормозных колодок замедление груженого вагона будет в 4-5 раз меньше, чем порожнего. Поэтому это может приводить к выдавливанию порожнего вагона с колеи, если за ним следует груженый вагон. Действующими инструкциями запрещается ставить груженые вагоны вслед за порожними. Это накладывает большие ограничения на формирование составов. В последнем из приведенных выше технических решений не удалось получить соответствия между степенью нагрузки («средний» режим отсутствует) и значением давления в тормозном цилиндре при ступени торможения, принятой в качестве начальной. Это свидетельствует о недостатке точности в поддержании величины давления для разных видов загрузки транспортного средства.

Наиболее близким режимному узлу главной части воздухораспределителя по совокупности существенных признаков является устройство, описанное в пат. RU № 043514 и пат. RU № 2322365. Здесь за счет формы валика эксцентрикового переключателя, воздействующего на режимные пружины, достигнуто разделение тормозных характеристик для порожнего, среднего и груженого режимов. Для этого дополнительно подбиралась соответствующая жесткость пружин и изменялся профиль валика. При наличии между воздухораспределителем и тормозным цилиндром авторегулятора тормозных усилий (авторежима) недостаток этого решения заключается в необходимости переустанавливать режимы указанного воздухораспределителя. Кроме того, требуется осуществлять подбор пружин для получения требуемой линейной характеристики. В то же время в случае постоянного использования авторежима потребность в переключении отсутствует. Это состояние реализовано при установке воздухораспределителя рядом с авторежимом на тележке в соответствии с решениями, описанными в ряде патентов (например, RU № 2322367 и др.).

То есть возникает необходимость модернизации части воздухораспределителя, а именно, переключателя режимов на более простую конструкцию при сохранении требуемых режимов торможения с одновременным повышением точности поддержания давления в тормозном цилиндре, обычно устанавливаемого после авторежима на вагоне или на тележке(ах) вагона.

Предлагается режимный узел главной части воздухораспределителя для работы в комплекте с авторежимом. Для этого режимные пружины, расположенные между уравнительной подвижной перегородкой (поршнем) главной части и поджимаемые эксцентриковым переключателем и колпачком-упором, заменяются одной пружиной, второй конец которой опирается на внутреннюю поверхность ввинченного колпачка, застопоренного имеющимся на корпусе ограничительным элементом.

Предлагаемый колпачок-упор может быть оснащен обратным клапаном, рассчитанным на небольшое превышение давления относительно атмосферы (для поддержки некоторого избыточного давления в области пружины уравнительного поршня и для того, чтобы воздух с пылью и влагой не попадал на рабочую поверхность цилиндра).

В роли ограничительного элемента предлагается стопорная гайка, которая может быть выполнена с упругим резьбовым уплотняющим элементом, а уплотнения уравнительного поршня изготовлены из антифрикционного фторуглеродсодержащего эластомера.

Предлагаемая конструкция может иметь элемент защиты от установки на воздухораспределитель в тормозной системе без использования авторежима (то есть имеющей переключатель режима на воздухораспределителе). Такое изменение конструкции приводит к линейному изменению давления в тормозных цилиндрах при осуществлении ступенчатого торможения, определяемому характеристикой одной пружины. Давление останется пропорционально величине загрузки при торможении порожних, средненагруженных и груженых вагонов в едином составе, так как по-прежнему устанавливается в тормозном цилиндре авторежимом.

Таким образом, заявляемое устройство решает поставленную задачу создания специализированной конструкции однорежимной главной части с плавной (линейной) характеристикой изменений давлений на выходе воздухораспределителя для работы в комплекте с авторежимом.

Установка обратного клапана в однорежимный узел одновременно повышает надежность предлагаемой конструкции. Повышение точности поддержания давления достигается за счет использования одной пружины с заданными параметрами. Ее подбор выполнить гораздо проще, чем нескольких.

Это приводит к уменьшению разброса удельных тормозных сил у разных по степени загрузки вагонов и, вследствие этого, повышению плавности и эффективности торможения состава.

Указанный технический результат достигается путем воздействия на уравнительный поршень воздухораспределителя тормозной системы усилия со стороны режимной пружины, имеющей подобранную длину и жесткость, таким образом, чтобы в области служебного торможения реализовалась линейная зависимость: Р_тц=а( Р_нач)+b× Р_тм,

где Р_тм - давление в тормозном цилиндре,

а ( Р_нач) - некоторое начальное значение ступени торможения в указанном цилиндре, определяемое характеристиками прибора (например, трением покоя, предварительным поджатием пружин), Р_нач= Рmах/с, с - коэффициент, зависящий от жесткости пружины, выбираемый в зависимости от параметров транспортного средства;

Р_тм - ступень торможения,

b - коэффициент линейности, определяемый начальными условиями: Р _тц при Р_нач. Здесь для приведенной зависимости под служебным торможением понимается условие b 0.

Технический результат достигается также тем, что вышеуказанный коэффициент находится в пределах: с от 2 до 4.

Указанный технический результат достигается также тем, что указанная линейная зависимость реализуется при условии, что максимальное значение давления в тормозном цилиндре находится в пределах: 2.0-4,2 кгс/см² для груженого режима.

Основными отличительными признаками конструкции является то, что именно воздействие пружины, выбранной по величине длины и жесткости, при указанных условиях позволяет достичь плавных характеристик торможения и обеспечивает плавное изменение давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки. При этом обеспечивается повышение точности поддержания требуемого давления, так как подобрать одну пружину с требуемыми характеристиками значительно проще, чем две или три.

Изобретение поясняется схемами, конкретным примером выполнения и чертежами, где на фиг.1 принципиальная схема приведена главной части воздухораспределителя для двух основных рабочих положений. На фиг.2 - вариант выполнения с ранее имеющейся стопорной деталью и с обратным клапаном, а на фиг 3 приведен вариант с использованием в качестве стопора гайки с эластичным резьбовым элементом. На фиг.4 приведена зависимость давления в тормозном цилиндре от ступени торможения после испытания заявляемого тормозного устройства при с=2 (линия с точками), та же зависимость для с=3 (сплошная кривая) и прототипа (штриховая линия).

На фиг.1 а, б показана главная часть воздухораспределителя, выполненная в виде некоторой пневматической схемы.

Здесь РК - рабочая камера, Тк - тормозной клапан, ГП - главный поршень, П.ур - уравнительный поршень, Пp_1,2,3 - соответственно пружины главного поршня, тормозного клапана и уравнительного поршня. Приведены также основные пневмолинии, необходимые для функционирования главной части. При рассмотрении баланса сил на таком схематическом изображении фиг.1а и 1б можно выделить отдельные состояния для приведенных элементов схемы. Здесь фиг.1а относится к отпуску или зарядке, а фиг.1б - к торможению. В частности, для главного поршня в расчет принимаются давление в камере главного поршня (давление рабочей камеры), давление в камере со стороны штока (золотниковой камеры), усилие пружины со стороны штока главного поршня и эффективные площади с двух сторон поршня. Рассматривая в качестве цилиндра одностороннего действия в состоянии равновесия главный поршень со штоком усилие F, Н (Н - единица силы (ньютон)), создаваемое им, можно определить из следующего выражения (Дмитриев В.Н., Градецкий В.Г. Основы пневмоавтоматики, М.: Машиностроение, 1973, с.296):

F=p_pк D²/4=р_зк (D²-d²)/4+F_пр+F_тр +F_B,

где р - давление в поршневой или штоковой полости цилиндра, МПа (в данном случае рабочей р _рк или золотниковой - р_зк);

D - диаметр поршня, мм;

d - диаметр штока, мм;

F_пр, F_B - соответственно усилие сжатия пружины и сила сопротивления рабочего органа, Н (В общем случае учитывает силу тяжести частей пневматического привода, при горизонтальном расположении принимается =0);

F_тр - сила трения в уплотнениях, Н.

Наличие двух последних слагаемых нужно рассматривать как некоторое пороговое значение. После его превышения положение поршня под действием изменения давления будет изменяться линейно. Присутствие других элементов схемы приведет только к его возрастанию. В частности, в штоке главного поршня со стороны уравнительного поршня расположен тормозной клапан с пружиной. На головку тормозного клапана при его перемещении воздействует отросток (седло для клапана) уравнительного поршня с отверстием, сообщающим полость перед клапаном в открытом состоянии с атмосферой.

При открытом тормозном клапане (отросток уравнительного поршня закрыт тормозным клапаном, как показано на фиг.1б), в полости будет давление запасного резервуара, которое передастся в тормозной цилиндр. При этом процессе условие равновесия приведенной схемы в таком положении запишется с учетом усилия пружин уравнительного поршня F_пр3, площади уравнительного поршня D_{ур п}, эффективной площади штока с тормозным клапаном d_шт и усилия со стороны его пружины F_пp2 в следующем виде:

р_рк × D²/4-р_зк× (D²-d²)/4+F_пр1-р_тц × d² _шт/4+F_пр2+р_тц×D ² _урп/4-F_пр3+F_тр*+F* _н=0

Здесь:

р_{р к} × D²/4=F_гп - Усилие со стороны главного поршня

р_зк× (D²-d²)/4=F_зк - Усилие давления золотниковой камеры со стороны штока главного поршня

F_пр1 - усилие со стороны первой пружины

р_{т ц}× D² _{yp п}/4 - усилие на уравнительный поршень

р_{т ц}× d² _шт/4 - сила давления на шток со стороны тормозного клапана давлением ТЦ

F_пр2 - усилие со стороны второй пружины

р_{т ц}× d² _{ур п}/4 - Усилие на уравнительный поршень

F_пр3 - усилие со стороны третьей пружины

F*н - общая сила сопротивления рабочего органа, н F_тр* - общая сила трения в уплотнениях, Н. Знак этих сил определяется направлением действия пружин вдоль горизонтали (kx_о+kx=F_пр.i х_о - начальное сжатие пружины, х - положение при перемещении рабочего органа, k - жесткость пружины). В определенной мере дополнительные слагаемые играют роль сил, приложенных к штоку. При этом в силу наличия золотниковых каналов диапазон перемещения рабочего органа ограничен.

р_{р к}× D²/4-р_зк× (D²-d²)/4=_k₁×X ₁±F_тр1 (Уравнение для главного поршня) (1)

k₁ - жесткость пружины Пр ₁

Х₁ - величина смещения (сжатия) пружины Пр₁

X₁=X_о + Х ( Х - величина сжатия пружины до достижения равновесного положения с открытым тормозным клапаном)

X _о - величина предварительного сжатия X_о=Х _о1+Х_о2

X_о1 - величина предварительного сжатия при отпускном состоянии воздухораспределителя, т.е. главный поршень упирается в крышку корпуса

Х_о2 - величина расстояния от седла отростка уравнительного поршня до тормозного клапана, Тогда:

Х={(р_рк× D²/4-р_зк× (D²-d²)/4-b₁×X ₀(-/+)F_тр1}/b₁,

С другой стороны

р_тц× D² _{yp п}/4=b₃×Х₃=F _пр3 - усилие сжатия пружины Пр₃ (без F_тр3 )

Х₃ - величина сжатия (смещения) Пр ₃

Х₃=Х_о3+ Х

Х_о3 - величина предварительного сжатия Пр₃

Х=(р_тц× D² _урп/4-k₃×Х₀₃)/k ₃

Приравниваем значения Х:

{(р_рк× D²/4-р_зк× (D²-d²)/4-k₁×Х _о(-/+)F_тр1}/k₁=(р_тц× D² _урп/4-k₃×Х_о3)/k ₃ (3).

Отсюда давление в тормозном цилиндре:

Р_тц={[{(Р_рк× D²/4-р_зк× (D²-d²)/4-k₁×Х ₀(-/+)F_тр1}/k₁]+Х₀₃}/ D² _урп/4 k₃.

Для состояния, приведенного на фиг.1, а также можно привести соответствующее выражение для расчетов параметров главного поршня и усилия пружины, действующей на него. В положении до открытия тормозного клапана это выражение будет следующим:

р_рк× D²/4-р_зк× (D²-d²)/4-k₁×X ₀₁=0.

Здесь X₀₁ - ход поршня до открытия тормозного клапана. Из вышеизложенного следует, что жесткость пружины нужно подбирать в соответствии с величиной хода главного поршня при заданной величине снижения давления в тормозной магистрали Р=р_рк-р_зк (ступени торможения). Кроме того, первоначальная величина давления в тормозном цилиндре будет определяться видом или назначением железнодорожного подвижного состава (тарой вагона/ давлением в тормозном цилиндре в соответствии с Инструкцией). То есть в общем случае k₁ есть функция давления в тормозном цилиндре, хода штока или золотника главного поршня и заданной величины снижения давления в тормозной магистрали (ступени торможения). Для стандартных параметров диаметра поршня в 110 мм, штока 23 мм и коэффициента жесткости k=28,4 Н/мм оценка дает Р=0,0025 мПа. Если учесть, что трение не учитывалось, то можно считать эту величину, близкую к наблюдаемой. Основной вклад в силу трения дают уплотнения уравнительного поршня. Применение в качестве материала для уплотнений антифрикционного фторуглеродсодержащих эластомеров способствует уменьшению трения в этой части режимного узла.

Понятно, что при необходимости таким способом жесткость пружин, их количество, диаметр главного поршня в этой области можно варьировать, учитывая необходимый уровень ступени торможения.

Таким образом, на параметры приведенной схемы главной части можно воздействовать, меняя длину и жесткость пружин как слева со стороны главного поршня, так и справа со стороны уравнительного поршня.

На данном этапе усовершенствования касаются режимной части, содержащей режимные пружины и уравнительный поршень. На фиг.2 приведен вариант выполнения режимного узла главной части воздухораспределителя, в корпусе 1 которого расположены: уравнительный поршень 2 с пружиной 3, опирающейся на поршень в соответствующих проточках, а также колпачок-упор 5 пружины, установленной с возможностью сжатия внутри объема между упором 5 и уравнительным поршнем 2. Сбоку упора 5 в корпусе установлен винт 4 для фиксации положения. В дно упора может устанавливаться обратный клапан 8. Его функция - затруднить поступление влажного наружного воздуха. Тем самым предохранить железные детали от окисления. По оси уравнительного поршня расположено отверстие 6 и седло 7, образующие вместе с запорным элементом тормозного клапана 9, размещенного в штоке главного поршня, клапан, соединяющий тормозной цилиндр с атмосферой в открытом состоянии. На фиг.3 показан вариант выполнения, когда вместо фиксирующего винта 4 использована гайка 10 с резьбовой эластомерной вставкой 11. Ее упругие свойства позволяют избежать развинчивания гайки при вибрациях движущегося транспортного средства, а при установке обратного клапана обеспечивают герметичность. Одно из уплотнений уравнительного поршня 12 или оба для снижения трения могут быть изготовлены из фторуглеродсодержащего эластомера с антифрикционными свойствами.

На фиг.4 приведены зависимости давления в тормозном цилиндре для прототипа (штрихлиния) и для предлагаемого решения для двух значений с.

Режимный узел главной части воздухораспределителя работает следующим образом.

При торможении подпружиненный клапан 9 плотно прижат к седлу 7 уравнительного поршня 2. Сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр (не показан). Давление в тормозном цилиндре определяется положением уравнительного поршня. При отпуске клапан 9 отходит от седла на уравнительном поршне, и сжатый воздух выходит в атмосферу. При этом сжатый воздух проходит через обратный клапан 6. Конструкция обратного клапана может быть выполнена самой простой: поджатая через шайбу резиновая пластина со свободными концами, опирающимися на поверхность колпачка-упора.

Положение уравнительного поршня определяется давлением, передаваемым в направлении тормозного цилиндра и усилием пружины 3, действующей на него. Кроме того, давление в тормозном цилиндре, как выше было сказано, определяется положением штока главного поршня (показан на схеме фиг.1). Перемещение уравнительного поршня 2 связано с перемещением штока главного поршня в зависимости от режима торможения (служебного или экстренного) при разобщении тормозного цилиндра с атмосферой и его сообщении с запасным резервуаром. Усовершенствованная конструкция главной части в итоге практически будет работать под действием сил давления, направленных в одну сторону на поршни вместе с усилием пружины клапана 9 и противоположно направленных усилий пружин со стороны главного и уравнительного поршней. Расчет такой конструкции становится проще. Кроме того, когда вместо двух пружин установлена одна, получаем не три режима, а один. По характеристикам необходимую пружину можно точнее подобрать, что приводит к повышению точности поддержания давления.

Результат предложенного усовершенствования конструкции наглядно демонстрируется на фиг.4, где видно, что для зависимости давления в тормозном цилиндре от ступени торможения имеет чисто линейный вид. При этом характеристика давления в тормозном цилиндре по сравнению с прототипом осталась единственной и линейной. Для разных заложенных значений с ход зависимостей будет отличаться наклоном. Различные по порожнему весу вагоны требуют и разных усилий со стороны тормозного цилиндра при одинаковых ступенях торможения.

Предлагаемое устройство было реализовано следующим образом. В главной части воздухораспределителя усл.270-023 и двухкамерного резервуара усл.295-001 пружина в соответствии с внесенными изменениями в конструкцию выбиралась более длинной (короткой) и с меньшей или большей жесткостью (характеристика пружины). При этом выбор длины пружины проводился из соображений сохранения, имевшихся в конструкции перемещений главного поршня для используемых режимов торможения стандартным на сегодняшний день грузовым вагоном.

В колпачке-упоре был установлен простой по конструкции обратный клапан. Его использование позволило оградить от попадания наружного влажного воздуха в область деталей пневматической системы. Стопорная гайка изготовлялась наряду с обычной ее фиксацией также с упругим резьбовым уплотняющим элементом.

Положение деталей главной части для двух рабочих состояний отпуск или зарядка и торможение наглядно показано на фиг.1а и 1б.

При зарядке запасной резервуар 3Р сообщается с магистралью сжатого воздуха М через обратный клапан. Давление из золотниковой камеры 3К через открытый главным поршнем дроссель поступает в рабочую камеру. Тормозной клапан в штоке главного поршня закрыт, а тормозной цилиндр ТЦ через отверстие уравнительного поршня сообщен с атмосферой AT. С атмосферой сообщена и подходящая к штоку главного поршня линия канала дополнительной разрядки магистральной части МЧ воздухораспределителя.

При торможении давление в тормозной магистрали М изменяется на ступень торможения, что приводит к изменению давления (наряду с другими процессами) в золотниковой камере 3К. Главный поршень при этом перемешается вправо по рисунку и закрывает дроссельное отверстие, прекращая сообщение золотниковой и рабочей камеры (3К и РК). Линия канала дополнительной разрядки штоком также перекрывается. Головка тормозного клапана в штоке главного поршня касается седла уравнительного поршня и перекрывается сообщение тормозного цилиндра с атмосферой. При дальнейшем перемещении штока сравниваются силы со стороны пружины тормозного клапана, давления запасного резервуара на эффективную площадь указанного клапана и поджатой движением штока пружины уравнительного поршня. Происходит открытие тормозного клапана и сжатые воздух из запасного резервуара 3Р поступает через авторежим в тормозной цилиндр ТЦ. При отпуске давление в золотниковой камере перемещает главный поршень, а седло уравнительного поршня открывает сообщение тормозного цилиндра с атмосферой. При этом в полости пружины уравнительного поршня за счет наличия обратного клапана останется небольшое избыточное давления (порядка 0,01 МПа). Оно будет препятствовать поступлению в этот объем наружного воздуха.

Проведенные испытания показали, что применение предложенного устройства снизило разброс значений удельных тормозных сил при одних и тех же значениях величин ступеней торможения. Применение заявленных признаков позволило получить чисто линейную зависимость указанной характеристики. Жесткость пружины определяет степень изменения давления при выполнении ступени торможения и задается требуемым тормозным режимом. Установка обратного клапана повышает межремонтный срок эксплуатации главной части.

Достигаемый технический результат, как показали данные проведенных испытаний, может быть реализован только взаимосвязанной совокупностью всех существенных признаков заявленных объектов, отраженных в формуле изобретения. Указанные в ней отличия дают основание сделать вывод о новизне данного технического решения, а совокупность испрашиваемых притязаний в связи с их неочевидностью - о его изобретательском уровне, что доказывается также вышеприведенным детальным описанием заявляемого объекта. Соответствие критерию промышленная применимость заявленного технического решения доказывается как изготовлением и использованием тормозного устройства с заявляемыми признаками в мелкосерийном производстве, так и отсутствием в заявленных притязаниях каких-либо практически трудно реализуемых свойств. Значения заявленных пределов давления в тормозном цилиндре были получены на основе результатов экспериментальных исследований, анализа и их обобщения, а также известных из опубликованных источников данных исходя из условия достижения указанного технического результата.

Установка одной пружины исключает необходимость в режимном валике. Это, в свою очередь, позволяет или увеличить объем камер резервуара или уменьшить его габариты при сохранении пневматических объемов. Кроме того, главный поршень может быть расположен непосредственно на рабочей камере резервуара, что приведет к сокращению длин сообщающих каналов.

Таким образом, выполненное усовершенствование главной части приводит к упрощению тормозного прибора с одновременным повышением его пневматических характеристик и расширением технических возможностей.