буксовый поводок

Формула изобретения

1. Буксовый поводок железнодорожного транспортного средства, характеризующийся тем, что содержит корпус и два обрезиненных валика, установленных в головках корпуса и по концам имеющих клиновидную форму, причем один валик в средней части выполнен в виде соединенных по основаниям двух усеченных конусов с установленными на них резиновыми втулками, на которые по наружной поверхности установлены металлические втулки с соответствующими коническими отверстиями, по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие головки корпуса, а второй валик в средней части выполнен цилиндрическим с напрессованными на него металлическими коническими вкладышами с установленными на них резиновыми втулками, на которые по наружной поверхности установлены металлические кольца с соответствующими коническими отверстиями, по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие второй головки корпуса, при этом большие диаметры металлических конических вкладышей, резиновых втулок и металлических колец сторонами с большими диаметрами расположены в сторону ближайшего конца второго валика.

2. Буксовый поводок по п.1, отличающийся тем, что резиновые втулки выполнены конической формы.

3. Буксовый поводок по п.1, отличающийся тем, что резиновые втулки выполнены цилиндрической формы.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции буксовых поводков, связывающих колесные пары с рамами тележек.

Известен буксовый поводок, содержащий корпус, эластичные элементы, шарниры, при этом корпус поводка выполнен в виде внутреннего и наружного соосных полукорпусов, соединенных между собой одним или несколькими эластичными элементами, размещенными в кольцевом зазоре между полукорпусами (см. патент RU № 2255871, кл. В61F 5/02, 29.12.2003).

Недостатком известного устройства является относительно низкая его надежность, так как его конструкция включает шарниры, работающие в условиях трения скольжения и требующие постоянного обслуживания. Кроме того, конструкция известного устройства не способна воспринимать поперечные нагрузки, возникающие в связи буксы с рамой тележки.

По технической сущности наиболее близким к предлагаемому является буксовый поводок тепловоза 2ТЭ116, содержащий корпус с двумя головками, в которые запрессованы амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на длинном валике, по концам валики имеют клиновидную форму для установки в соответствующие пазы на корпусе буксы и раме тележки, причем на клиновидные концы валиков установлены торцовые амортизаторы в поджатом состоянии, состоящие из кольца, шайбы и привулканизированного к ним резинового элемента, а на конце каждого валика торцевой амортизатор зафиксирован при помощи полуколец, вставленных в канавку валика (см. «Тепловоз 2ТЭ116», изд. «Транспорт», Москва, 1985 г., стр.162-163, рис.88).

Однако конструкция известного буксового поводка сложна и нетехнологична из-за наличия значительного количества упругих элементов.

Техническим результатом является упрощение конструкции устройства и повышение его технологичности.

Достигается это тем, что буксовый поводок железнодорожного транспортного средства содержит корпус и два обрезиненных валика, установленных в головках корпуса и по концам имеющих клиновидную форму, причем один валик в средней части выполнен в виде соединенных по основаниям двух усеченных конусов с установленными на них резиновыми втулками, на которые по наружной поверхности установлены металлические втулки с соответствующими коническими отверстиями, по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие головки корпуса, а второй валик в средней части выполнен цилиндрическим с напрессованными на него металлическими коническими вкладышами с установленными на них резиновыми втулками, на которые по наружной поверхности установлены металлические кольца с соответствующими коническими отверстиями, по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие второй головки корпуса, при этом большие диаметры металлических конических вкладышей, резиновых втулок и металлических колец сторонами с большими диаметрами расположены в сторону ближайшего конца второго валика. Кроме того, резиновые втулки выполнены конической или цилиндрической формы.

Сущность технического решения заключается в том, что выполнение предложенного устройства вышеописанным способом позволяет значительно упростить его конструкцию и улучшить его технологичность.

Сравнение предложенного устройства с ближайшим аналогом позволяет утверждать о соответствии критерию «новизна», а отсутствие в аналогах отличительных признаков говорит о соответствии критерию «изобретательский уровень».

Предварительные испытания позволяют судить о возможности широкого промышленного использования.

На фиг.1 представлен общий вид конструкции предлагаемого буксового поводка, а на фиг.2 - общий вид установки буксовых поводков в тележке.

Буксовый поводок железнодорожного транспортного средства содержит корпус 1 и первый и второй обрезиненные валики 2 и 3, установленные в головках корпуса 1 и по концам имеющие клиновидную форму. Один валик 2 в средней части выполнен в виде соединенных по основаниям двух усеченных конусов с установленными на них резиновыми втулками 4-1, 4-2, на которые по наружной поверхности установлены металлические втулки 6-1, 6-2 с соответствующими коническими отверстиями, по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие головки корпуса 1. Второй валик 3 в средней части выполнен цилиндрическим с напрессованными на него металлическими коническими вкладышами 7-1, 7-2 с установленными на них резиновыми втулками 5-1, 5-2, на которые по наружной поверхности установлены металлические кольца 8-1, 8-2 с соответствующими коническими отверстиями, по наружному диаметру запрессованные в цилиндрическое отверстие второй головки корпуса 1. Большие диаметры металлических конических вкладышей 7-1, 7-2, резиновых втулок 5-1, 5-2 и металлических колец 8-1, 8-2 сторонами с большими диаметрами расположены в сторону ближайшего конца второго валика 3. Кроме того, резиновые втулки 4-1, 4-2 и 5-1, 5-2 могут быть выполнены конической или цилиндрической формы.

Однако в собранном виде они деформированы и принимают форму, зависящую от формы валика 2, втулок 6-1, 6-2, конических вкладышей 7-1, 7-2 и колец 8-1, 8-2.

Кроме того, устройство содержит дистанционные кольца 9-1÷9-4.

Валик 2 по концам, имеющим форму клиньев, устанавливается в клиновые пазы корпуса 11 буксы, а валик 3 своими концами, также имеющими форму клиньев, устанавливается в клиновые пазы рамы 10 тележки, обеспечивая таким образом связь колесной пары с рамой 10 тележки по всем трем направлениям через буксу.

При работе вертикальные перемещения корпуса 11 буксы вместе с колесной парой относительно рамы 10 тележки буксовые поводки обеспечивают практически беспрепятственно за счет угловой податливости обрезиненных валиков 2 и 3 относительно корпуса 1 поводка. Поперечные (рамные) силы, возникающие между буксами и рамой 10 тележки при ее движении, передаются через буксовые поводки.

Толщина резиновых втулок 4-1, 4-2 и 5-1, 5-2 их длина и углы конусов позволяют в широком диапазоне варьировать жесткостными параметрами буксовых поводков, от которых зависят ходовые качества тележки.

Дистанционные кольца 9-1÷9-4, напрессованные на цилиндрические поверхности валиков, обеспечивают необходимое положение буксы относительно рамы 10 тележки за счет широкого варьирования размерами А, Б и В.

Предлагаемая конструкция буксового поводка позволяет обойтись без торцевых амортизаторов, а также имеет ряд других преимуществ технологического характера. Например, не сложно в этой конструкции с необходимой точностью обеспечить выполнение размеров А, Б и В.

Таким образом, предлагаемое техническое решение позволяет существенно упростить конструкцию и повысить технологичность буксового поводка.