тормозной цилиндр

Формула изобретения

Тормозной цилиндр, содержащий корпус, поршень, шток с оттормаживающей пружиной, отличающийся тем, что снабжен еще одним дополнительным поршнем, имеющим жесткую связь со штоком, размещенным в цилиндре с обратным клапаном, а основной поршень имеет со штоком переменное соединение, для чего на основном поршне размещен узел управления этой связью, представляющий вспомогательный поршень, размещенный на верхнем диске основного поршня, при этом шток вспомогательного поршня снабжен Г-образным ползуном, который верхним концом в процессе управления входит в выемку стойки, размещенной на цилиндре вспомогательного поршня, а сама стойка входит в полый корпус другой стойки, размещенной на корпусе основного поршня, снабженной пружиной, в основном поршне выполнены отверстия, соединяющие подпоршневую полость основного поршня с полостью вспомогательного поршня.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным цилиндрам железнодорожного подвижного состава.

Известен тормозной цилиндр, содержащий корпус, поршень, шток с оттормаживающей пружиной (см. УДК 625.2.592-52 «Автоматические тормоза», В.И.Крылов, В.Ф.Ясенцев, Е.В.Клыков, Москва, «Транспорт», 1973 г., стр.186), предназначенный для дисковых тормозов.

Недостатком известного тормозного цилиндра является его наличие на каждую колесную пару.

Наиболее близким к заявленному техническому решению является тормозной цилиндр, содержащий корпус, поршень, шток с оттормаживающей пружиной (см. УДК 629.4.077-592 «Тормоза железнодорожного подвижного состава», В.Г. Иноземцев, Москва, «Транспорт», 1979 г., стр.222).

Недостатком указанного устройства является истощение тормозов при длительном торможении, необходимость мощного компрессора для обеспечения безопасной работы тормозов, низкая управляемость тормозами.

Техническим результатом заявляемого изобретения является повышение неистощимости тормозов и управляемости ими, снижение затрат на обеспечение тормозной системы воздухом.

Сущность технического решения заключается в том, что тормозной цилиндр, содержащий корпус, поршень, шток с оттормаживающей пружиной, снабжен еще одним дополнительным поршнем, имеющим жесткую связь со штоком, размещенным в цилиндре с обратным клапаном, а основной поршень имеет со штоком переменное соединение, для чего на основном поршне размещен узел управления этой связью, представляющей вспомогательный поршень, размещенный на верхнем диске основного поршня, при этом шток вспомогательного поршня снабжен Г-образным ползуном, который верхним концом, в процессе управления, входит в выемку стойки, размещенной на цилиндре вспомогательного поршня, а сама стойка входит в полый корпус другой стойки, размещенной на корпусе цилиндра основного поршня, снабженной пружиной.

Снабжение тормозного цилиндра дополнительным поршнем обеспечивает продвижение штока для выбора холостого хода при меньших для этого объемах и давлении воздуха.

Снабжение основного поршня переменной связью со штоком и вступление его в работу после выбора холостого хода обеспечивает быструю управляемость при торможении ступенями при минимальном расходе воздуха, снижение затрат на обеспечение тормозной системы воздухом.

Предлагаемое изобретение показано на чертежах, где на фиг.1 изображен общий вид тормозного цилиндра, на фиг.2 - корпус вспомогательного поршня со штоком.

Тормозной цилиндр состоит из штока 1, соединенного с поршнем 2, размещенного в цилиндре 3, снабженного пружиной 4, из поршня 5, снабженного каналами 6, размещенного в цилиндре 7.

Цилиндр 3 снабжен клапаном 8, соединенным штоком 9 с поршнем 10. Последний размещен в цилиндре 11 и снабжен пружиной 12. На поршне 5 установлен узел его взаимодействия со штоком 1, состоящий из поршня 13, снабженного штоком 14 и пружиной 15 и размещенных в цилиндре 16. На корпусе цилиндра 16 размещена стойка 17, верхним концом входящая в полый корпус стойки 18. Стойки 17 и 18 связаны между собой через пружину 19. На оси штока 14 установлен Г-образный ползун 20, взаимодействующий со стойками 17 и 18, для чего на стойке 17 выполнено отверстие (не показано) для захода ползуна 20. В корпусе цилиндра 16 выполнена прорезь (фиг.2) 21 для движения в ней стойки 20 и опорнонаправляющий диск 22, а сам цилиндр 16 размещен в прямоугольном корпусе 23. Шток 1 снабжен отверстием 24 для штока 14. Тормозной цилиндр соединен с воздухораспределителем через трубопровод 25.

Работает устройство следующим образом: при начале торможения воздух из воздухораспределителя по трубопроводу 25 через открытый клапан 8 поступает под поршень 2. Последний перемещает шток 1, который проходит через поршень 5, движению которого вверх препятствует ползун 20, входящий в выемку стойки 17, не давая ей двигаться вверх по стойке 18. При движении штока 1, в конце выбора холостого хода, шток 14 с помощью поршня 13 входит в выемку 24 штока 1, осуществляя жесткую связь поршня 5 со штоком 1. Клапан 8 закрывается за счет давления воздуха на поршень 10. Одновременно вместе с движением штока 14 движется вправо стойка 20, которая при этом выходит из зацепления со стойкой 17 и стойкой 18. Теперь движению поршня нет препятствий. За счет незначительного перемещения этого поршня вместе со штоком 1 осуществляется необходимое прижатие тормозных колодок воздухом, поступающим под цилиндр 5. При растормаживании воздух выходит из тормозного цилиндра, давление на поршни падает. Система тормозного цилиндра приходит в исходное положение за счет пружин 4, 10, 12.

Применение изобретения позволяет повысить неистощимость тормозов и управляемость ими, снизить затраты на обеспечение тормозной системы воздухом за счет снабжения тормозного цилиндра дополнительным поршнем и обеспечения основного поршня переменной связью со штоком с помощью введенного узла управления.