способ интервального регулирования движения поездов

Формула изобретения

Способ интервального регулирования движения поездов, заключающийся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у которых оборудованы сигнальные установки, непрерывно принимающие и обрабатывающие информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков и включающие соответствующее показание ограждающего соответствующий блок-участок светофора, непрерывно формирующие и передающие информацию для позади стоящей сигнальной установки, отличающийся тем, что при отсутствии на перегоне поездов отключают питание сигнальных установок и светофоров, а при нахождении на перегоне поездов включают питание четырех впереди стоящих сигнальных установок, причем на четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка, а на третьей, второй и первой сигнальных установках принимают и обрабатывают информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участках, затем передают информацию о состоянии ограждаемого блок-участка позади стоящей сигнальной установке и включают соответствующее сигнальное показание на светофоре, который ограждает первый впереди лежащий перед поездом блок-участок.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а конкретнее к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для интервального регулирования движения поездов на перегонах, оборудованных автоблокировкой.

Известен способ интервального регулирования движения поездов, реализуемый системами полуавтоматической блокировки (ПАБ), при котором дежурные соседних станций при приеме и отправлении поездов обмениваются друг с другом блокировочными сигналами, которые фиксируются и используются устройствами ПАБ таким образом, что открытие выходного сигнала и отправление поезда невозможно без подтверждения соседней станцией согласия на прием поезда и подтверждения прибытия предыдущего поезда в полном составе (см. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986, стр.342-350).

Недостатками данного способа является низкая пропускная способность перегона, а также низкий уровень безопасности движения поездов из-за участия человека в процессе контроля свободности перегона.

Известен способ интервального регулирования, реализуемый системами автоблокировки, заключающийся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями и ограждаемые светофорами, и у каждого светофора оборудуют сигнальные установки, на каждой из которых организуют непрерывный прием и обработку информации от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, в соответствии с этим включают требуемое показание светофора, непрерывно формируют и непрерывно передают информацию для предыдущей сигнальной установки (Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986 г., стр.52-54).

Недостатком данного способа является низкая пропускная способность перегона и низкая надежность безопасного движения за счет непрерывной работы большого числа контактных реле в динамическом режиме и непрерывное горение ламп светофоров в системах автоблокировки, реализующих данный способ, что снижает надежность и долговечность этих устройств.

Техническим результатом является повышение пропускной способности перегона и повышение надежности безопасного движения поездов.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе интервального регулирования движения поездов, заключающемся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у которых оборудованы сигнальные установки, непрерывно принимающие и обрабатывающие информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков и включающие соответствующее показание ограждающего соответствующий блок-участок светофора, непрерывно формирующие и передающие информацию для позади стоящей сигнальной установки, при отсутствии на перегоне поездов отключают питание сигнальных установок и светофоров, а при нахождении на перегоне поездов включают питание четырех впереди стоящих сигнальных установок, причем на четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка, а на третьей, второй и первой сигнальных установках принимают и обрабатывают информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, затем передают информацию о состоянии ограждаемого блок-участка позади стоящей сигнальной установки и включают соответствующее сигнальное показание на светофоре, который ограждает первый впереди лежащий перед поездом блок-участок.

Способ реализуется следующим образом.

Перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у каждого светофора оборудуют сигнальные установки, предназначенные для приема и обработки информации от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, для формирования и передачи аналогичной информации к предыдущей сигнальной установке, а также для включения соответствующего сигнала светофора. При отсутствии на перегоне поездов сигнальная установка и светофоры выключены. При нахождении на перегоне поездов включают четыре впереди стоящие сигнальные установки. На четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка на третью сигнальную установку. Здесь эту информацию принимают, обрабатывают и передают на вторую сигнальную установку информацию о состоянии ограждаемого блок-участка с учетом состояния впереди лежащего блок-участка. На второй сигнальной установке выполняют аналогичные действия с информацией. На первой сигнальной установке принимают информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков, обрабатывают с учетом состояния ограждаемого блок-участка и включают соответствующее показание ограждаемого светофора.

Таким образом, в системе автоблокировки, реализующей указанный способ интервального регулирования, находится в работающем состоянии аппаратура не всех сигнальных установок, а только та аппаратура, которой достаточно для получения информации о состояния трех впереди лежащих блок-участков, а включенным является только светофор впереди поезда. При этом уменьшается число срабатываний контактных устройств, работающих в динамическом режиме, и время горения светофорных ламп, что повышает надежность и долговечность этих устройств и системы в целом, за счет чего повышается пропускная способность перегона и надежность безопасного движения поездов.

Предлагаемый способ позволит снизить задержки поездов, снизить затраты на техническое обслуживание. Кроме того, снижается потребление электроэнергии. Так, при средней интенсивности движения 70 пар поездов в сутки, наличии на перегоне 10-ти блок-участков длиной по 2 км и средней ходовой скорости поездов 60 км/ч экономия электроэнергии в числовой кодовой автоблокировке составит более 55%.