железнодорожная автосцепка

Формула изобретения

1. Железнодорожная автосцепка, содержащая сцепные головки с хвостовиками, соединенные с шейками шарнирных узлов, отличающаяся тем, что соединения сцепной головки с хвостовиком и/или хвостовика с шейкой шарнирного узла выполнены по торцевой поверхности соединяемых деталей, стянутых с требуемым усилием винтовым устройством с разнонаправленной резьбой, взаимодействующей с соответствующей резьбой соединяемых деталей, центрированных с помощью направляющих поверхностей, выполненных на винтовом устройстве и/или на сопрягаемых деталях, зафиксированных от взаимного вращения стопорным устройством.

2. Железнодорожная автосцепка по п.1, отличающаяся тем, что стопорное устройство выполнено в виде, по крайней мере, одного торцевого выступа на торцевой поверхности одной из сопрягаемых деталей с возможностью взаимодействия своими боковыми поверхностями с впадинами ответной детали.

3. Железнодорожная автосцепка по п.1, отличающаяся тем, что сопрягаемые детали взаимодействуют между собой через торцевую шпонку.

4. Железнодорожная автосцепка по п.1, отличающаяся тем, что на торцевой поверхности одной детали выполнен диаметральный уступ, взаимодействующий с диаметральной впадиной на сопрягаемой детали, а оси продольных поверхностей сопрягаемых деталей совпадают с продольной осью сцепки.

5. Железнодорожная автосцепка по п.1, отличающаяся тем, что винтовое устройство выполнено в виде гайки с разнонаправленной резьбой, разделенной канавкой.

6. Железнодорожная автосцепка по п.1, отличающаяся тем, что винтовое устройство выполнено в виде винта с разнонаправленной резьбой, разделенной канавкой.

7. Железнодорожная автосцепка по п.1, отличающаяся тем, что диаметры резьбы сопрягаемых деталей выполнены разными.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожным автосцепкам с одинаковыми по типу и форме сопрягаемыми частями.

Известны автосцепные устройства, описанные в технической литературе [1, 2]. К ним относятся автосцепки СА-3, СА-3М, которые являются не жесткими, а также жесткие автосцепки ПАЖ, поезда Р-200, поезда «Сокол». В настоящее время существует требование по оснащению поездов жесткими сцепками.

Известна автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта [3]. Данная сцепка содержит две однотипные сцепные головки. Каждая из головок снабжена хвостовиком, одним концом привинченным к головке с помощью болтов, а другим - к шейке шарнирного узла.

Недостатки устройства заключаются в высокой трудоемкости и сравнительно низкой надежности соединения.

Известна полезная модель [4], в которой запатентована автоматическая сцепка, также содержащая две автоматические сцепные головки, каждая из которых снабжена хвостовиком, привинченным к ней и соединенным с шейкой шарнирного узла.

Недостаток устройства в том, что сложна сборка изделия, особенно в части установки сложного механизма стопорения от самоотвинчивания шара с шейкой из хвостовика сцепки. Однако по своей технической сущности последняя автосцепка наиболее соответствует предлагаемой конструкции и может служить прототипом.

Задачей предлагаемого изобретения является упрощение конструкции, повышение надежности работы резьбовых соединений, особенно в части стопорения их от самоотвинчивания.

Для решения поставленной задачи заявителем предложена железнодорожная автосцепка, содержащая сцепные головки с хвостовиками, соединенные с шейками шарнирных узлов. Отличительной способностью предложенного решения является то, что соединения сцепной головки с хвостовиком и/или хвостовика с шейкой шарнирного узла выполнены по торцевой поверхности соединяемых деталей, стянутых с требуемым усилием винтовым устройством с разнонаправленной резьбой, взаимодействующей с соответствующей резьбой соединяемых деталей, центрированных с помощью направляющих поверхностей, выполненных на винтовом устройстве и/или на сопрягаемых деталях, зафиксированных от взаимного вращения стопорным устройством.

При этом стопорное устройство выполнено в виде, по крайней мере, одного торцевого выступа на торцевой поверхности одной из сопрягаемых деталей с возможностью взаимодействия своими боковыми поверхностями с впадинами ответной детали.

Возможно исполнение конструкции, когда сопрягаемые детали взаимодействуют между собой через торцевую шпонку.

Стопорное устройство может быть также выполнено следующим образом: на торцевой поверхности одной детали выполнен диаметральный уступ, взаимодействующий с диаметральной впадиной на сопрягаемой детали, а оси продольных поверхностей сопрягаемых деталей совпадают с продольной осью сцепки; винтовое устройство - в виде гайки или винта с разнонаправленной резьбой, разделенной канавкой. При этом диаметры резьбы сопрягаемых деталей могут быть выполнены разными.

На фиг.1 изображена автосцепка с соединением хвостовика с головой и шейкой шарнирного узла с помощью талрепной гайки с разнонаправленной резьбой, а на фиг.2 - с помощью талрепного винта. На фиг.3 изображено торцевое стопорное устройство для стыка головы с хвостовиком варианта сцепки, представленной на фиг.2, и выполненное в виде шлица, на фиг.4 - голова сцепки, выполненная в одном монолите (отливка) с хвостовиком и с торцевым стопорным устройством на стыке хвостовика с шейкой с помощью шпонки, а на фиг.5 - торцевое стопорное устройство, выполненное в виде диаметрального выступа.

Заявленная железнодорожная автосцепка состоит из головы 1, соединенной с помощью талрепной, т.е. с разнонаправленной резьбой, гайки 3 (или винта 4, фиг.2) с хвостовиком 2, который другим концом с помощью аналогичной талрепной гайки 5 соединен с шейкой 6 шарнирного узла 7. Стопорное устройство может быть выполнено в различных конструктивных исполнениях: в виде шлица - торцевого выступа 8, или диаметрального выступа 9 (фиг.5), или шпонки 10 (фиг.4).

Устройство работает следующим образом. Автосцепка, собранная из упомянутых деталей, передает тяговые, тормозные, а также усилия кручения, возникающие между вагонами в процессе их движения через упомянутые соединения. От взаимного поворота детали зафиксированы стопорным устройством, которое может быть выполнено в разных вариантах, описанных выше.

Предложенное устройство существенно упрощает конструкцию, облегчает вес всей автосцепки, снижает трудоемкость ее изготовления и повышает надежность работы. Кроме того, размещение соединительной гайки хвостовика с шейкой снаружи хвостовика улучшает технологичность отливок, что позволяет выполнять голову 1 с хвостовиком 2 в виде одной монолитной отливки 11, показанной на фиг.4. Это техническое решение позволяет дополнительно повысить надежность работы сцепки, снизить ее массу и трудоемкость изготовления.

Заявителем изготовлено опытное устройство, которое подтвердило заявленные преимущества во время испытаний.

Источников информации

1. Коломийченко В.В. и др. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 2002, - 230 с., стр.6-50.

2. Беляев В.И. и Малафеев В.А. Этапы разработки и совершенствования пассажирской автосцепки. М.: РЖД, сер. Железнодорожный транспорт, сер. № 1, 2006, с.1-20.

3. Пат. № 2222448, РФ, Автоматическая сцепка подвижного состава ж/д транспорта, 2002 г.

4. Пат. № 66293, РФ, Автоматическая сцепка подвижного состава ж/д транспорта (прототип).