демченкова дм. петр. аэродромная взлетно-посадочная полоса (двпп)

Формула изобретения

1. Взлетно-посадочная полоса /ВПП/, поверхность преимущественно цементобетонного покрытия которой имеет посадочный и управляемо-тормозной участки, отличающаяся тем, что поверхность ее посадочного участка выполнена с коэффициентом трения /КТ/ - в паре с покрышками колес садящихся на него самолетов - меньшим, чем у поверхности управляемо-тормозного участка, при этом между ними преимущественного сделан переходный участок с увеличивающимся КТ от первого ко второму до выравнивания с его КТ.

2. Взлетно-посадочная полоса по п.1, отличающаяся тем, что уменьшение КТ поверхностей переходного и/или посадочного участков достигнуто преимущественно у вновь построенной ВПП за счет выполнения первого и/или второго из них из иного материала, чем у управляемо-тормозного, например обмазкой верхнего слоя бетона прочнейшей, после затвердевания, цементной пастой, покрытием его каменными, керамическими и/или из белого чугуна плитами, с соответствующими чистотами рабочих поверхностей.

3. Взлетно-посадочная полоса по п.1 или 2, отличающаяся тем, что уменьшение КТ поверхностей переходного и/или посадочного участков достигнуто, в основном, у эксплуатируемых ВПП за счет выполнения первого и/или второго из них шлифованными и/или политыми жидкостью, преимущественно водой, в том числе дождевой и снеговой.

Описание изобретения к патенту

Изобретение используемо при строительстве и в эксплуатируемых ВПП, преимущественно с цементобетонным покрытием.

Известна ВПП для отправления в полет и приема реактивных турбовинтовых самолетов до 3-х и более км длины с цементобетонным покрытием, цементно-песчаная составляющая которого - до 500 кг/см² прочности - включает щебень горных пород еще большей - до 1200 кг/см² - прочности, до 25% которого может иметь пластинчатую и игловатую форму, вместе с первой делающие поверхность полосы с ее посадочным и управляемо-тормозным участками с большим коэффициентом трения /КТ/ в паре с покрышками колес садящихся самолетов [1].

В момент посадки на нее еще быстро - до 200 км и более - летящего самолета он испытывает двойную нагрузку: вертикально-ударную о ВПП и сильную противо-горизонтальную произвольно тормозную, в первое мгновение из-за скольжения до 10 и более покрышек массивных его колес, в полете покоящихся, по очень твердо-шероховатой поверхности ее посадочного участка, за последующие мгновения проскальзывающих раскручиваемых до 500 и более об/мин перед выходом на управляемо-тормозной участок. Проскальзывания покрышек о поверхность посадочного участка такой ВПП сопровождаются очень интенсивным их стиранием о него и ведут к необходимости неоднократных замен на новые, что, с учетом простоев при этом самолетов, обходится очень дорого. Повышенные посадочные противо-горизонтальные перегрузки способствуют учащению случаев разрыва покрышек, подламывания шасси, а иногда и отламывания двигателя от плоскости и т.д., что вообще уменьшает долговечность и безопасность самолетов, тогда как при посадке самолетов на ледяные ВПП, например на Северном полюсе и в Антарктиде, горизонтально-тормозных посадочных перегрузок, благодаря легкому проскальзыванию колес по льду и плавной их раскрутке, самолеты почти не испытывают. Там проблемы с управляемо-тормозными участками ВПП.

Цель изобретения - выполнение аэродромной ВПП, уменьшающей истирание покрышек колес садящихся на нее самолетов и уменьшающей горизонтальные, произвольно-тормозные перегрузки им при этом, для увеличения их долговечности и безопасности.

На чертеже схематично показана предлагаемая Демченковым Дм. Петр. взлетно-посадочная полоса /ДВПП/.

1. Поверхность ее цементобетонного покрытия имеет посадочный 1 и управляемо-тормозной 2 участки.

Основной ее новизной является то, что поверхность ее посадочного 1 участка выполнена с коэффициентом трения /КТ/ - в паре с покрышками колес, садящихся на него самолетов, - меньшей, чем у поверхности управляемо-тормозного 2 участка, при этом между ними преимущественно расположен переходной 3 участок, КТ поверхности которого сделан увеличивающимся от первого ко второму до выравнивания с его КТ.

2. При этом уменьшение КТ поверхностей переходного 3 и посадочного 1 участка достигнуто - в основном у вновь построенной ДВПП - за счет выполнения первого и/или второго из них из иного материала, чем у управляемо-тормозного, например обмазкой верхнего слоя бетона прочнейшей после затвердевания цементной пастой, т.е. так называемым железнением, покрытием его каменными, керамическими и/или из белого чугуна плитами, с соответствующими чистотами рабочих поверхностей.

3. При всем том уменьшение КТ поверхностей переходного 3 и посадочного 1 участков достигнуто - в основном у эксплуатируемых ВПП и ДВПП - за счет выполнения первого и/или второго из них соответственно шлифованным и/или политым жидкостью, преимущественно водой, в том числе дождевой и снеговой, собранной с них и окружающих мест или за счет намораживания на них слоя льда, преимущественно за исключением малой - на несколько метров большей ширины между колесами шасси самолетов - начальной части посадочного участка, где самолет, зайдя с рулежной полосы, должен притормаживать одно шасси, чтобы повернуться и стать вдоль ВПП.

Благодаря такой конструкции предложенной ДВПП, приземляющиеся на ее посадочный участок самолеты своими покрышками будут плавно и безопасно проскальзывать по значительно большей его части, также безопасней и плавнее раскручиваясь на переходном участке до совпадения их окружных скоростей со скоростью движения самолета, что исключит интенсивный износ покрышек и уменьшит нагрузки на др. части.

Литература

1. Прототип - Стр-во аэродромов. Л.И.Гореций и др. М., 1968 г., с.278, 20.04.07 г.