ведущий средний диск сцепления

Формула изобретения

1. Ведущий средний диск сцепления, отлитый из серого чугуна, отличающийся тем, что представляет собой кольцо с двумя шипами, расположенными через 180 градусов, и опорными поверхностями, выполненными на внешней поверхности ведущего среднего диска сцепления, с возможностью передачи крутящего момента через сопряжение шип-паз двумя диаметрально противоположными шипами, причем на внешней стороне создают четыре опорные поверхности, которые после отливки обрабатывают по шаблону шлифовальной машинкой до величины 24,56 мм, при этом опорные поверхности обеспечивают зазор 0,2-0,3 мм на диаметр между ведущим средним диском и внутренней расточкой маховика.

2. Ведущий средний диск сцепления по п.1, отличающийся тем, что поверхность шипов фрезеруют в размер 59,72_-0,06 мм, затем ведущий средний диск сцепления устанавливают на оправку и балансируют с точностью не ниже 30 г·см, высверливают на поверхности отверстия глубиной не более 10 мм с расстоянием между центрами не менее 19 мм.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области трансмиссий бронетанкового вооружения и техники, а конкретно к узлам сцепления.

Известен узел сцепления, представляющий собой крестообразную муфту, где положение среднего и нажимного дисков по отношению к оси вращения и маховику определяется посадкой 4-х шипов по боковым поверхностям 4-х пазов маховика. Сцепление модели 14; 142 фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением витых нажимных пружин. Ведущими частями являются маховик, нажимной и средний диски. Средний и нажимной ведущие диски отлиты из специального чугуна, на наружной поверхности которых выполнены четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы, имеющиеся в чугунном маховике, что способствует перемещению дисков в осевом направлении и обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному диску (см. Васильченков В.Ф. Военные автомобили и гусеничные машины. Основы конструкции шасси, сс. 24-26. Рыбинск: Издание ОАО «РДП» 1996 г. Открытое издание. Прототип). Данное устройство является наиболее близким к предлагаемому техническому решению и взято за прототип.

Однако недостатком прототипа является то, что при передаче крутящего момента от маховика двигателя на первичный вал коробки переключения передач возникает повышенная вибрация, увеличение зазоров, изменение регулировок, осевое смещение ведущих дисков, что вызывает дефекты и отказы. В деталях узла сцепления наблюдается абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя, контактное схватывание, трещины, выкрашивание шипов ведущих дисков, смятие и облом пазов маховика. Также происходит смена рабочих поверхностей типов на нерабочие в 2-х сопряжениях паз-шип, и передача крутящего момент происходит только через два шипа. И как результат снижение ресурса угла сцепления (см. Проблемы надежности узла сцепления КамАЗ 14. Информационная справка, сс. 1-5. Издание ОАО «КамАЗ» Научно-технический центр. Открытое издание).

Задачей предлагаемого изобретения является разработка простого узла сцепления, обеспечивающего надежную передачу крутящего момента, повышение надежности трансмиссии и, как следствие, обеспечение и сохранение подвижности бронетанкового вооружения и техники.

Техническим решением задачи является снижения износа, дисбаланса и обеспечение технического ресурса узла сцепления и силового агрегата.

Ведущий средний диск сцепления отлит из серого чугуна, отличается тем, что представляет собой кольцо с двумя шипами, расположенными через 180 градусов, и опорными поверхностями, выполненными на внешней поверхности ведущего среднего диска сцепления, с возможностью передачи крутящего момента через сопряжение шип-паз двумя диаметрально противоположными шипами. Причем на внешней стороне создают четыре опорные поверхности, которые после отливки обрабатывают по шаблону шлифовальной машинкой, до величины 24,56 мм. При этом опорные поверхности обеспечивают зазор 0,2-0,3 мм на диаметр между ведущим средним диском и внутренней расточкой маховика. Поверхность шипов фрезеруют в размер 59,72_-0,06 мм. Затем ведущий средний диск сцепления устанавливают на оправку и балансируют с точностью не ниже 30 г×см, высверливают на поверхности отверстия глубиной не более 10 мм с расстоянием между центрами не менее 19 мм.

Изобретение поясняется на чертежом, на котором изображен общий вид ведущего среднего диска сцепления,

где

1 - ведущий средний диск сцепления;

2 - шипы;

3 - внешняя поверхность ведущего среднего диска;

4 - опорные поверхности;

5 - маховик;

6 - пазы маховика;

7 - внутренняя расточка маховика.

Ведущий средний диск сцепления 1 отлит из серого чугуна и представляет собой кольцо с двумя шипами 2, расположенными через 180 градусов, и опорными поверхностями 4, выполненными на внешней поверхности ведущего диска 3.

В отличие от прототипа для повышения эксплуатационной надежности узла сцепления центрирование ведущего среднего диска сцепления 1 осуществляется за счет четырех опорных поверхностей 4, отлитых и расположенных на внешней поверхности ведущего диска 3, по этим поверхностям диск входит и центрируется по внутренней расточке маховика 7 с зазором 0,2-0,3 мм. Созданные опорные поверхности 4 обеспечивают надежную центровку ведущего среднего диска 1 и исключают его осевое перемещение. Передача крутящего момента происходит через сопряжение шип-паз двумя диаметрально противоположными шипами 2, при этом износ сопряжении не сказывается на центрировании ведущего среднего диска сцепления 1, поскольку с сопряжений шип-паз снята функция центрирования.

При включении сцепления ведущий средний диск смещается к маховику, по опорным поверхностям входит в пазы маховика, зацепление шипов ведущего среднего диска сцепления происходит с двумя из четырех пазов маховика.

В отличие от прототипа конструкция ведущего среднего диска сцепления обеспечивает надежную передачу крутящего момента, центрирование ведущего среднего диска сцепления относительно маховика, снижение массы диска. Это позволяет предотвратить осевое смещение, снижает действие центробежной силы, вызывающей образование дисбаланса, контактное схватывание и соответственно преждевременный выход из строя.

Пример работы устройства. При включении сцепления ведущий средний диск сцепления 1 при воздействии на него нажимного диска (не показан) по опорным поверхностям 4 перемещается к торцевой поверхности маховика 5, прижимает ведомый диск (не показан) и входит в маховик 5 по ее внутренней расточке 7 с зазором 0,2-0,3 мм. Передача крутящего момента от маховика 5 на первичный вал коробки переключения передач (не показан) происходит двумя шипами 2 при зацеплении с двумя из четырех пазов маховика 6.

Применение предлагаемого ведущего среднего диска сцепления позволяет, во-первых, обеспечить надежную передачу крутящего момента, во-вторых, снизить износ, дисбаланс, а в-третьих, обеспечить технический ресурс. Применение ведущего среднего диска сцепления данной конструкции отвечает требованиям, предъявляемым к узлам сцеплений.

Конструкция ведущего среднего диска сцепления обеспечивает надежность узла сцепления, снижает затраты на проведение ремонта, массу диска, сохраняет установленный ресурс, заданный заводом-изготовителем, и послеремонтный ресурс. Все это повышает надежность использования бронетанкового вооружения и техники, обеспечивает основное свойство - подвижность.

Источники информации

1. Васильченков В.Ф. Военные автомобили и гусеничные машины. Основы конструкции шасси, стр.24-26. Рыбинск: Издание ОАО «РДП» 1996 г. Прототип. Открытое издание.

2. Проблемы надежности узла сцепления КамАЗ 14. Информационная справка. Набережные Челны: ОАО «КамАЗ» Научно-технический центр Открытое издание.