устройство заграждающее балочное

Формула изобретения

1. Устройство заграждающее балочное, содержащее установленные внутри колеи рельсового пути вдоль одного рельса тормозную балку с шиной, а вдоль другого рельса - контррельс, при этом тормозная балка с помощью скользящих фигурных гаек и болтов закреплена на основаниях, неподвижно закрепленных на шейке рельса и шпалах, и снабжена пружинами, упирающимися в подвижную рейку, соединенную с рычажным механизмом, связанным через рабочую тягу с электроприводом, пружины выполнены с регулируемыми устройствами, подвижная рейка снабжена клиньями и возвратным механизмом для принудительного перемещения балки поперек пути, регулируемые устройства пружин снабжены вращающимися роликами, упирающимися в подвижную рейку с клиньями при переводе балки в рабочее или нерабочее положение, а электропривод снабжен контрольной тягой и рычагами контроля положения тормозной балки.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что на входе и выходе устройства установлены путевые датчики счета осей, выходы которых подключены к входам блока управления электропривода.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к путевым тормозным устройствам железнодорожного транспорта, и предназначено для механизации процесса торможения и принудительной остановки самопроизвольно движущихся вагонов с целью предотвращения их несанкционированного ухода за пределы полезной длины станционных, подъездных, тракционных и других путей.

Известно устройство для торможения вагонов, содержащее тормозные балки, смонтированные по обе стороны ходового рельса на вертикальных стойках, связанных между собой и ходовым рельсом в средних частях поперечными регулируемыми тягами и закрепленных на вертикальном ребре относительно друг друга снизу, а между тормозными балками, выполненными в виде отрезков рельсов, и вертикальными стойками установлены предварительно сжатые упругие элементы (RU 2048342, B61K 7/02, 30.12.1992 г.).

Недостатками данного устройства является расположение нижних частей вертикальных стоек под ходовым рельсом в межшпальных ящиках. Такое расположение стоек требует значительного их заглубления, что создает дополнительные трудности при установке и эксплуатации устройства. Кроме того, устройство постоянно находится в заторможенном положении, что требует дополнительных усилий при выполнении маневровых работ и увеличивает эксплуатационные расходы.

Наиболее близким аналогом является устройство для замедления движения рельсового транспортного средства, содержащее установленные выше и параллельно головке рельса с внутренних сторон рельсов приводные тормозные шины и с внешних сторон рельсов направляющие тормозные шины, подпружиненно установленные в закрепленных на шпалах несущих скобах, а также механизм растормаживания (US 2779441 A1, B61K 7/04, 29.01.1957).

Недостатком данного устройства является неравномерное распределение тормозного усилия от направляющей тормозной шины к соответствующим колесам колесной пары, так как каждая пружина воздействует на направляющую тормозную шину раздельно и без компенсации динамического смещения колесных пар относительно рельсов.

Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности торможения вагона за счет обеспечения равномерного распределения тормозного усилия колесам колесной пары вагона.

Это достигается тем, что устройство заграждающее балочное включает установленные внутри колеи рельсового пути вдоль одного рельса тормозную балку с шиной, а вдоль другого рельса - контррельс, при этом тормозная балка с помощью скользящих фигурных гаек и болтов закреплена на основаниях, неподвижно закрепленных на шейке рельса и шпалах, и снабжена пружинами, упирающимися в подвижную рейку, соединенную с рычажным механизмом, связанным через рабочую тягу с электроприводом, пружины выполнены с регулируемыми устройствами, подвижная рейка снабжена клиньями и возвратным механизмом для принудительного перемещения балки поперек пути, регулируемые устройства пружин снабжены вращающимися роликами, упирающимися в подвижную рейку с клиньями при переводе балки в рабочее или нерабочее положение, а электропривод снабжен контрольной тягой и рычагами контроля положения тормозной балки.

Устройство дополнительно может включать установленные на концах тормозной балки путевые датчики счета осей, выходами подключенные к входам блока управления электроприводом.

Сущность заявляемого устройства поясняется фиг.1, 2 и 3, на которых изображен один из вариантов предлагаемого изобретения.

Устройство содержит внутреннюю тормозную балку 1 с шиной 2, размещенную вдоль одного рельса 3 (см. фиг.1). Балка 1 крепится на основаниях 4 с помощью скользящих фигурных гаек 5 и болтов 6 (см. фиг.2). Основания 4 неподвижно закреплены на шейке рельса 3 и шпалах 7. Над каждым основанием 4 к балке 1 прикреплены по четыре силовые регулируемые пружины 8. Электропривод 9 установлен на фундаментных угольниках 10, закрепленных на рельсах 3, и соединен с рабочей тягой 11, к которой прикреплен рычажный механизм 13, соединенный с подвижной рейкой с клиньями 14. Напротив тормозной балки 1 вдоль другого рельса 16 установлен контррельс 15. Подвижная рейка снабжена также возвратными механизмами 17 (см. фиг.2).

Контрольная тяга 12 соединена с рычагами 18 и 19 (см. фиг.3) контроля положения тормозной балки 2. Регулировочные устройства пружин 8 снабжены роликами 20. На входе и выходе устройства для торможения установлены путевые датчики 21 счета осей, выходами подключенные к входу блока управления электропривода 9.

Устройство работает следующим образом.

При переводе устройства в рабочее положение электропривод 9 через рабочую тягу 11 и рычажный механизм 13 перемещает подвижную рейку с клиньями 14 вдоль пути. Клинья 14, воздействуя на ролики 20 регулировочного механизма пружин 8, перемещают балку 1 с блоком силовых пружин 8 к рельсу 3 и фиксируют ее в этом положении.

При проходе через устройство вагона его колеса отжимают балку 1 с шиной 2 внутрь колеи, сжимая пружины 8. Количество пружин определяется их мощностью и условиями торможения колесных пар. После выхода колес из устройства балка 1 под воздействием пружин 8 возвращается в исходное рабочее положение. Это позволяет равномерно распределять тормозное усилие от направляющей тормозной шины к колесам колесной пары.

Аналогично происходит торможение последующих колесных пар вагона.

Контррельс 15 препятствует поперечному смещению колесной пары вагона, обеспечивая постоянное нажатие балки 1 на боковую поверхность колес с постоянным заданным усилием при нахождении устройства в рабочем положении.

В нерабочем положении устройства торможения подвижная рейка с клиньями 14 и возвратными механизмами 17 переводится в положение, при котором клинья 14 не фиксируют ролики 20 силовых пружин 8 (см. фиг.2), а механизмы 17 возвращают тормозную балку 1 в исходное, нерабочее положение. В этом положении при проходе колес вагона через устройство, тормозная балка 1 с шиной 2 и пружинами 8 сдвинута от рельса 3 внутрь колеи и остается в таком положении, пропуская подвижной состав без торможения.

Силовые пружины 8 имеют регулировочные устройства, позволяющие регулировать величину перемещения балки поперек пути и усилие ее взаимодействия с колесом.

Наличие вращающихся роликов 20 на концах регулировочных механизмов силовых пружин 8 обеспечивает легкий перевод подвижной рейки с клиньями 14 в рабочее и нерабочее положения.

Датчики 21 обеспечивают счет осей на входе и выходе устройства, по равенству которых контролируется свободность участка пути, где устройство размещается. Путевые датчики подсчета, подключенные к блоку управления электропривода, регулируют начало выключения устройства.

В качестве электропривода используют стрелочный электропривод с ходом шибера 154 мм типа, например, СП6 - М.

Таким образом, в рабочем положении устройство для торможения обеспечивает торможение и закрепление колесных пар вагонов, а в нерабочем положении - пропуск подвижного состава без торможения. При этом для перевода устройства из нерабочего положения в рабочее и наоборот предусматривается как дистанционное местное или централизованное управление, так и ручное управление с помощью курбеля.