усиленное рельсовое скрепление

Формула изобретения

Усиленное рельсовое скрепление, содержащее анкер, закрепленный на шпале, рельсовую подкладку, пружинную клемму, упруго поджимающую переходную накладку L-образного поперечного сечения, отличающееся тем, что усиленное рельсовое скрепление оснащено клиновой проставкой, установленной между переходной накладкой и анкером с возможностью установки рельсов в горизонтальной плоскости, и регулировочной проставкой, установленной между анкером и пружинной клеммой с возможностью изменения усилия прижатия рельсов к рельсовой подкладке и шпале пружинной клеммой, переходная накладка выполнена из электроизоляционного материала как единое целое с пружинной клеммой и установлена на анкере с дополнительным упором на шейку рельса на расстоянии верхней ее поверхности от нижней поверхности головки рельса, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса при ремонте пути, с другой стороны рельса переходная накладка выполнена заниженной без дополнительного упора на шейку рельса.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям, шпалам в условиях повышенных вертикальных и горизонтальных динамических нагрузок, в том числе на участках пути с малыми радиусами.

Известно подвесное рельсовое скрепление, содержащее две эластичные колодки, поддерживающие головку рельса, две подвески, передающие поперечное зажимное усилие на эти колодки, рельсовую подкладку с заплечиками и два клиновых вкладыша между соответствующим заплечиком и подвеской, по меньшей мере один из заплечиков устанавливается над подкладкой и удерживается в этом положении за счет бокового сжимающего усилия (SU, патент на изобретение № 6651897 ВА, кл.⁷ Е01В 9/00, опубл. 2004 г.).

Недостатками известного изобретения являются:

- наличие зазора между подошвой рельса и подкладкой с возможностью попадания в него загрязнителей, что снижает надежность работы рельсового скрепления;

- расположение колодок в нишах рельса усложняет техническое обслуживание и ремонт рельсового пути, так как не обеспечивается возможность захвата головки рельса при подъемке пути путевыми машинами.

Известно регулируемое рельсовое скрепление, состоящее из рельсовой клеммы, фиксируемой с помощью забивного клина между неподвижной обоймой и жестким упором, клин и упор, содержащие между собой шпунтовое соединение, препятствующее вертикальному смещению клина, соединение этого клина и клеммы имеет сопрягаемые выпукло-вогнутые поверхности контакта, а клин удерживается в заданном положении срезным шплинтом (US, патент на изобретение № 6568601 ВВ, кл.⁷ Е01В 9/60, опубл. 2004 г.).

Недостатками изобретения являются:

- большие габариты рельсового скрепления вдоль шпалы;

- расположение рельсовой клеммы в нишах рельса усложняет техническое обслуживание и ремонт рельсового пути, так как не обеспечивается возможность захвата головки рельса при подъемке пути путевыми машинами.

Известно безболтовое упругое рельсовое скрепление, принятое в качестве прототипа, содержащее переходную накладку L-образного поперечного сечения, противоугон (анкер), рельсовую подкладку, пружинную стержневую клемму (пружинную клемму), упруго поджимающую своим U-образным участком накладку к подошве и головке рельса (JP, патент на изобретение № 3081826 В2, кл.⁷ Е01В 9/48, опубл. 2001 г.).

Недостатками изобретения являются:

- расположение переходной накладки L-образного поперечного сечения в нишах рельса усложняет техническое обслуживание и ремонт рельсового пути, так как не обеспечивается возможности захвата головки рельса при подъемке пути путевыми машинами;

- клиновые поверхности контакта противоугона и накладки подвергаются большим нагрузкам при действии горизонтальных динамических усилий, что снижает надежность рельсового скрепления;

- отсутствует электрический изолятор между рельсом и скреплением, что снижает его эффективность.

Техническим результатом изобретения является уменьшение трудоемкости обслуживания рельсовых скреплений в пути и повышение надежности и эффективности работы.

Указанный технический результат достигается тем, что усиленное рельсовое скрепление, содержащее анкер, закрепленный на шпале, рельсовую подкладку, пружинную клемму, упруго поджимающую переходную накладку L-образного поперечного сечения, оснащено клиновой проставкой, установленной между переходной накладкой и анкером с возможностью установки рельсов в горизонтальной плоскости и регулировочной проставкой, установленной между анкером и пружинной клеммой с возможностью изменения усилия прижатия рельсов к рельсовой подкладке и шпале пружинной клеммой, переходная накладка выполнена из электроизоляционного материала как единое целое с пружинной клеммой и установлена на анкере с дополнительным упором на шейку рельса на расстоянии верхней ее поверхности от нижней поверхности головки рельса, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса при ремонте пути, с другой стороны рельса переходная накладка выполнена заниженной без дополнительного упора на шейку рельса.

На фиг.1 изображено усиленное рельсовое скрепление, вид спереди, на фиг.2 изображен вид А на фиг.1.

Усиленное рельсовое скрепление (фиг.1 и 2), содержащее анкер 1, закрепленный на шпале 2, рельсовую подкладку 3, пружинную клемму 4, упруго поджимающую переходную накладку 5 L-образного поперечного сечения, оснащено клиновой проставкой 6, установленной между переходной накладкой 5 и анкером 1 с возможностью установки рельсов 7 в горизонтальной плоскости и регулировочной проставкой 8, установленной между анкером 1 и пружинной клеммой 4 с возможностью изменения усилия прижатия рельсов 7 к рельсовой подкладке 3 и шпале 2 пружинной клеммой 4, переходная накладка 5 выполнена из электроизоляционного материала 9 как единое целое с пружинной клеммой 4 и установлена на анкере 1 с дополнительным упором на шейку рельса 7 на расстоянии верхней ее поверхности от нижней поверхности головки рельса 7, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса 7 при ремонте пути, с другой стороны рельса 7 переходная накладка 9 выполнена заниженной без дополнительного упора на шейку рельса 7.

Усиленное рельсовое скрепление работает следующим образом.

При прохождении железнодорожного транспорта, особенно на участках пути с малыми радиусами, на головку рельса 7 действуют вертикальное статическое и динамическое усилия Рв и горизонтальное динамическое усилие Рг, влияние которых на конструкцию рельсовых скреплений и на состояние балластной призмы зависит от жесткости узла скрепления и соотношения жесткости пружинной клеммы 4 и рельсовой подкладки 3. (В.В.Купцов и А.Н.Грановский, статья «Уточнение оптимального значения вертикальной жесткости узла рельсовых скреплений на пути с железобетонными шпалами», труды ВНИИЖТ, выпуск 616, Москва «Транспорт», 1979 г.). Увеличение жесткости узла рельсового скрепления повышает стабильность положения рельсов относительно шпал 2, но в тоже время увеличивает динамические нагрузки от усилий Рв, действующих на рельсовое скрепление, и снижает ресурс рельсовых скреплений и балластной призмы рельсового пути. Уменьшение жесткости узла рельсового скрепления снижает динамические нагрузки на рельсовые скрепления и балластную призму рельсового пути, но также снижает сопротивление рельсовых скреплений действию горизонтальных динамических нагрузок от усилий Рг. Наличие дополнительного упора переходной накладки 5, выполненного кроме боковой грани подошвы рельса 7 и на шейке в зоне головки рельса 7 на расстоянии, обеспечивающем прохождение устройств для захвата головки рельса 7 при ремонте пути, выполнение переходной накладки 5 из электроизоляционного материала 9 как единое целое с пружинной клеммой 4 и выполнение регулировочной проставки 6 для установки рельсов 7 в горизонтальной плоскости клиновой повышает сопротивление рельсовых скреплений действию горизонтальных динамических нагрузок, обеспечивает уменьшение трудоемкости регулирования пути в горизонтальной плоскости и обслуживания рельсовых скреплений в пути, повышение надежности и эффективности работы рельсовых скреплений.