устройство для управления замком капота автомобиля

Формула изобретения

1. Устройство для управления замком капота автомобиля, содержащее охваченные общей взломостойкой оболочкой модуль управления и модуль привода замка, при этом модуль управления включает в себя приемопередатчик, связанный по радиоканалу на частоте 2,4 ГГц и по проводным шинам CAN и LIN с приемопередатчиком, а через него - с процессором расположенного на автомобиле внешнего управляющего модуля, последовательно соединенные процессор, связанный с приемопередатчиком, драйвер моста и твердотельный полупроводниковый мост, модуль привода включает в себя последовательно соединенные двигатель, подключенный к выходу твердотельного полупроводникового моста модуля управления, и преобразователь вращательного движения в поступательное, связанный запорным тросом с запорным устройством замка капота, а также датчик положения запорного троса, подключенный к входу обратной связи драйвера моста модуля управления.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что твердотельный полупроводниковый мост модуля управления выполнен с возможностью установки в одно из двух возможных проводящих состояний, соответствующих командам «открыть» и «закрыть» замок капота.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что внешний управляющий модуль выполнен с возможностью ведения двунаправленного информационного обмена с модулем управления или по радиоканалу 2,4 ГГц, или по проводным шинам CAN и LIN.

4. Устройство по п.1, отличающееся тем, что внешний управляющий модуль выполнен с возможностью ведения двунаправленного информационного обмена с модулем управления одновременно по радиоканалу 2,4 ГГц и по проводным шинам CAN и LIN.

5. Устройство по п.3 или 4, отличающееся тем, что в качестве внешнего управляющего модуля может выступать соответствующий модуль иммобилайзера или сигнализации.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств от несанкционированного использования.

Электромеханические замки капота широко известны и играют важную роль при обеспечении охраны автомобиля (US 5477090 A, B60R 25/04, 19.12.1995; RU 2384684 C1, E05B 65/19, 20.03.2010; RU 2041088 C1, B60R 25/00, 09.08.1995; RU 87736 U1, E05B 65/19, 08.07.2009). Однако имеется существенная проблема, связанная с их применением. Проблема эта определяется тем, что электромеханические замки управляются напряжением постоянного тока изменяемой полярности. Из корпуса электродвигателя замка капота выходят два силовых провода, при подаче напряжения одной полярности на которые замок открывается, а при смене полярности - закрывается. В случае, если злоумышленники предпримут попытку подготовки угона на СТО (а такие случаи возможны), то они просто подключат собственные провода к проводам, идущим от электродвигателя (удлинят их), и выведут их концы в заранее известное скрытое место. При угоне им будет достаточно просто подать на них напряжение, и капот будет разблокирован.

Препятствовать такому развитию событий может видоизмененный узел электродвигателей замка капота (JP 2002061436 А, B60R 25/10, 28.02.2002; DE 4213508 C1, B60R 25/00, 15.07.1993; RU 2172263 C1, 20.08.2001; GB 2226593 A, B60R 25/04, 04.07.1990 - прототип). В такой видоизмененный узел дополнительно устанавливается процессор (контроллер), который своими выходами управляет электрическими исполнительными механизмами, а на входе воспринимает соответствующие кодовые посылки от внешнего блока управления, например от иммобилайзера. Таким образом, подготовка угона на СТО способом, описанным выше, оказывается невозможной.

Однако известные процессорные устройства для управления замком капота автомобиля характеризуются слабой защищенностью от взлома. Кроме того, они не являются универсальными и предусматривают управление либо по проводам, либо по беспроводным каналам передачи кодов.

Задачей изобретения является обеспечение надежной защиты от вскрытия устройства управления замком капота злоумышленниками с целью угона автомобиля, а также расширение функциональных возможностей управляющего устройства и области его применения за счет использования в интерфейсе управления замком капота как беспроводного аппаратного уровня, так и проводного, например, по имеющимся в автомобиле шинам передачи данных. Техническим результатом изобретения является общее повышение показателей защиты автомобиля от несанкционированного использования.

Для решения поставленной задачи предложено устройство для управления замком капота автомобиля, содержащее охваченные общей взломостойкой оболочкой модуль управления и модуль привода замка, модуль управления включает в себя приемопередатчик, связанный по радиоканалу на частоте 2,4 ГГц и по проводным шинам CAN и LIN с приемопередатчиком, а через него - с процессором расположенного на автомобиле внешнего управляющего модуля, последовательно соединенные процессор, связанный с приемопередатчиком, драйвер моста и твердотельный полупроводниковый мост, модуль привода включает в себя последовательно соединенные двигатель, подключенный к выходу твердотельного полупроводникового моста модуля управления, и преобразователь вращательного движения в поступательное, связанный запорным тросом с запорным устройством замка капота, а также датчик положения запорного троса, подключенный к входу обратной связи драйвера моста модуля управления.

Решению поставленной задачи способствуют частные существенные признаки изобретения.

Твердотельный полупроводниковый мост модуля управления выполнен с возможностью установки в одно из двух возможных проводящих состояний, соответствующих командам «открыть» и «закрыть» замок капота.

Внешний управляющий модуль выполнен с возможностью ведения двунаправленного информационного обмена с модулем управления по радиоканалу 2,4 ГГц, по проводным шинам CAN и LIN, а также одновременно по радиоканалу 2,4 ГГц и по проводным шинам CAN и LIN.

В качестве внешнего управляющего модуля может выступать соответствующий модуль иммобилайзера или сигнализации.

На чертеже представлена функциональная схема предложенного устройства для управления замком капота автомобиля.

В устройство входят охваченные общей взломостойкой оболочкой 1 модуль 2 управления с приемопередатчиком 3, процессором 4, драйвером 5 моста, твердотельным полупроводниковым мостом 6 и модуль 7 привода с двигателем 8, преобразователем вращательного движения в поступательное (не показан), запорным тросом 9, датчиком 10 положения запорного троса.

На чертеже показан также расположенный на автомобиле внешний управляющий модуль 11 с процессором 12 и приемопередатчиком 13.

Приемопередатчик 3 модуля 2 управления связан по радиоканалу на частоте 2,4 ГГц и по проводным шинам CAN и LIN с приемопередатчиком 13, а через него - с процессором 12 внешнего управляющего модуля 11. В модуле 2 управления последовательно соединены процессор 4, связанный с приемопередатчиком 3, драйвер 5 моста и твердотельный полупроводниковый мост 6. В модуле 2 управления имеется источник питания (не показан) для питания узлов модуля 2. В модуле 7 привода последовательно соединены двигатель 8, подключенный к выходу твердотельного полупроводникового моста 6 модуля 2 управления, и преобразователь вращательного движения в поступательное, связанный запорным тросом 9 с запорным устройством замка капота, а датчик 10 положения запорного троса подключен к входу обратной связи драйвера 5 моста модуля 2 управления.

Твердотельный полупроводниковый мост 6 модуля 2 управления выполнен с возможностью установки в одно из двух возможных проводящих состояний, соответствующих командам «открыть» и «закрыть» замок капота.

Внешний управляющий модуль 11 выполнен с возможностью ведения двунаправленного информационного обмена с модулем 2 управления или по радиоканалу 2,4 ГТц, или по проводным шинам CAN и LIN, а также одновременно по радиоканалу 2,4 ГГц и по проводным шинам CAN и LIN.

В качестве внешнего управляющего модуля 11 может выступать соответствующий модуль того или иного «головного устройства», например иммобилайзера или сигнализации, в том числе сторонних производителей.

Работает заявленное устройство следующим образом.

Процессор 4 модуля 2 управления производит опрос всех доступных (в зависимости от исполнения) интерфейсов в непрерывном режиме. Если обнаруживается сигнал, проверка которого подтверждает его подлинность, то процессор 4 дает сигнал драйверу 5 моста на формирование импульса управления для твердотельного полупроводникового моста 6. Импульс воздействует на мост 6, в результате чего тот принимает одно из двух возможных проводящих состояний («открыть» или «закрыть»). Напряжение с моста 6 подается напрямую на электродвигатель 8 модуля 7 привода, который начинает вращаться в ту или иную сторону, перемещая через преобразователь вращательного движения в поступательное запорный трос 9. Последний своим противоположным концом блокирует или разблокирует запорное устройство капота.

Датчик 10 положения запорного троса нужен для того, чтобы в любой момент времени процессор 4 «знал» положение запорного троса 9 («закрыто» или «открыто») и не давал команду на открытие, например, открытого замка капота.

Внешний управляющий модуль 11 может управляться различными средствами - меткой, кнопкой и т.д.

Таким образом, в заявленном техническом решении пользователь для управления замком капота может применять любую из имеющихся двух сред передачи данных - беспроводный интерфейс 2,4 ГГц или проводные шины CAN и LIN. Это зависит от того, чем располагает управляющий модуль 11 того или иного "головного устройства", и, разумеется, тем, что есть "на борту" модуля 2 управления. Если, к примеру, есть CAN - то модуль 2 управления можно подключить к внешнему управляющему модулю 11 через него. Если нет, то - по радиоканалу. Защищенность канала передачи данных остается примерно на одном и том же уровне, а материальные издержки на реализацию устройства для управления замком капота при таком подходе существенно сокращаются.

Дополнительная взломостойкая оболочка 1, внутри которой установлены модуль 2 управления и модуль 7 привода, предотвращает вскрытие устройства управления замком капота злоумышленниками. Кстати, при ее наличии и подготовить угон автомобиля на СТО гораздо труднее.