автопоезд

Формула изобретения

Автопоезд, состоящий из тягача и прицепа, содержащих тяговый крюк, установленный на поперечине рамы тягача, и сцепную петлю, жестко укрепленную на дышле прицепа, отличающийся тем, что часть участка внешней образующей сцепной петли, обращенной в сторону тягача, снабжена зубьями, взаимодействующими с ответными зубьями зубчатого колеса, установленного с возможностью вращения на тяговом крюке, причем зубчатое колесо одновременно находится в зацеплении с зубчатой рейкой, подвижно установленной в направляющей, жестко закрепленной на упомянутом тяговом крюке и подпружиненной с ее двух торцевых сторон пружинами сжатия.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях многозвенных автотракторных поездов.

Известен автопоезд, состоящий из прицепа ГКБ-817, агрегатируемого с автомобилем-тягачом ЗИЛ-130-76 (см. Краткий автомобильный справочник - 10-е изд., перераб. и доп. - М., Транспорт, 1983 г.), показанные раздельно на стр.87 (прицеп) и стр.61 (автомобиль) этой книги. Автомобиль-тягач состоит из шасси с кузовом и кабины и снабжен гидроусилителем рулевых колес, принципиальная схема которого, например, может выглядеть так, как это показано на рис.126, стр.249 книги Теория и конструкция автомобиля: Учебник для автотранспортных техникумов / В.А.Иларионов и др., 2-ое изд. перераб. и доп. - М., Машиностроение, 1985 г. В задней части рамы шасси размещен тяговый крюк, принципиальная конструкция которого может быть представлена такой, как это показано на стр.12, фиг.4 книги М.М.Щукин Сцепные устройства автомобилей и тягачей, Машгиз, М-Л, 1961 г. Такой тяговый крюк взаимосвязан со сцепной петлей (см. также указанную книгу Щукина М.М. стр.17, фиг.8), жестко закрепленной на дышле прицепа. Дышло шарнирно закреплено на подкатной тележке прицепа, которая через поворотный круг взаимосвязана с его рамой. Детально конструкция прицепа, которая в целом аналогична прицепу ГКБ-817, представлена, например, в книге М.С.Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. Машгиз. - М, 1962 г. на стр.39-48. Существенным недостатком такого автопоезда является низкая устойчивость движения его прицепного звена. Интенсивность колебаний виляния прицепа настолько значительно, что в практике появляется реальная опасность столкновения прицепа со встречным транспортом. Для ликвидации виляний используют различные демпфирующие устройства (см., например, ту же книгу М.М.Щукина, стр.131-134) или снижают геометрический размер точки выноса сцепа тягача и прицепа с уменьшением длины дышла последнего (см., например, книгу Рашидов Н.Р. и др. Тракторные поезда и хлопок - Т., Узбекистан, 1980 г., стр 56-60, рис.17 и рис.20), и те и другие предложения в настоящее время не нашли широкого применения в практике.

Известен также автопоезд молоковоз Г6-ОПА-15,5, описанный и показанный в книге Краткий автомобильный справочник, 10-е изд., перераб. и доп. М., Транспорт, 1983 г. на стр.112. Конструкция такого автопоезда в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение устойчивости движения многозвенного автопоезда.

Поставленная цель достигается тем, что часть участка внешней образующей сцепной петли, обращенной в сторону тягача, снабжена зубьями, взаимодействующими с ответными зубчатого колеса, установленного с возможностью вращения на тяговом крюке, причем зубчатое колесо одновременно находится в зацеплении с зубчатой рейкой, подвижно установленной в направляющей, жестко закрепленной на упомянутом тяговом крюке и подпружиненной с ее двух торцевых сторон пружинами сжатия.

На фиг.1 показано сцепное устройство автопоезда, вид с боку, а на фиг.2 - его принципиальная кинематическая схема.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача (на чертеже не показан), к поперечине рамы 1 которого присоединен тяговый крюк 2, снабженный тяговым стержнем 3 и накидной защелкой 4. Между тяговым крюком 2 и накидной защелкой 4 расположена подвижно сцепная петля 5 прицепа (он также не показан на чертеже) с нарезанными на ее внешней поверхности зубьями 6. Зубья 6 взаимосвязаны с зубьями зубчатого колеса 7, подвижно установленного в тяговом крюке 2. Зубчатое колесо 7 также взаимосвязано с зубьями зубчатой рейки 8, подвижно установленной в направляющей 9 и закрепленной на тяговом крюке 2. Зубчатая рейка 8 подпружинена относительно направляющей 9 пружинами сжатия 10. Накидная защелка 4 снабжена фиксатором 11.

Работает автопоезд следующим образом. Для сцепа автомобиля-тягача и прицепа (на чертежах они не показаны) удаляют фиксатор 11 и поворачивают накидную защелку 4 по стрелке А и в открывающееся пространство тягового крюка 2 укладывают сцепную петлю 5 прицепа, которая зажимает положение, показанное на фиг.1. При этом зубья 6 сцепной петли 5 входят в контакт с зубьями зубчатого колеса 7. После этого накидную защелку 4 поворачивают в направлении, обратном стрелке А, и фиксируют ее относительно тягового крюка 2 фиксатором 11 так, как это имеет место в серийных сцепах автопоездов (см. материалы аналога и прототипа). В процессе движения автопоезда прицеп, как известно, склонен к вилянию, и поэтому сцепная петля 5 получает угловые повороты по стрелке В. В этом случае за счет наличия на ней зубьев 6, находящихся в зацеплении с зубьями зубчатого колеса 7, происходит угловой его поворот по стрелкам С, а так как последнее также посредством зубьев связано с зубчатой рейкой 8, то и она получает поступательные движения по стрелкам Е. Однако такие перемещения будут незначительными за счет наличия пружин сжатия 10, которые оказывают упругое сопротивление движению зубчатой рейки 8, а, следовательно, в итоге и ограничивают амплитуду колебаний сцепной петли 5 по стрелкам В. Поэтому колебания виляния прицепа будут исключены.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, что позволит повысить устойчивость движения прицепных звеньев и тем самым обеспечить безопасность движения автопоездов.