независимая подвеска легкового автомобиля

Формула изобретения

Независимая подвеска легкового автомобиля, содержащая стойки подвески Макферсон, стабилизатор, нижние рычаги, сайлентблоки, рулевой механизм, отличающаяся тем, что дополнительно содержит силовую тягу, балку развитого сечения, центрирующие пружины, соединительный шток, гидроцилиндр двустороннего действия, гидронасос, гидравлический распределитель, золотник, механизм управления наклоном колес и механизм проворота рулевого колеса, при этом к нижним рычагам посредством сайлентблоков прикреплена силовая тяга с возможностью перемещения во втулках балки развитого сечения, в балке развитого сечения расположены центрирующие пружины, служащие для центрирования кузова относительно продольной оси, и соединительный шток, жестко связанный с силовой тягой, соединительный шток связан с гидроцилиндром двустороннего действия, рабочая камера гидроцилиндра двустороннего действия соединена через патрубки с гидравлическим распределителем и золотником, гидравлический распределитель и золотник соединены с механизмом управления наклона колес, который содержит кулачковый механизм и звездочку, установленную на рулевом валу.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относиться к машиностроению, в частности к подвескам автотранспортных средств, может быть применено в автомобиле.

Известно изобретение [1], шасси автомобиля с активной пневматической подвеской качающихся подвесочных рычагов состоит из переднего и заднего съемных подвесочных блоков, центральной жесткой балки и/или технической платформы и связующих стыковочных устройств. Независимая подвеска колес оборудована на указанных съемных блоках так, что верхние поперечные рычаги с их внутренней стороны шарнирно закреплены враспор между собой на верхней распорной пластине съемных блоков. С внешней стороны рычаги шарнирно связаны со стойками ступиц колес или со стойками захвата шкворня (для управляемых колес). С внутренней стороны рычаги через пневматические упругие элементы связаны с силовыми шарнирными узлами, которые смонтированы в нижней части самих подвесочных съемных блоков.

Недостатками являются невозможность изменения угла наклона управляемых колес, сложность конструкции и большие габаритные размеры. т.к. необходимо наличие компрессора для пневмоэлементов.

Из известных наиболее близким по технической сущности является стабилизатор передней подвески автомобиля [2]. Стабилизатор передней подвески автомобиля выполнен из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы, концы которого размещены в опорах, жестко закрепленных на рычагах независимой подвески типа Макферсон его колес. Упругий стержень состоит, по крайней мере, из двух частей, соединенных между собой предварительно упругодеформированной в осевом направлении стержня винтовой пружиной.

Недостатком является невозможность изменения угла наклона управляемых колес, регулирование лишь жесткости и изменение кинематики движения лишь в вертикальной составляющей.

Предлагаемое изобретение направленно на расширение диапазона применения подвески автомобиля, а именно повышение устойчивости и управляемости транспортного средства при криволинейном движении.

Это достигается тем, что независимая подвеска типа Макферсон, содержащая амортизатор, стабилизатор, пружины, шаровые опоры, нижние рычаги и сайлентблоки, согласно предлагаемому изобретению дополнительно содержит механизм наклона управляемых колес, силовую тягу, закрепленную посредством втулок на силовой балке развитого сечения, гидроцилиндр двустороннего действия и механизм управления наклона колес.

Для предотвращения внештатной ситуации, при заклинивании коромысла, на рулевом валу перед механизмом управления наклона колес установлен подпружиненный механизм проворота рулевого колеса. Механизм проворота содержит упорную шайбу, прижимную пружину и звездочку, посаженную на закрытый подшипник, обеспечивающий свободный проворот рулевого колеса и соответственно рулевого вала-шестерни, связанного с зубчатой рейкой.

На чертеже схематично изображен общий вид подвески:

1 - рулевое колесо,

2 - звездочка,

3 - кулачковый механизм,

4 - золотник,

5 - гидронасос,

6 - гидравлический распределитель,

7 - гидроцилиндр двустороннего действия,

8 - соединительный шток,

9 - балка развитого сечения,

10 - силовая тяга,

11 - нижние рычаги,

12 - сайлентблоки,

13 - центрирующие пружины,

14 - стойки подвески Макферсон,

15 - стабилизатор.

На независимой подвеске автомобиля, изображенной на фиг., к рулевому колесу 1 присоединены последовательно: звездочка 2, кулачковый механизм 3, золотник 4, гидравлический распределитель 6.

К кузову автомобиля присоединены: гидронасос 5, гидроцилиндр двустороннего действия 7, балка развитого сечения 9, стойки подвески Макферсон 14, стабилизатор 15.

Посредством соединительного штока 8 гидроцилиндр 7 соединен с силовой тягой 10, сайлентблоки 12 соединяются с нижними рычагами 11, центрирующие пружины 13 установлены в балке развитого сечения 9.

Работает независимая подвеска автомобиля, следующим образом.

При повороте рулевого колеса 1, звездочка 2 воздействует на кулачковый механизм 3, взаимодействуя с золотником 4 и гидравлическим распределителем 6, посредством гидронасоса 5 в гидроцилиндре двустороннего действия 7 создается необходимое давление рабочей жидкости для передвижения соединительного штока 8, жестко связанного с силовой тягой 10, силовая тяга 10, перемещаясь во втулках балки развитого сечения 9, преодолевая сопротивление центрирующей пружины, передвигает нижний рычаг 11 и изменяет тем самым угол наклона колеса.

Предлагаемая подвеска позволяет:

- изменять угол наклона управляемых колес;

- снизить весовые и габаритные размеры;

- увеличить управляемость автомобиля;

- снизить избыточную поворачиваемость;

- создать новый вид движения автомобиля;

- повысить комфортабельность.

Источники информации

1. Патент RU 2397073 C2, B60G 13/10.

2. Патент RU 2293664 C1, B60G 21/05.