сочлененное транспортное средство, например автобус или рельсовое транспортное средство

Формула изобретения

1. Сочлененное транспортное средство, например сочлененный автобус или рельсовое транспортное средство, состоящее как минимум из двух элементов транспортного средства, гибко соединенных друг с другом, причем для перекрытия участка между двумя элементами транспортного средства в зоне боковых стенок элементов транспортного средства с обеих сторон предусмотрено по одной гофрированной боковой стенке (10), проходящей от торцевой стороны одного элемента транспортного средства до торцевой стороны другого элемента транспортного средства и имеющей гофрированную насадку (30) с изогнутыми выпуклыми рамными направляющими (32) с U-образным поперечным сечением, при этом рамные направляющие (32) гофрированной насадки (30) зафиксированы с концов передаточными профилями (18) гофрированной боковой стенки так, что образуется замкнутый контур, при этом рамные направляющие (32) гофрированной насадки (30) фиксируют выступающие элементы (11) гофрированной боковой стенки на переходе от одного выступающего элемента или складки к соседнему выступающему элементу или складке по высоте гофрированной боковой стенки (10), при этом передаточные профили (18) проходят по всей высоте боковой стенки (10).

2. Сочлененное транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что отдельные складки или выступающие элементы (11) поддерживаются рамными направляющими (18, 32) с U-образным профилем сечения.

3. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что гофрированная боковая стенка (10) имеет гофрированную насадку (30), расположенную перпендикулярно продольной оси транспортного средства.

4. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что гофрированная насадка (30) имеет выпуклую форму.

5. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что гофрированная насадка (30) по всей длине имеет изогнутые выпуклые рамные направляющие (32) с U-образным поперечным сечением профиля, соединенные между собой складками или выступающими элементами (11).

6. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что несколько элементов складок и выступающих элементов (34а) зафиксированы рамными направляющими (32) по длине рамных направляющих (32) гофрированной насадки (30).

7. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что рамные направляющие (32) гофрированной боковой стенки (10) в зоне выпуклой гофрированной насадки образованы вставными направляющими (15, 18).

8. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что как рамные направляющие (32) гофрированной насадки (30), так и вставные направляющие (15) зафиксированы передаточным профилем (18) с U-образным поперечным сечением.

9. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что отдельные смонтированные в верхней зоне рамные направляющие (32) гофрированной насадки (30) в смонтированном состоянии имеют в верхней части гофрированной насадки (30) обращенные к гофрированной боковой стенке (10) накладки (33), через которые проходит упругая гибкая связь (40) (экспандер), концы которой соединены с торцевыми сторонами элементов транспортного средства.

10. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что одна из средних рамных направляющих (32) гофрированной насадки (30) с обеих сторон соединена с соответствующей торцевой стороной элемента транспортного средства при помощи упругой гибкой связи (42).

11. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что предусмотрен натяжной трос (45), который, проходя в основном горизонтально, соединяет как минимум одну из средних рамных направляющих (32) гофрированной насадки (30) с торцевыми сторонами элементов транспортного средства.

12. Сочлененное транспортное средство по п.1 или 2, отличающееся тем, что натяжной трос (45) крепится в зоне наибольшего выступа гофрированной насадки (39).

Описание изобретения к патенту

Изобретение касается сочлененного транспортного средства, например сочлененного автобуса или рельсового транспортного средства, состоящего как минимум из двух элементов транспортного средства.

В частности, в отношении рельсовых транспортных средств известен способ соединения отдельных вагонов только при помощи сцепных устройств, причем переход пассажиров из одной части транспортного средства в другую не предусмотрен.

Кроме того, известны так называемые сочлененные транспортные средства, соединенные друг с другом не только шарнирами, но и переходом, причем переход включает в себя гофрированную часть в форме туннеля и переходный мостик, позволяющий пассажирам переходить из одной части транспортного средства в другую. При наличии перехода между двумя подвижно соединенными элементами транспортного средства между гофрированным элементом перехода и боковой стенкой транспортного средства сбоку нередко имеется определенный промежуток между гофрированной частью и боковой стенкой транспортного средства. Признано, что этот промежуток в транспортном средстве с переходом вокруг гофрированной частью не особенно велик, но он, тем не менее, есть. Если элементы транспортного средства соединены друг с другом только при помощи сцепного устройства, возможен переход из одной части транспортного средства в другую. Это имеет место, в частности, в тех случаях, когда на сцепное устройство, что бывает часто, уложена плита сцепного устройства, предназначенная исключительно для того, чтобы у обслуживающего персонала была возможность перехода или нахождения на сцепном устройстве. Правда, выяснилось, что как плита сцепного устройства, так и непосредственно сцепное устройство используются для того, чтобы можно было находиться на этих элементах во время движения. Этот так называемый "серфинг" нередко становился причиной травматизма.

Правда, выяснилось, что люди оказывались между двумя элементами транспортного средства или между двумя транспортными средствами не только преднамеренно, но и - в особенности, при скоплении людей на платформе, - нередко может произойти непреднамеренное попадание людей в зону этого промежуточного пространства или на дорожное полотно.

Задача, положенная в основу изобретения, заключается в том, чтобы устранить этот недостаток; в частности задача изобретения - исключить возможность доступа для людей в промежуточное пространство между двумя элементами транспортного средства или между двумя транспортными средствами, обеспечив тем самым совмещение контура транспортного средства с наружной обшивкой.

Задача согласно изобретению для сочлененного транспортного средства, например сочлененного автобуса или рельсового транспортного средства, включая не менее двух соединенных сцепным устройством элементов транспортного средства, решается таким образом, что для преодоления промежутка между обоими элементами транспортного средства в зоне боковых стенок элементов транспортного средства предусмотрена боковая стенка гофрированного элемента от торцевой стороны одного элемента транспортного средства до торцевой стороны другого транспортного средства, причем с внутренней стороны гофрированной боковой стенки имеются средства для придания жесткости гофрированной боковой стенке в направлении, перпендикулярном продольной оси транспортного средства.

Ранее уже отмечалась необходимость исключения случайного попадания людей, находящихся на платформе, в пространство между двумя элементами транспортного средства. Особенно при большом скоплении людей возникает ситуация, когда вес одного или нескольких человек оказывает давление на такую боковую стенку гофрированного элемента, что создает опасную ситуацию, т.к. эта гофрированная боковая стенка имеет чрезвычайно гибкую конструкцию, и человек, прислонившийся к гофрированной боковой стенке, все же может упасть на дорожное полотно. Это значит, что гофрированная боковая стенка хотя и должна быть гибкой и упругой, чтобы воспринимать возникающие во время перемещения транспортного средства движения, в частности наклоны, качения и повороты, тем не менее, ее конструкция должна обладать достаточной жесткостью, позволяющей выдерживать обычные нагрузки, возникающие при воздействии веса пассажиров на такую гофрированную боковую стенку. Для этого, в частности, предусмотрены средства для увеличения жесткости гофрированной боковой стенки, т.е. в направлении, перпендикулярном средней продольной оси транспортного средства.

Таким средством для увеличения жесткости гофрированной боковой стенки, т.е. в направлении, перпендикулярном средней продольной оси транспортного средства, согласно особенности изобретения может служить при этом так называемая гофрированная насадка, расположенная у гофрированной боковой стенки и проходящая своей верхней частью в основном горизонтально перпендикулярно средней продольной оси транспортного средства в направлении средней продольной оси транспортного средства. Такая сначала горизонтально проходящая гофрированная насадка образует в сочетании с отдельными складками или выступающими элементами гофрированной боковой стенки, поддерживаемой рамными направляющими с U-образным поперечным сечением профиля, раму, которая, являясь рамой, обладает по этой причине достаточно высокой стабильностью, противодействуя воздействующим на гофрированную боковую стенку в горизонтальном направлении внешним нагрузкам порядка до 3000 Н. Значительная жесткость гофрированной боковой стенки как таковая достигается благодаря расположенной горизонтально выпуклой части гофрированной боковой стенки. В частности, по длине гофрированной насадки предусматривается наличие изогнутых выпуклых рамных направляющих с U-образным поперечным сечением профиля, соединенных между собой складками или выступающими элементами. Отдельные складки или выступающие элементы обычно изготовлены из ткани с пластмассовым покрытием. Структура такой конструкции складок или выступающих элементов такова, что отдельные складки или выступающие элементы из ткани с таким покрытием поддерживаются рамными направляющими в зоне перехода от одной складки или выступающего элемента к следующей складке или выступающему элементу. Таким образом, и рамные направляющие насадки выпуклой формы соединены между собой складками или выступами из ткани с покрытием.

Другой особенностью предусматривается, что рамные направляющие гофрированной насадки соответственно зафиксированы в крайних позициях рамными направляющими гофрированной боковой стенки, именуемыми также передаточными профилями, в результате чего, как уже было сказано выше, получается сама по себе стабильная коробообразная конструкция или замкнутый контур. Передаточные профили в функции рамных направляющих также проходят по всей высоте гофрированной боковой стенки аналогично рамным направляющим гофрированной насадки.

В частности, с точки зрения расположения складок или выступающих элементов гофрированной насадки предусмотрено, что рамные направляющие обеспечивают сквозную фиксацию складок или выступающих элементов гофрированной насадки по всей длине. Следует отметить, что соединение отдельных рамных направляющих гофрированной насадки такой тканью с покрытием в конечном итоге обеспечивает требуемую жесткость, т.к. отдельные рамы гофрированной конструкции хотя все еще и соединены друг с другом упруго, однако относительное движение отдельных рамных направляющих относительно друг друга ограничено соединяющими их полотнами ткани в виде складок и выступающих элементов. Однако жесткость усиливается и расположенным главным образом в горизонтальной плоскости выступом в форме гофрированной насадки. Это означает, что гофрированная боковая стенка вместе с гофрированной насадкой вполне может воспринимать движения, возникающие во время езды, однако при воздействии внешней горизонтальной силы на боковую стенку обеспечивает достаточную стабильность, позволяющую не допустить попадание пассажиров на дорожное полотно.

Ранее уже отмечалось, что отдельные рамные направляющие гофрированной насадки соединены между собой в виде складок или выступающих элементов при помощи сплошной ткани с покрытием. Правда, имеется также возможность предусмотреть отдельные рамные направляющие, соединяющие складки или выступающие элементы, только в виде фрагментов. Это означает, что на рамных направляющих гофрированной насадки элементы складок или выступающих элементов распределены по их длине лишь в виде отдельных участков, причем все еще обеспечивается ограничение движения сдвига отдельных рамных направляющих относительно друг друга.

Согласно следующей особенности рамные направляющие гофрированной насадки в зоне гофрированной боковой стенки фиксируют также выступающие элементы и складки гофрированной боковой стенки, а именно - по всей высоте гофрированной боковой стенки. Это означает, что рамные направляющие гофрированной насадки проходят до конечных позиций гофрированной боковой стенки. В зоне выпуклой части гофрированной насадки с точки зрения фиксации отдельных складок или выступающих элементов предусмотрены так называемые вставные направляющие, по высоте примерно соответствующие высоте выпуклой гофрированной насадки. Для того чтобы теперь получить, в частности, коробообразную конструкцию, уже упомянутую ранее, как рамные направляющие гофрированной насадки, так и вставные направляющие зафиксированы передаточным профилем U-образного поперечного сечения, который, таким образом, проходит по высоте гофрированной боковой стенки.

Гофрированная насадка на гофрированной боковой стенке начинается примерно в середине высоты гофрированной боковой стенки и заканчивается в нижней части гофрированной боковой стенки. Это обусловлено тем, что приложение силы чаще всего имеет место примерно в центре боковой стенки.

В качестве следующей меры повышения стабильности гофрированной боковой стенки предусматривается, что отдельные смонтированные в верхней зоне рамные направляющие гофрированной насадки имеют обращенные к гофрированной боковой стенке накладки, через которые проходит упругая гибкая связь (экспандер), концы которой соединены с торцевыми сторонами элементов транспортного средства. Если же на гофрированную боковую стенку извне воздействует сила, действующая в основном в горизонтальном направлении, то под действием упругой гибкой связи возникает определенное сопротивление воздействию этой силы.

Во избежание провисания такой гофрированной боковой стенки в соответствии со следующей особенностью изобретения предусмотрено, что одна из средних рамных направляющих гофрированной насадки с обеих сторон соединена с соответствующей торцевой стороной элемента транспортного средства при помощи упругой гибкой связи. Отсюда ясно, что в середине гофрированная боковая стенка упруго зафиксирована.

В соответствии со следующей особенностью изобретения предусмотрен натяжной трос, который проходит главным образом в горизонтальной плоскости и соединяет как минимум одну из рамных направляющих гофрированной насадки с торцевыми сторонами элементов транспортного средства. Этим обеспечивается преимущественно крепление натяжного троса в зоне максимального выступа гофрированной насадки. В случае воздействия значительной силы извне на гофрированную боковую стенку гофрированная боковая стенка стремится выгнуться внутрь, т.е. в направлении средней продольной оси транспортного средства. Чтобы обеспечить здесь ограничение, предусмотрен натяжной трос, закрепленный в форме треугольника, ограничивающий тем самым растяжку гофрированной боковой стенки в направлении средней продольной оси транспортного средства. Поскольку такая гофрированная боковая стенка должна выдерживать самые разнообразные движения во время езды транспортного средства, такие как наклоны, качение и повороты, натяжной трос в исходном положении свободно лежит в зоне выступающей гофрированной насадки. Натяжной трос натягивается в соответствии с деформацией гофрированной боковой стенки под действием силы.

Такая гофрированная боковая стенка по обеим сторонам продольной оси транспортного средства активизирует в остальном также уменьшение сопротивления воздуха, возникающее в результате вихревого движения между элементами транспортного средства.

При помощи фигур изобретение рассматривается далее более подробно.

Фиг.1 показывает перспективное изображение торцевой стороны элемента транспортного средства, причем изображается только одна из двух боковых стенок.

Фиг.2 показывает боковую стенку в перспективном изображении с гофрированной насадкой со сплошными выступающими элементами.

Фиг.3 показывает изображение согласно фиг.2, причем можно различить как линию расположения натяжного элемента, так и натяжного троса и натяжного звена.

Фиг.4 показывает форму исполнения согласно фиг.2, причем выступающие элементы между отдельными рамными направляющими видны лишь как фрагменты.

Фиг.5 показывает изображение согласно фиг.4, вид сбоку.

Фиг.6 показывает расположение и направление рамных направляющих гофрированной насадки, вставного профиля и передаточного профиля, фиксирующего вставной профиль и рамную направляющую гофрированной насадки.

Согласно фиг.1 торцевая сторона элемента транспортного средства обозначена цифрой 1. С торцевой стороны 1 элемента транспортного средства находится соединительный профиль 2 для крепления обозначенной цифрой 10 гофрированной боковой стенки. Такой соединительный профиль 2 имеется и с противоположной стороны гофрированной боковой стенки 10 для соединения с торцевой стороной противоположного элемента транспортного средства (нет изображения). В имеющей общее обозначение 10 гофрированной боковой стенке имеется гофрированная насадка 30, проходящая в направлении средней продольной оси транспортного средства.

Таким образом, предметом изобретения является гофрированная боковая стенка 10 с гофрированной насадкой 30, представленная, например, в форме исполнения на фиг.2. На обозначенной цифрой 10 гофрированной боковой стенке крепится гофрированная насадка 30. Гофрированная насадка 30 включает в себя отдельные выпукло изогнутые и заканчивающиеся в гофрированной боковой стенке рамные направляющие 32, что вытекает непосредственно при рассмотрении фиг.2. Отдельные рамные направляющие 32 соединены между собой выступающими элементами 34 из ткани с покрытием. При этом выступающие элементы 34 проходят по всей длине рамной направляющей 32.

В форме исполнения согласно фиг.4, напротив, выступающие элементы крепятся на рамных направляющих 32 не полностью, а предусмотрены только фрагментарные элементы выступающих элементов 34а, задачей которых по-прежнему является ограничение относительного движения рамных направляющих 32 гофрированной насадки 30 при воздействии внешней нагрузки на гофрированную боковую стенку в направлении стрелки 50. Элементы выступающих элементов 34а расположены главным образом на верхней и нижней стороне рамных направляющих 32. Один элемент прилегает в основном к соответствующему выступающему элементу, поэтому в переходе от соответствующего выступающего элемента гофрированной боковой стенки к гофрированной насадке предусмотрен выступающий элемент 34а. Это также повышает в остальном стабильность гофрированной боковой стенки.

Из рассмотрения фиг.6 вытекает следующее.

Рамные направляющие 32 завершаются, как было сказано ранее, в гофрированной боковой стенке 10. Для этого в выступающих элементах 11 боковой стенки имеются соответствующие прорези 11а. Рамные направляющие 32 фиксируют выступающие элементы 11 гофрированной боковой стенки 10, что означает, что рамные направляющие 32 проходят до крайних позиций гофрированной боковой стенки.

В зоне выступа гофрированной насадки предусмотрена вставная направляющая 15 для фиксации выступающих элементов 11 гофрированной боковой стенки. Для получения стабильной рамообразной конструкции предусмотрен так называемый передаточный профиль 18, фиксирующий с геометрическим замыканием как рамную направляющую 32, так и вставную направляющую 15. Таким образом, сечение передаточного профиля 18 имеет U-образную форму и крепится при помощи зажимов как на рамной направляющей 32, так и на вставной направляющей 15.

В верхней части гофрированной насадки 30 на рамных направляющих 32 предусмотрены накладки 33, через которые проходит упругая гибкая связь 40 (экспандер), концы которой соединены с торцевыми сторонами элементов транспортного средства (фиг.3, фиг.5). Такой экспандер 40 обеспечивает создание сопротивления при воздействии силы в направлении, указанном стрелкой 50. Во избежание провисания гофрированной боковой стенки предусмотрен упругий натяжной элемент 42, фиксирующий среднюю гофрированную раму 32, благодаря чему вся гофрированная боковая стенка подвешена с торцевых сторон элементов транспортного средства примерно в центре. Этот натяжной элемент также имеет гибкую упругую конструкцию.

Кроме того, предусмотрен так называемый натяжной трос 45, в основном не обладающий упругостью и фиксирующий одну из средних рамных направляющих 32 гофрированной насадки 30 в зоне максимального выступа и соединяющий ее с соответствующей торцевой стороной элемента транспортного средства. Такой натяжной трос служит ограничителем деформации гофрированной боковой стенки при воздействии силы в направлении, указанном стрелкой 50.