грузовой автомобиль с рамой шасси

Формула изобретения

1. Грузовой автомобиль с рамой шасси, между лонжеронами (1) которой поперечно направлению (2) движения разъемно закреплена, по меньшей мере, одна траверса (3), отличающийся тем, что траверса (3), для облегчения монтажа или демонтажа, состоит из, по меньшей мере, двух аксиально друг с другом стыкующихся частей (4, 5) траверсы, которые, при рассмотрении в направлении (2) движения, имеют возможность сдвига относительно друг друга и имеют, соответственно, по одному фланцу (6, 7) для взаимного соединения, причем фланцы (6, 7) в зоне (24) стыка прилегают параллельно друг другу и размещены косо относительно продольной оси (8) лонжерона (1).

2. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что на соответствующих снаружи лежащих частях (4, 5) траверсы размещены корреспондирующиеся друг с другом опорные кронштейны (9), которые служат для закрепления элементов (10) управления.

3. Грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что часть (4, 5) траверсы в переходной зоне (11) к соединительному фланцу (12), который служит для закрепления на лонжероне (1), радиально расширена.

4. Грузовой автомобиль по п.2 или 3, отличающийся тем, что на соответствующих переходных зонах (11) размещены корреспондирующиеся друг с другом опорные кронштейны (9), которые служат для закрепления элементов (10) управления.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к грузовому автомобилю с рамой шасси, между лонжеронами которой поперечно направлению движения разъемно закреплена по меньшей мере одна траверса. Из DE 102006060405 известно рамное устройство для автомобиля, в частности грузового автомобиля, которое содержит первый рамный элемент, который продолжается по существу в продольном направлении автомобиля, и элемент крепления, который размещен на первом рамном элементе и выполнен с возможностью опирания направляющего приводного рычага. Второй рамный элемент проходит по существу под прямым углом к первому рамному элементу. При этом второй рамный элемент закрепляется на элементе крепления таким образом, что второй рамный элемент по меньшей мере на участках охватывает элемент крепления. Соответствующие рамные элементы и элемент крепления соединены друг с другом посредством винтов или заклепок. Однако оказалось невыгодным, что в случае монтажа или демонтажа второго рамного элемента (также называемого траверсой) после разъединения винтового или заклепочного соединения первые рамные элементы (также называемые лонжеронами) должны раздвигаться для съема траверсы.

Поэтому задачей изобретения является создание траверсы, усовершенствованной в отношении затрат на монтаж и демонтаж относительно рамы шасси.

Эта задача в соответствии с изобретением решается признаками пункта 1 формулы изобретения.

В современном уровне техники известны лонжероны, которые по отношению к продольной оси автомобиля включают в себя вертикальную перемычку и две связанные с ней горизонтальные полки. Из перемычки и перпендикулярно к ней расположенных полок образуется U-образный профиль лонжерона, в который, при монтаже траверсы, траверса входит в зацепление с соединительным фланцем. Соединительный фланец траверсы может свариваться с лонжероном, свинчиваться или соединяться заклепками. Отверстие U-образного лонжерона может, однако, также прилегать своей тыльной стороной к соединительному фланцу траверсы, так что полки лонжерона в осевом направлении обращены в сторону от траверсы. Далее, однако, будем исходить из траверсы, которая аксиально выступает в отверстие U-образного профиля лонжерона. В соответствии с изобретением траверса состоит из по меньшей мере двух частей, которые аксиально соединены друг с другом. Для соединения частей служат фланцы, которые в области стыка частей траверсы располагаются в форме диска на лонжероне и в соединенном состоянии параллельно прилегают друг к другу. Фланцы могут, вместо дискообразной формы, также выполняться в любой другой форме, например круговой или прямоугольной. Прилегающие друг к другу фланцы частей траверсы могут соединяться друг с другом винтами или заклепками. В области стыка фланцы размещены косо по отношению к продольной оси лонжерона. При этом параллельно прилегающие друг к другу фланцы могут по отношению к продольной оси автомобиля размещаться под углом. Фланцы частей лонжерона могут также по отношению к продольной оси траверсы позиционироваться под углом. Для монтажа или демонтажа траверсы лонжерона рамы, соединения между фланцами, а также соединения между соединительным фланцем и лонжероном отпускаются. Относящиеся друг к другу части траверсы имеют возможность сдвига по отношению к направлению движения вдоль лонжерона рамы противоположно друг другу. Таким образом, части траверсы могут приводиться в целях монтажа в положение, в котором части траверсы выровнены (соосны) друг с другом. Для демонтажа соосно противолежащие друг другу части траверсы сдвигаются в противоположном направлении одна относительно другой. В зависимости от формирования лонжерона автомобиля и скошенного расположения параллельно прилегающих друг к другу фланцев, обе части траверсы по отношению к продольной оси автомобиля могут сдвигаться ортогонально друг другу.

Согласно другой форме выполнения изобретения, на соответственно расположенных снаружи частях траверсы размещены корреспондирующиеся друг с другом опорные кронштейны, которые служат для крепления элементов управления. На опорных кронштейнах могут закрепляться рычаги подвески в любой форме (например, продольный рычаг подвески, треугольный рычаг подвески, Х-рычаг подвески или также диагональный рычаг подвески).

В другой форме выполнения изобретения часть траверсы в переходной зоне к соединительному фланцу радиально расширена. При этом соединительный фланец служит для крепления части траверсы на лонжероне. Радиальное расширение служит, например, для повышения жесткости части траверсы в зоне крепления на лонжероне. Переходная зона может, например, принимать форму усеченного конуса или цилиндра. Предыдущее перечисление при этом приведено только для примера.

В дополнительной форме выполнения изобретения в соответствующих переходных зонах размещены корреспондирующиеся друг с другом опорные кронштейны, которые служат для крепления элементов управления или других агрегатов.

Другие предпочтительные варианты выполнения и целесообразные дальнейшие развития соответствующего изобретению грузового автомобиля более детально поясняются в последующем описании примеров со ссылками на чертежи.

При этом на чертежах показано следующее:

Фиг.1 - соответствующая изобретению траверса, выполненная с треугольным рычагом подвески,

Фиг.2 - сдвигаемые относительно друг друга половины траверсы,

Фиг.3 - вид сверху соединенных друг с другом половин траверсы,

Фиг.4 - боковой разрез траверсы, показанной на фиг.3.

Фиг.1 показывает в схематичном представлении соответствующую изобретению траверсу 3 с ее двумя половинами 4, 5 траверсы. Траверса 3 при рассмотрении в направлении 2 движения закреплена своим левым концом на лонжероне 1. Для крепления траверсы 3 на лонжероне 1 часть 4, 5 траверсы имеет соединительный фланец 12. В представлении на фиг.1 для простоты не показан правый лонжерон 1. Соединительный фланец 12 имеет расположение 13 отверстий, причем отверстия служат для прохождения соединительных винтов или заклепок. В зоне 24 стыка фланцы 6, 7 прилегают параллельно друг другу. При этом относительно продольной оси 8 лонжерона 1 фланцы 6, 7 расположены наискось. Части 4, 5 траверсы выровнены в смонтированном состоянии 14 друг с другом вдоль продольной оси 15 траверсы 3. На концах траверсы 3, отвернутых от фланцев 6, 7, в переходной зоне 11 можно видеть расширения 16 к соответствующим соединительным фланцам 12. Радиальное расширение 16 имеет при этом в области траверсы 3 меньший диаметр, чем в области соединительного фланца 12. В области радиального расширения 16 размещены опорные кронштейны 9, корреспондирующиеся друг с другом в соответствующей переходной зоне 11, которые служат для закрепления элемента 10 управления (здесь треугольный рычаг подвески). Лонжерон 1 имеет при этом U-образную форму 17, которая образована из поперечины 18 и обоих полок 19.

На фиг.2 показаны обе части 4, 5 траверсы 3 между лонжеронами 1 рамы шасси грузового автомобиля. Обе части 4, 5 траверсы находятся в открытом состоянии. Они раздвинуты противоположно направлению 2 движения, так что фланцы 6, 7 частей 4, 5 траверсы сдвинуты параллельно относительно друг друга. Продольные оси 21, 22 частей 4, 5 траверсы проходят при этом аксиально параллельно друг к другу. В соответствующих переходных зонах 11 обоих фланцев 6, 7 к соответствующим лонжеронам 1 видны радиальные расширения 16 частей 4, 5 траверсы. Каждое радиальное расширение 16 частей 4, 5 траверсы имеет опорный кронштейн 9, который служит для крепления элемента 10 управления (не показан).

Фиг.3 показывает вид сверху обеих частей 4, 5 траверсы 3 в смонтированном состоянии 14. На своих внешних концах части 4, 5 траверсы имеют радиальные расширения 16, которые в переходных зонах 11 к соответствующим соединительным фланцам 12 радиально расширены. На виде сверху можно видеть оба фланца 6, 7 частей 4, 5 траверсы, которые в зоне 24 стыка прилегают параллельно друг другу и относительно продольной оси 8 лонжерона 1 размещены наискось. Вертикально и под прямым углом к фланцам 6, 7 частей 4, 5 траверсы проходит на фиг.4 воображаемая прямая 23. Ввиду расположения наискось фланцев 6, 7 частей 4, 5 траверсы относительно продольной оси 8 лонжерона, воображаемая прямая 23 проходит под углом 26 к продольным осям 21, 22 частей 4, 5 траверсы. Ссылочной позицией 9 обозначены опорные кронштейны, которые закреплены в соответствующих переходных зонах 11 на частях 4, 5 траверсы и служат для присоединения элементов 10 управления.

Фиг.4 показывает траверсу 3 на боковом разрезе, как сечение А-А, соответствующее фиг.3. Обе части траверсы обозначены ссылочными позициями 4, 5 и выровнены друг с другом вдоль продольной оси 15. Части 4, 5 траверсы стыкуются своими фланцами 6, 7 в зоне 24 стыка. Вертикально и под прямым углом к фланцам 6, 7 проходит на фиг.4 воображаемая прямая 23. Прямая 23 проходит под углом 26 к продольной оси 15 траверсы 3. Обе части 4, 5 траверсы включают в себя радиальное расширение 16 в переходных зонах 11 к соединительным фланцам 12. Обе переходные зоны 11 имеют согласно фиг.4 форму усеченного конуса, причем диаметр на стороне, обращенной к зоне 24 стыка, меньше, чем на стороне соединительного фланца 12.

Перечень ссылочных позиций

1 лонжерон

2 направление движения

3 траверса

4 часть траверсы

5 часть траверсы

6 фланец

7 фланец

8 продольная ось лонжерона

9 опорный кронштейн

10 элемент управления

11 переходная зона

12 соединительный фланец

13 расположение отверстий

14 смонтированное состояние

15 продольная ось траверсы

16 радиальное расширение

17 U-образная форма

18 поперечина

19 полка

20 открытое состояние

21 продольная ось фланца 6, 7

22 продольная ось фланца 6, 7

23 воображаемая прямая

24 зона стыка

26 угол