рельсовое транспортное средство с ограничителем мощности

Формула изобретения

1. Рельсовое транспортное средство с блоком (А) управления приводом для создания приводной мощности, требуемой для движения рельсового транспортного средства, отличающееся тем, что блок (А) управления приводом связан с ограничительным модулем (В) для ограничения запрашиваемой устройством сопряжения «человек-машина» приводной мощности, причем ограничительный модуль (В) выполнен с возможностью установления максимального значения для запрашиваемой приводной мощности в зависимости от параметров (FD) движения рельсового транспортного средства.

2. Транспортное средство по п.1, отличающееся тем, что параметры (FD) движения включают в себя параметры, которые отражают соблюдение графика движения рельсовым транспортным средством.

3. Транспортное средство по п.2, отличающееся тем, что в случае, если параметры (FD) движения отражают несоблюдение графика движения рельсовым транспортным средством, ограничительный модуль (В) согласовывает максимальное значение с запрашиваемой приводной мощностью.

4. Транспортное средство по одному из пп.1-3, отличающееся тем, что ограничительный модуль (В) интегрирован в блок (А) управления приводом.

5. Транспортное средство по одному из пп.1-3, отличающееся тем, что ограничительный модуль (В) выполнен в виде внешнего прибора, выполненного с возможностью вмешательства через шину (FB) рельсового транспортного средства в блок (А) управления приводом или в устройство сопряжения «человек-машина».

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к рельсовому транспортному средству с блоком управления приводом для создания приводной мощности, требуемой для движения рельсового транспортного средства.

Рельсовые транспортные средства, такие как локомотивы, моторвагонные поезда, метро или трамваи, требуют для привода энергию, например в виде электричества или дизельного топлива. Потребность в энергии представляет для эксплуатационников значительный фактор издержек. Эту энергию существенным образом определяет запрашиваемая приводной системой приводная мощность, на которую существенное влияние оказывает способ вождения машиниста.

Также в рельсовых транспортных средствах целесообразным является их ориентированное на сокращение издержек вождение, благодаря чему движение рельсовых транспортных средств осуществляется с максимальной экономией энергии.

В автоматических транспортных средствах, оборудованных системой АТС, предлагается функция под названием «Coasting/Cruising». Эта функция оптимизирует характер движения автоматического транспортного средства. Система АТС имеется в распоряжении исключительно для автоматического режима движения.

В ручном режиме движения существуют решения, такие как «Falko Advice», которые дают машинисту рельсового транспортного средства указания, как он может вести его с экономией энергии и при этом еще соблюдать график движения. Однако машинист волен выполнять эти указания или нет. Следствием этого являются трудности в восприятии машинистом. Кроме того, недостатком считается то, что имеет место дополнительный прибор, за которым должен следить машинист, что дополнительно усложняет вождение транспортного средства. Поэтому потенциал экономии энергии за счет таких решений, как «Falko Advice», всегда зависит от участия машиниста.

В основе изобретения лежит задача усовершенствования описанного выше рельсового транспортного средства таким образом, чтобы оно способствовало экономящему топливо характеру движения.

Эта задача решается за счет того, что блок управления приводом связан с ограничительным модулем для ограничения запрашиваемой устройством сопряжения «человек-машина» приводной мощности, причем ограничительный модуль устанавливает максимальное значение запрашиваемой приводной мощности в зависимости от параметров движения рельсового транспортного средства.

Потенциал экономии энергии возникает за счет того, что в зависимости от параметров движения рельсового транспортного средства ограничительный модуль устанавливает максимальное значение запрашиваемой приводной мощности. Если параметры движения рассчитаны, например, таким образом, что для движения рельсового транспортного средства достаточно низкой приводной мощности, то это максимальное значение снижается. Благодаря этому предотвращено то, что машинист через устройство сопряжения «человек-машина» запросит ненужно много приводной мощности.

При этом параметры движения включают в себя, в частности, параметры, которые отражают соблюдение графика движения рельсовым транспортным средством. Если, например, оно не укладывается в график движения, то максимальное значение запрашиваемой приводной мощности может быть повышено, тогда как в противном случае уменьшенная приводная мощность может считаться недостаточной.

Как правило, в том случае, если параметры движения отражают несоблюдение графика движения рельсовым транспортным средством, ограничительный модуль может согласовать максимальное значение запрашиваемой приводной мощности. Это будет всегда происходить со стремлением к соблюдению графика движения.

В принципе, ограничительный модуль может быть расположен произвольно, если гарантировано автоматическое воздействие на максимально запрашиваемую приводную мощность. В первом примере ограничительный модуль может быть интегрирован в блок управления приводом. Во втором примере возможно также, чтобы ограничительный модуль был выполнен в виде внешнего прибора, который через шину рельсового транспортного средства вмешивается в блок управления приводом или непосредственно в устройство сопряжения «человек-машина».

За счет ограничения созданной приводной мощности модификация известного рельсового транспортного средства не является благодаря изобретению высокорелевантной для безопасности, поскольку ответственность за безопасность по-прежнему возлагается на машиниста или уже имеющиеся предохранительные системы. Действие ограничительного модуля заключается в том, что рельсовое транспортное средство в любом случае движется медленнее, чем этого желает машинист, но никогда не быстрее. Это имеет то преимущество, что при определенных условиях могут легче использоваться не специфические для железной дороги стандартные промышленные компоненты, а для реализации - менее сложные процессы разработок.

Возникает очень эффективная в отношении сокращения издержек реализация экономии энергии рельсовым транспортным средством, в частности, поскольку ответственность за его безопасность остается неизменной по сравнению с уровнем техники с ручным режимом движения.

Примеры осуществления изобретения более подробно поясняются ниже со ссылкой на чертежи, на которых изображают:

фиг. 1: блок-схему приводного устройства рельсового транспортного средства в соответствии с первым примером;

фиг. 2: блок-схему приводного устройства рельсового транспортного средства в соответствии со вторым примером.

В центре блок-схемы на фиг. 1 находится блок управления А приводом рельсового транспортного средства. Блок А связан с устройством сопряжения «человек-машина» HMI, через который машинист запрашивает приводную мощность. В блок А интегрирован ограничительный модуль В, который ограничивает максимально запрашиваемую через устройство сопряжения «человек-машина» HMI приводную мощность в соответствии с данной ситуацией движения.

Ограничительный модуль В связан через шину FB рельсового транспортного средства, например, с тяговым преобразователем TU, чтобы обеспечить соответствующее подходящее ограничение запрашиваемой приводной мощности.

Для этой цели ограничительный модуль В связан с данными FD графика движения, которые дают информацию о том, насколько рельсовое транспортное средство соблюдает его. Если, например, рельсовое транспортное средство опаздывает, то ограничительный модуль В разрешит больше запрашиваемой приводной мощности, чем в случае, если констатируется соблюдение графика движения.

В целом, рельсовое транспортное средство обслуживается машинистом «нормально». Ограничивается лишь максимально запрашиваемая приводная мощность, а именно в зависимости от того, какая приводная мощность требуется для соблюдения графика движения.

В примере на фиг. 2 общее строение приводного устройства аналогично примеру на фиг. 1.

В отличие от него ограничительный модуль В не интегрирован в блок А управления приводом, а в виде внешнего прибора связан с шиной FB рельсового транспортного средства. Связь с данными FD графика движения также существует.

В обоих вариантах ограничительный модуль В заботится о том, чтобы запрашиваемая через устройство сопряжения «человек-машина» HMI приводная мощность ограничивалась значением, которое обеспечивает более экономичную эксплуатацию рельсового транспортного средства.

Следует указать на то, что вторая альтернатива имеет то преимущество, что она обеспечивает простое дооснащение существующих приводных устройств. Необходимо лишь создать связь ограничительного модуля В с имеющейся шиной FB рельсового транспортного средства.