устройство управления освещением пассажирских железнодорожных платформ

Формула изобретения

Устройство управления освещением на железнодорожных платформах, содержащее диспетчерский пункт, в котором компьютер с программным обеспечением для управления системой освещения подключен к приемопередатчику, компьютер входит в состав автоматизированного рабочего места энергодиспетчера, непосредственно на месте размещения осветительных установок помещается управляющий блок, содержащий приемопередатчик, подключенный к контроллеру, снабженному блоком резервного питания, а выходы контроллера связаны с блоком управления питанием осветительных установок, отличающееся тем, что выход схемы извещения о приближении поезда через блок формирования сигналов подключен к одному входу логического элемента ИЛИ, к другому входу названного элемента подключен одновибратор, кроме того, контакты кнопки включения дополнительного освещения, размещаемой на осветительной опоре или в других местах по маршруту следования пассажиров с платформы, подключены к входу второго одновибратора, выход которого, в свою очередь, подключен к третьему входу логического элемента ИЛИ, выход указанного элемента подключен к одному из входов управления контроллером.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к устройствам управления наружным искусственным освещением, в частности к управлению освещением на железнодорожных платформах.

Известны устройства управления наружным искусственным освещением на железнодорожных платформах (1), в которых автоматы управления освещением предназначены для автоматического включения и отключения наружного освещения, в зависимости от уровня естественной освещенности. Таймер, установленный в АОН-2000, позволяет автоматически отключать и включать освещение на платформах железнодорожных станций и прилегающих к ним территорий в темное время суток на время отсутствия движения пассажирских поездов. Включение и выключение автоматов можно установить на любую освещенность из диапазона (1,5-15) люкс с погрешностью ±10%.

Известное устройство имеет два основных недостатка. Во-первых, отсутствие связи между фактической поездной ситуацией и программой, вводимой заранее. Это может приводить к опасным ситуациям, при которых освещение на платформах будет выключено. Во-вторых, сам уровень освещенности является фиксированной величиной.

Наиболее близкой по технической сущности является автоматизированная система (2) управления наружным освещением САФ-500. Система ориентирована на модернизацию существующих сетей уличного освещения и управление существующими питающими пунктами, поэтому питающие пункты в состав системы не входят. В состав системы входях диспетчерский пункт и управляющие блоки.

Диспетчерский пункт системы представляет собой компьютер с программным обеспечением для управления системой и подключенный к компьютеру GSM модем. Управляющий блок выполнен в виде конструктивно законченного блока в металлическом корпусе, в котором расположены: контроллер, GSM модем, резервное питание и соединительные провода. Управляющий блок выполняет управление и измерения параметров питающего пункта и передачи данных на диспетчерский пункт. Управляющий блок обеспечивает выполнение следующих функций: точность хода внутренних часов (не более) +/-5 с за сутки, включение вечернего освещения (вечером) и отключение вечернего освещения (ночью), включение ночного освещения (ночью) и отключение ночного освещения (утром), корректировка встроенных часов, установка времени встроенных часов, питание от резервного источника тока при отсутствии напряжения в сети, программирование памяти установок. Для связи центрального диспетчерского пункта с управляющими блоками используется сотовая связь через SMS сообщения.

Оно и принято за прототип. Данная система имеет некоторые недостатки, а именно работает по жесткой программе, не учитывающей фактическую потребность в освещенности остановочного пункта.

Техническим результатом является повышение экономичности системы освещения при соблюдении норм освещенности, гарантирующих безопасное пребывание граждан на остановочном пункте.

Сущность изобретения состоит в том, что в состав известного устройства (2), содержащего диспетчерский пункт, в котором компьютер с программным обеспечением для управления системой освещения подключен к приемопередатчику и входит в состав автоматизированного рабочего места энергодиспетчера, а в зоне размещения осветительных установок устанавливается управляющий блок, содержащий приемопередатчик, подключенный к контроллеру, снабженному блоком резервного питания, контроллер связан с блоком управления питанием осветительных установок.

К контроллеру дополнительно подключены контакты реле схемы извещения о приближении поезда через схему формирования сигналов, последовательно с которой включен одновибратор и контакты кнопки, размещаемой на осветительной опоре, также через схему формирования сигналов, последовательно с которой включен второй одновибратор, выходы первой схемы формирования сигналов и указанных одновибраторов через логический элемент ИЛИ подключены к входам управления контроллером.

Такое подключение обеспечивает в вечернее и ночное время включение освещения на полную мощность за определенное время до фактического прохода поезда мимо платформы, на все время посадки-высадки пассажиров и на заданное время (необходимое, чтобы выйти с платформы) после отправления поезда. В случае необходимости пассажиры могут принудительно включить освещение на полную мощность на заданное время, нажав на кнопку, которой оборудуются либо непосредственно мачты освещения, либо они размещаются в других местах по маршруту следования пассажиров с платформы.

Предлагаемое изобретение иллюстрируется чертежом, на котором представлена блочная схема устройства.

Устройство управления освещением на железнодорожных платформах содержит диспетчерский пункт, в котором компьютер 1 с программным обеспечением для управления системой освещения подключен к приемопередатчику 2. Компьютер 1 входит в состав автоматизированного рабочего места энергодиспетчера 3. На месте размещения осветительных установок размещается управляющий блок, содержащий приемопередатчик 4, подключенный к контроллеру 5, снабженному блоком резервного питания 6, выходы контроллера связаны с блоком 7 управления питанием осветительных установок 8. Выход схемы 9 извещения о приближении поезда через блок 10 формирования сигналов подключен к одному входу логического элемента ИЛИ 11, к другому входу названного элемента подключен одновибратор 12. Контакты кнопки 13 включения дополнительного освещения, размещаемой на осветительной опоре или в других местах по маршруту следования пассажиров с платформы, подключены к входу второго одновибратора 14, выход которого, в свою очередь, подключен к третьему входу логического элемента ИЛИ 11, выход указанного элемента подключен к одному из входов управления контроллером 5.

Работа устройства протекает следующим образом. Компьютер 1 реализует заранее заложенную в него программу управления наружным освещением на удаленных объектах (платформах). Управляющие команды от компьютера 1 поступают на приемопередатчик 2. Общий контроль за функционированием системы освещения посредством автоматизированного рабочего места 3 осуществляется энергодиспетчером. На платформе управление работой осветительных установок по командам, принимаемым приемопередатчиком 4, осуществляется контроллером 5. Контроллер 5 снабжен блоком резервного питания 6 на случай сбоя в общей системе питания, что предотвращает потерю информации о режимах управления осветительной установкой 8. С выходов контроллера управляющие сигналы поступают на блок 7 управлению режимом питания осветительных установок 8.

На основании анализа пассажиропотоков в вечернее и ночное время суток можно указать такие интервалы времени, когда реализация максимальной освещенности необходима только в моменты времени, непосредственно предшествующие прибытию поезда к платформе, на время посадки-высадки и отправлению поезда. В остальное время уровень освещенности может быть существенно снижен (в 2-5 раз). Для реализации такого алгоритма выход 9 схемы извещения о приближении поезда подключается к схеме формирования сигналов 10. На выходе схемы формирования сигналов 10 на время за 1-2 мин до подхода поезда и на все время стоянки вплоть до полного ухода поезда от платформы будет сформирован сигнал высокого логического уровня.

Этот сигнал поступает на один их входов логического элемента ИЛИ 11, обеспечивая тем самым появление аналогичного сигнала на выходе указанного элемента. Этот сигнал, поступая на соответствующий вход управления контроллером 5 принудительно (на время действия сигнала), задает режим максимальной мощности, который обеспечивается посредством блока 7 управления режимом питания осветительных установок 8. Соответственно на это время уровень освещенности, создаваемый осветительной установкой 8 на платформе, будет соответствовать максимальному значению.

После прекращения действия этого сигнала от схемы извещения о приближении поезда (по заднему фронту импульса) схемы формирования сигналов 10 запускается одновибратор 12, на выходе которого также будет сформирован сигнал высокого уровня на заданное время, необходимое для того, чтобы все пассажиры смогли выйти с платформы (после ухода поезда). Этот сигнал, поступая на другой вход логического элемента ИЛИ 11, обеспечивает появление аналогичного сигнала на выходе указанного элемента. По аналогии с процессом, описанным выше, сигнал высокого уровня с выхода элемента ИЛИ 11 поступает на уже упомянутый вход управления контроллером 5 принудительно (на время действия сигнала), задает режим максимальной мощности, который обеспечивается посредством блока 7 управления режимом питания осветительных установок 8. Соответственно, на это время уровень освещенности, создаваемый осветительной установкой 8 на платформе, будет соответствовать максимальному значению.

Те пассажиры, которые по каким-либо причинам задерживаются на платформе, могут, нажав кнопку 13, запустить одновибратор 14, на выходе которого будет на дополнительное время также сформирован сигнал высокого уровня, который поступит на еще один вход логического элемента ИЛИ 11. По описанному выше алгоритму осветительные установки 8 вновь на дополнительное время будут включены на полную мощность.

Таким образом, на то время, когда уровень освещенности действительно необходим не ниже нормируемых значений, будет реализована работа осветительных установок на платформах на полную мощность. В остальные интервалы вечернего и ночного времени это может существенно снижаться, без негативного влияния на безопасность пассажиров. Нетрудно подсчитать, что даже по самым скромным оценкам, принимая средний интервал между поездами в 20-30 минут, а общее время включенного состояния осветительных установок на один поезд 6 -8 минут, можно определить как минимум 50% снижение энергозатрат на освещение пассажирских платформ. Если учесть предстоящий переход от традиционных источников света на светодиоды, то это означает еще и существенное продление срока службы таких светильников.

Источники информации

1. Таймер освещения УМПТ(Р). Сайт: http://http:www.fea-samara.ru

2. Автоматизированная система управления наружным освещением САФ-500. http://www.drillings.ru/saf500.