устройство регистрации углового перемещения

Формула изобретения

1. Устройство регистрации углового перемещения для транспортных средств общественного пассажирского транспорта, снабженное приводным устройством (20) для установленного с возможностью поворота и/или перемещения устройства входа/выхода, приводным узлом (22), электрическим приводным двигателем (44) и первой понижающей передачей (26) для передачи создаваемого электрическим двигателем крутящего момента на устройство входа/выхода, отличающееся тем, что оно содержит соединенную с приводным двигателем (44) вторую понижающую передачу (72), которая расположена между электрическим приводным двигателем (44) и датчиком для определения положения понижающей передачи, причем эта вторая понижающая передача (72) не осуществляет передачу крутящего момента на устройство входа/выхода.

2. Устройство регистрации углового перемещения по п.1, отличающееся тем, что вторая понижающая передача (72) имеет такое же понижение, что и первая понижающая передача (26).

3. Устройство регистрации углового перемещения по п.1, отличающееся тем, что датчик выполнен в виде датчика абсолютных значений.

4. Устройство регистрации углового перемещения по п.1, отличающееся тем, что датчик представляет собой магнит, а ко второй понижающей передаче (72) присоединен корпус (73) с электронной микросхемой.

5. Устройство регистрации углового перемещения по п.1, отличающееся тем, что вторая понижающая передача (72) изготовлена из пластмассы.

6. Устройство регистрации углового перемещения по одному из пп.1-4, отличающееся тем, что приводной узел (22)

- расположен во вращающейся при процессах открывания и закрывания вокруг оси вращения Z-Z поворотной стойке (24), которая открывает и закрывает устройство входа/выхода, и приводит ее в движение,

- закреплен на транспортном средстве с помощью фиксирующего конструктивного элемента (40), при этом фиксирующий конструктивный элемент (40) работает как контропора для крутящего момента приводного узла (22).

7. Устройство регистрации углового перемещения по п.6, отличающееся тем, что содержит исполнительный элемент (74), который соединен с приводным узлом (22) и с блокировочным устройством, причем при процессе открытия устройства входа/выхода при создании крутящего момента приводным узлом сначала движется исполнительный элемент (74) для приведения в действие блокировочного устройства, и только затем крутящий момент приводного узла (22) передается на устройство входа/выхода.

8. Устройство регистрации углового перемещения по п.7, отличающееся тем, что

- исполнительный элемент (74) соединен без возможности вращения с корпусом (42) приводного узла (22),

- устройство входа/выхода соединено с приводным узлом (22) через выходной вал (54), через который передается крутящий момент для движения устройства входа/выхода,

- предусмотрен подшипник (76) вращения, который допускает в обоих направлениях вращения поворот корпуса (42) приводного узла (22) на определенное количество градусов,

причем при процессе открытия устройства входа/выхода сначала движется приводной узел (22) с исполнительным элементом (74), и обеспечивается срабатывание блокировочного устройства, затем вращательное движение корпуса (42) приводного узла блокируется, и крутящий момент приводного узла (22) через выходной вал (54) передается на устройство входа/выхода.

9. Устройство регистрации углового перемещения по п.8, отличающееся тем, что подшипник (76) вращения снабжен конструктивным элементом (78) для передачи крутящего момента, который соединен с приводным узлом (22) и снабжен, по меньшей мере, одним продолговатым отверстием (80), в которое входит неподвижный палец (82).

10. Устройство регистрации углового перемещения по одному из пп.7-9, отличающееся тем, что между приходным узлом (22) и фиксирующим конструктивным элементом (40) предусмотрен подшипник, который обеспечивает возможность качания поворотной стойки (24) и препятствует вращению вокруг оси Z-Z вращения.

11. Устройство регистрации углового перемещения по п.10, отличающееся тем, что ведущий вал (32) выходит из приводного узла (22) и входит в подшипник (34) и снабжен выемками для размещения шариков (60), которые расположены в углублениях (62) шариковой обоймы (58) подшипника (34), причем углубления (62) в продольном направлении Z-Z допускают движение шариков (60), так что ведущий вал (32) установлен в шариковой обойме (58) с возможностью движения по шарикам (60) в направлении Z, но без возможности вращения вокруг продольной оси Z-Z.

Описание изобретения к патенту

Изобретение касается в общем случае устройства регистрации углового перемещения для транспортных средств общественного пассажирского транспорта, снабженного приводным устройством для установленного с возможностью поворота и/или перемещения устройства входа/выхода, приводным узлом, электрическим приводным двигателем и первой понижающей передачей. Такого рода устройствами входа/выхода являются, например, двери, платформы, подножки и тому подобные.

Приводная система такого рода включает в общем случае, по меньшей мере, одно исполнительное устройство или один приводной двигатель и один приводимый им в движение механизм и/или передачу, служащую для активации движения поворота или, соответственно, перемещения двери, платформы, подножки или тому подобного. Известна регистрация движения поворота механизма или передачи, например, посредством точки ответвления потенциометра. Такого рода конструкция с потенциометром на практике оказалась недостаточно износостойкой и устойчивой к воздействию помех, чтобы удовлетворять высоким требованиям безопасности при перевозке пассажиров. Известна также возможность управления, или, по меньшей мере, контроля движения поворота или, соответственно, перемещения посредством срабатывающих в конечных положениях рабочих контактов. Хотя благодаря конструкции рабочих контактов, а также с помощью редундантных компонентов, удается достичь высокой степени надежности, недостатком при этом является то, что после однажды выполненного монтажа эти настройки не могут быть изменены. Оказалась, что дополнительная регулировка, например, при окончательном монтаже устройства входа/выхода в транспортное средство для перевозки пассажиров из-за сравнительно плохой доступности рабочих контактов требует очень больших затрат времени. Эта плохая доступность связана, с одной стороны, с необходимой компактностью такого рода приводов, а с другой стороны, с тем, что эти рабочие контакты, как правило, расположены непосредственно на движущейся двери, платформе, подножке и т.д., например, на их соответствующих поворотных цапфах, а не на приводимом в действие механизме, чтобы таким образом гарантировать, что именно эти движущиеся элементы, такие как дверь, платформа, подножка и т.д. действительно находятся в состоянии, воспроизводимом состоянием рабочих контактов, например, открытом или закрытом. К тому же выяснилось, что при эксплуатации из-за износа и сопутствующего ему увеличивающегося зазора между механически взаимодействующими компонентами в период использования транспортного средства часто необходима дополнительная регулировка.

Поэтому задачей настоящего изобретения является предоставить такого рода устройство регистрации углового перемещения для снабженного, по меньшей мере, одной установленной с возможностью поворота и/или перемещения дверью, платформой, подножкой или тому подобным устройства входа/выхода транспортного средства для перевозки пассажиров, изготовление которого не требует больших затрат, и у которого регулировка регистрации положения может быть упрощена. Устройство регистрации углового перемещения должно также, в частности, предназначаться для приводных устройств компактной конструкции. Необходимо избежать недостатков уровня техники.

Эта задача решается с помощью рассмотренного вначале устройства регистрации углового перемещения, которое отличается наличием второй соединенной с приводным двигателем понижающей передачи, снабженной датчиком для определения положения понижающей передачи.

Чтобы получить возможность определения точного положения устройства входа/выхода, предпочтительно двери, целесообразно регистрировать угловое перемещение непосредственно с помощью соответствующего датчика. Такой датчик, например датчик абсолютных значений, определяет положение двери даже в обесточенном состоянии транспортного средства и распознает положение при повторном включении электропитания даже тогда, когда дверная створка была за это время перемещена вручную. Практичными оказались те датчики абсолютных значений, у которых посредством скользящих контактов, расположенных над поворотной стойкой непосредственно на выходном валу приводного двигателя, могут быть определены соответствующие значения. Но в соответствии с изобретением возможно также применение бесконтактных электронных датчиков абсолютных значений. В предлагаемом изобретением варианте осуществления вращение выходного вала приводного двигателя определяется опосредствованно через вращение выходного вала второй понижающей передачи, которая также соединена с приводным двигателем.

Вторая понижающая передача имеет в одном из особенно предпочтительных вариантов осуществления такое же понижение, как и первая понижающая или, соответственно, ведомая передача. Но в соответствии с изобретением вторая понижающая передача может также иметь более высокое понижение, например, для обеспечения более высокой разрешающей способности при регистрации. И наоборот, понижение может быть выбрано таким образом, что вторая понижающая передача будет иметь меньшее понижение, чтобы обеспечивать как можно меньшее движение и, вместе с тем, износ. Но во всех случаях понижающее передаточное число между понижающими передачами должно быть известно, чтобы иметь возможность точного определения по оборотам выходного вала второй понижающей передачи оборотов выходного вала первой понижающей передачи.

В зависимости от понижения, регистрация углового перемещения может осуществляться не механически, например, через контактные кольца, а, например, оно может определяться электронным способом. Это необходимо потому, что, например, с помощью контактных колец возможна регистрация максимального угла 360°.

Вторая понижающая передача может быть без затруднений оснащена датчиком, например, магнитом, а также корпусом, например, для размещения по центральной оси электронной микросхемы. Датчик определяет положение понижающей передачи и вместе с тем при известном понижающем передаточном числе опосредованно положение или, соответственно, угловое перемещение устройства входа/выхода.

Регистрация углового перемещения через выходной вал приводного двигателя имеет то преимущество, что возможно распознавание возможных разрушений материала в приводе и сообщение о них при нежелательном открывании двери.

В соответствии с изобретением предусмотрена также вторая понижающая передача, представляющая собой планетарную передачу. Планетарные передачи имеют обычно определенный люфт, который предпочтительно может быть скомпенсирован увеличенным количеством консистентной смазки. Эта мера чрезвычайно дешева и абсолютно достаточна, так как вторая понижающая передача не должна передавать крутящий момент. Предпочтительно возможно применение относительно густой, или, соответственно, высоковязкой консистентной смазки.

Предлагаемое изобретением устройство регистрации углового перемещения предназначено, в частности, для приводного устройства компактной конструкции, у которого приводной узел может быть расположен в поворотной стойке, которая перемещает устройство входа/выхода, то есть, как правило, дверь. Благодаря такому расположению конструктивное пространство над дверью больше не является необходимым и может быть использовано для других устройств. Однако при таком расположении также важно, что создается контропора для создаваемого приводным устройством крутящего момента. Поэтому приводной узел закреплен на неподвижном конструктивном элементе транспортного средства. Таким образом, выходной крутящий момент приводного устройства может передаваться на поворотную стойку, и она вращается.

Размещение приводного узла в поворотной стойке обладает, наряду с экономией пространства, также многими преимуществами в отношении технического обслуживания и ремонта приводного устройства.

В соответствии с изобретением приводное устройство снабжено опорным узлом, который учитывает, что из-за длины поворотной стойки вряд ли можно избежать ее скручиваний и отклонений во время эксплуатации. Движения поворотной стойки обусловлены, например, тем, что транспортное средство вследствие процессов ускорения и торможения, а также движения на поворотах осаживается или скручивается. У автобусов также контакт шин с бордюрным камнем или аналогичными кромками приводит к тому, что происходит деформация транспортного средства и, вместе с тем, движение поворотной стойки. Так как приводной узел установлен на неподвижном конструктивном элементе, такие скручивания и отклонения поворотной стойки могут негативно воздействовать на приводное устройство. Поэтому в соответствии с изобретением приводной узел через подшипник соединен с фиксирующим конструктивным элементом, который обеспечивает возможность качания поворотной стойки, однако предотвращает вращение вокруг оси вращения Z-Z. Под качанием понимается отклонение от оси вращения Z-Z в направлении X или Y. Эта функция устраняет, так сказать, относительное движение между приводным узлом и колонкой.

Предпочтительно возможно также движение в направлении Z, то есть в направлении оси вращения Z-Z. С этой целью ведущий вал, который соединяет приводной узел с подшипником, установлен в направляющей подшипника с возможностью перемещения. Ведущий вал для передачи крутящего момента является некруглым, он может, например, иметь многогранную или многоугольную геометрию.

Сама поворотная стойка установлена с возможностью вращения, предпочтительно также в том же фиксирующем конструктивном элементе, в котором находится опора приводного узла. Благодаря применению традиционного шарнирного подшипника в опорном узле поворотной стойки она может вращаться в фиксирующем конструктивном элементе и одновременно компенсировать отклонения положения между верхним и нижним подшипником в направлении X и Y. Центр тяжести ведущего вала и подшипник поворотной стойки должны при этом лежать в одной плоскости, то есть быть расположены примерно в одном и том же месте оси вращения Z-Z. Это предотвращает деформации и нагрузки на подшипник и способствует тому, что движение приводного узла и поворотной стойки осуществляется максимально параллельно.

Подвижный и гибкий опорный узел приводного устройства или, соответственно, приводного узла обеспечивает возможность установки приводного устройства в различные транспортные средства. Можно даже вставить приводное устройство в поворотную стойку с небольшим наклоном, например, в наклонном положении до 5°. Подвижный опорный узел помогает также скомпенсировать допуски монтажа, что облегчает ремонт и техническое обслуживание всего приводного устройства.

Особенно подходящим подшипником оказался шарнирный шарикоподшипник вала. Ведущий вал движется посредством шариков в шариковой обойме. В ведущем валу имеются шарообразные углубления, которые удерживают шарики в их положении. В шариковой обойме предусмотрены соответствующие продолговатые углубления в направлении Z, в которых движутся шарики. Благодаря положению продолговатых направляющих в направлении Z предотвращается вращательное движение вокруг оси Z, но одновременно возможно качание вокруг Z-Z или, соответственно, комбинированное вращение вокруг X и Y. Шариковая обойма может предпочтительно состоять из двух частей.

Ведущий вал может предпочтительно иметь проходящее вдоль его продольной оси сквозное отверстие, через которое могут быть проведены необходимые кабели и аналогичные соединения. Такое отверстие обладает тем преимуществом, что с одной стороны, оптимизируется использование пространства, с другой стороны, защищаются проведенные в нем кабели и соединения.

Приводной узел может иметь различную конструкцию и расположение. Например, передача может быть через свой выходной вал в качестве ведущего вала соединена с подшипником, но возможно также расположение, при котором выходной вал приводного двигателя в качестве ведущего вала жестко соединен с подшипником. В последнем случае корпус передачи, например, планетарной передачи, также жестко соединен с подшипником. В последнем случае корпус передачи, например, планетарной передачи, также соединен с поворотной стойкой. В принципе, такой приводной узел в противоположность первому варианту осуществления только вращается, так что передача указывает в направлении пола. Когда приводной двигатель снабжается электрическим током, корпус приводного узла вращается, благодаря чему поворотная стойка приводится во вращение. В этом варианте осуществления можно обойтись без наружной трубы для приводного узла и контропоры крутящего момента в области подшипника.

В соответствии с изобретением может быть предусмотрен не самотормозящийся приводной узел или, соответственно, не самотормозящаяся первая понижающая передача, то есть блокировка предусмотрена не за счет приводного узла или, соответственно, передачи, а за счет блокировочного устройства. Приведение в действие устройства входа/выхода вручную благодаря малому самоторможению в аварийном случае всегда обеспечено, для этого необходимо только устранить блокировочное действие блокировочного устройства. Это значительно повышает надежность.

Так как самоторможение привода или, соответственно, передачи отсутствует, обязательно необходима дополнительная блокировка привода. Она может осуществляться с помощью дополнительного тормозного устройства, которое в обесточенном состоянии обеспечивает механическую блокировку привода. Этот тормоз может быть деблокирован электрически и вручную, чтобы отсоединить привод и вместе с тем создать возможность электрического и/или ручного обслуживания. Ручная деблокировка тормоза может осуществляться с помощью известного пружинного тормоза с ручным отпусканием, при этом ручное отпускание тормоза может быть использовано для механического аварийного деблокировочного устройства. Такого рода тормоза известны под названием тормозов «Low-Activ». Но альтернативно может применяться любое другое подходящее блокировочное устройство. Тормоз может воздействовать, например, посредством усилия пружины на выходной вал приводного двигателя и разъединяться посредством электромагнита.

Альтернативно в соответствии с изобретением возможно также применение так называемого тормоза High-activ. Такой тормоз известен также под названием тормоза с якорным управлением. Это означает, что тормоз в снабжаемом током состоянии активен и фиксирует дверь в этом положении. Предпосылкой для этого является то, что входная дверь снабжена внешним блокировочным устройством, чтобы при стоянке транспортного средства в течение долгого времени надежно блокировать вход на продолжительное время. Это может осуществляться, например, с помощью дистанционного центрального блокировочного замка.

При стоянке транспортного средства в течение непродолжительного времени блокировка двери может осуществляться путем замедленного отключения питающего напряжения без внешней блокировки. При этом тормоз в этот период времени продолжает питаться током. При не закрытой двери и при отключении питающего напряжения дверь, хотя и не зафиксирована и может быть сдвинута вручную рукой, зато механическая аварийная деблокировка, например, с помощью троса Боудена, больше не требуется. Аварийная деблокировка осуществляется, например, с помощью размыкающего контакта в проводке управления тормозом. Отмена аварийной деблокировки может осуществляться централизованно, а также децентрализовано простыми средствами, децентрализованная отмена деблокировки, например, посредством внешней релейной схемы.

В соответствии с изобретением можно даже полностью отказаться от тормоза как блокировочного устройства, если приводной двигатель может быть замкнут накоротко. За счет возникающего момента короткого замыкания приводного двигателя возможна блокировка двери и препятствование движению двери. Эта функция обеспечивается всегда, даже когда транспортное средство стоит и не эксплуатируется. При приведении в действие аварийной деблокировки предпочтительно с помощью механического выключателя прерывается соединение между двумя контактами двигателя, действующий при коротком замыкании момент прекращает действовать и дверь может быть без затруднений легко открыта рукой. То есть самоблокировка двери снимается путем простого отсоединения плюсового или минусового провода двигателя. Блокировка всегда имеет место в обесточенном состоянии двигателя, то есть прерывание подачи тока не оказывает на нее изменяющего влияния. При прерывании подачи тока или выходе из строя электроники аварийная деблокировка всегда может осуществляться путем приведения в действие закорачивающего переключателя. Можно снова заблокировать устройство входа/выхода, в частности, дверь, после прерывания короткого замыкания путем обратного переключения выключателя.

Закорачивающий переключатель функционирует в соответствии с изобретением предпочтительно непосредственно, без вспомогательной энергии, и притом даже в остановленном транспортном средстве или при прерывании подачи тока.

Преимущества применения такого закорачивающего переключателя заключаются, с одной стороны, в сокращении количества необходимых конструктивных элементов для аварийной деблокировки, с другой стороны, закорачивающий переключатель может быть расположен в любом удобном с эргономической точки зрения месте, прокладка применяемых в иных случаях тросов Боудена или пневматических шлангов не требуется.

В соответствии с изобретением возможна также комбинация блокировки на базе короткого замыкания и применения тормоза или механической блокировки. Это может применяться особенно тогда, когда момента короткого замыкания недостаточно, чтобы надежно блокировать дверь.

Включаемое короткое замыкание может быть с успехом обеспечено с помощью специальных обмоток двигателя, которые предназначены исключительно для создания короткого замыкания. С помощью специальных обмоток может быть также достигнут повышенный тормозной эффект или, соответственно, блокировочный эффект.

Кроме того, выходной элемент понижающей передачи может быть соединен с подъемно-вращательным узлом, собственно известным компонентом, который, в частности, применяется в открывающихся наружу поворотных дверях. При этом при подъеме двери происходит соединение с геометрическим замыканием дверного полотна с порталом двери посредством натяжных клиньев.

Между двигателем и передачей может быть также расположен тормоз. Так как через дополнительную передачу не должны передаваться крутящие моменты, она может быть выполнена в виде недорогой пластмассовой передачи.

Вместо не самотормозящегося приводного узла может, разумеется, применяться также самотормозящийся вариант осуществления. Вся понижающая передача может быть, например, поделена на две отдельные передачи, которые соединены друг с другом с помощью расцепляемой муфты. Управляемая муфта может быть выполнена в виде муфты, включаемой под действием усилия пружины, которая подключена к приводимому в действие вручную устройству аварийной деблокировки.

В одном из особенно предпочтительных вариантов осуществления первая понижающая передача с приводным двигателем и первой полумуфтой вместе в осевом направлении посредством усилия пружины сжатия соединены со второй полумуфтой и второй понижающей передачей. В этом варианте осуществления устройство муфты исключительно простое и может быть реализовано со значительно меньшим количеством конструктивных элементов. Наружный диаметр остается также значительно меньше, так как точка привязки троса Боудена предусмотрена в центре корпуса.

Ниже изобретение поясняется более подробно с помощью прилагаемых чертежей.

На чертежах показано:

Фиг.1: принципиальное изображение приводного устройства,

Фиг.2: в схематичном осевом сечении пример варианта осуществления приводного узла для устройств входа/выхода,

Фиг.3: изображение сечения второго варианта осуществления опорного узла приводного устройства,

Фиг.4: изображение сечения опорного узла приводного устройства,

Фиг.5: поперечное сечение подшипника для изображения расположения шариков,

Фиг.6: предлагаемый изобретением вариант осуществления в осевом сечении с исполнительным элементом,

Фиг.7: изображение сечения предлагаемого изобретением опорного узла приводного узла для устройств входа/выхода с разделением крутящего момента.

На фиг.1 показано в упрощенном принципиальном изображении приводное устройство 20. Приводной узел 22 размещен в поворотной стойке 24. Поворотная стойка 24 имеет фиксирующие консоли 26 для крепления не показанной двери и через нижний подшипник 28 с возможностью вращения установлена на полу, обычно на полу транспортного средства. Кроме того, показана вращающаяся опора 38, посредством которой поворотная стойка 24 установлена с возможностью вращения вокруг направляющей оси Z-Z в подшипнике 34.

Выходной вал 54 приводного узла 22 через подшипник 30 поворотной стойки без возможности вращения соединен с поворотной стойкой 24, так что посредством подшипника 30 поворотной стойки может быть обеспечено вращательное движение поворотной стойки 24. Из приводного узла 22 выходит ведущий вал 32 и входит в подшипник 34, и без возможности вращения соединен с ним через приводной подшипник 36 приводного узла. Подшипник 36 приводного узла может быть выполнен, например, в виде шарнирного шарикоподшипника вала и служит для восприятия крутящего момента приводного узла 22, который в свою очередь жестко соединен с фиксирующим конструктивным элементом 40.

На фиг.2 показан выполненный в виде компактного привода и расположенный в поворотной стойке 24 приводной узел 22, например, для пассажирской двери, у которого внутри узкого, выполненного в форме трубы корпуса 42 в осевом направлении последовательно расположены электрический приводной двигатель 44 и первая понижающая передача 46, изображенная в виде состоящей из трех частей планетарной передачи. К приводному двигателю 44 примыкает тормоз 48, который также размещен внутри корпуса 42 и может быть выполнен в виде включаемого под действием усилия пружины и расцепляемого электромагнитным и механическим способом тормоза «Low-Active» или «High-Active». Первая понижающая передача 46 является не самотормозящейся. К тормозу 48 примыкает вторая понижающая передача 72. На этой второй понижающей передаче 72 без затруднений могут быть смонтированы по центральной оси в качестве датчика датчик абсолютных значений, например, магнит, а также корпус 73 для размещения электронных микросхем. Так как через вторую понижающую передачу 72 не должны передаваться крутящие моменты, она может быть выполнена в виде недорогой пластмассовой передачи.

Не изображенный выходной элемент приводного двигателя 44 соединен с также не изображенным входным элементом понижающей передачи 46, выходной вал 54 которой через подшипник 30 поворотной стойки соединен с поворотной стойкой 24. Поворотная стойка 24 сужается под приводным узлом 22.

Ведущий вал 32 выходит от корпуса 42 и входит в подшипник 34, при этом подшипник соединен с фиксирующим конструктивным элементом 40 транспортного средства.

Создаваемый приводным двигателем 44 крутящий момент передается через понижающую передачу 46 на выходной вал 54 передачи. В случае необходимости надо только отпустить тормоз 48, после чего без затруднений возможно ручное управление пассажирской дверью благодаря отсутствующему самоторможению понижающей передачи 46.

Вместо тормоза 48 или дополнительно к нему для блокировки может быть также предусмотрено устройство короткого замыкания, которое для блокировки замыкает накоротко обмотки приводного двигателя 44.

На фиг.3 показан второй пример осуществления приводного устройства 20. В этом случае выходной вал 54 передачи работает как ведущий вал 32, входит в подшипник 34 и установлен там без возможности вращения. Корпус понижающей передачи 46 без возможности вращения соединен с поворотной стойкой 24. Когда приводной двигатель снабжается током, корпус понижающей передачи 46 приводного узла 22 тоже вращается, благодаря чему поворотная стойка 24 приводится во вращение. При этом варианте осуществления корпус 42 для приводного узла и контропора крутящего момента (направляющая 66) в области подшипника 32 отсутствуют. Приводной двигатель 44 оснащен второй понижающей передачей 72, например, с тем же понижением, что и понижающая передача 46, и изготовленной из пластмассы.

Все электрические и механические элементы подключения, например, при необходимости, трос Боудена для ручной деблокировки тормоза, расположены внутри корпуса 22. Также при применении приводного устройства 20 в подъемно-вращательном узле может быть предусмотрен сенсор для регистрации хода.

На фиг.4 показан предпочтительный опорный узел приводного устройства 20. Показана область подшипника согласно варианту осуществления, изображенному на фиг.2. Фиксирующий конструктивный элемент 40 служит в качестве опоры для крутящего момента приводного узла 22. Подшипник 34 выполнен в виде шарнирного шарикоподшипника вала и перемещает ведущий вал 32 в состоящей из двух частей шариковой обойме 58 посредством шариков 60. Ведущий вал 32 снабжен шарообразными гнездами для шариков 60, которые удерживают их в их положении. В состоящей из двух частей шариковой обойме 58 выполнены соответствующие продолговатые углубления 62, которые проходят в направлении Z. Ведущий вал 32 благодаря этим направляющим может выполнять качательные движения. Углубления 62 обеспечивают возможность качания ведущего вала 32 в направлении Z, шарообразные углубления в ведущем вале 32 обеспечивают возможность передачи крутящего момента вокруг продольной оси Z-Z.

Опорный узел поворотной стойки 24 осуществлен посредством шарнирного подшипника 64, в котором поворотная стойка 24 может вращаться вокруг продольной оси Z-Z и компенсировать качательные движения. Чтобы качательное движение поворотной стойки 24 и приводного устройства 20 могло совершаться синхронно, в направлении Z в центре шарнирного подшипника 64 расположена шариковая обойма 58. То есть поворотная стойка 24 и ведущий вал 32 имеют, так сказать, общую току качания 70, которая расположена на продольной оси Z-Z. Чтобы обеспечить возможность смещения приводного узла 22 в направлении Z во время качания, ведущий вал 32 имеет многогранную геометрию, которая позволяет ему в направляющей 66 в направлении Z скользить с возможностью перемещения и передавать крутящий момент приводного узла 22.

На фиг.5 показано поперечное сечение подшипника 34 и поясняется расположение шариков 60. Видны винты 68, которые соединяют друг с другом две шариковые обоймы 58.

Фиг.6 поясняет первый предлагаемый изобретением вариант осуществления приводного устройства 20. На приводном узле 22 показан исполнительный элемент 74, который в этом примере осуществления закреплен на корпусе 42 приводного узла. Альтернативно возможно также крепление непосредственно на приводном узле 22. Исполнительный элемент 74 своим свободным концом соединен с не показанным блокировочным устройством для блокировки и деблокировки устройств входа/выхода. При вращательном движении приводного узла 22 вокруг оси вращения Z-Z исполнительный элемент 74 движется и приводит в действие блокировочное устройство. Подшипник 34, в котором установлен ведущий вал 32, в свою очередь в соответствии с изобретением соединен через другой подшипник 76 вращения с фиксирующим конструктивным элементом 40. Подшипник 76 вращения обеспечивает возможность разделения снимаемого крутящего момента, с одной стороны для приведения в действие блокировочного устройства, с другой стороны, для вращения поворотной стойки 24.

На фиг.7 показан подшипник 76 вращения в поперечном сечении. Видно, что выходящий из подшипника 34 конструктивный элемент 78 для передачи крутящего момента входит в фиксирующий конструктивный элемент 40 и там имеет в распоряжении достаточное пространство для вращения на определенное количество градусов. В показанном примере осуществления конструктивный элемент 78 для передачи крутящего момента снабжен тремя продолговатыми отверстиями 80, в которые входят неподвижные пальцы 82. Взаимное опирание пальцев 82 и продолговатых отверстий 80 может обеспечиваться, например, с помощью подшипников скольжения или качения. При включении приводного узла 22 вращается, таким образом, сначала приводной узел 22, так как в случае заблокированной двери запирающее или блокировочное устройство представляет собой меньшее сопротивление. Так как поворотная стойка 24 из-за закрытой двери не может двигаться на выходном валу 54, сначала движется приводной узел 22 и, тем самым, исполнительный элемент 74, благодаря чему дверь деблокируется. Когда пальцы 82 упираются в концы продолговатых отверстий 80, вращательное движение приводного узла 24 блокируется, и крутящий момент продолжающего вращаться выходного вала 54 передается на поворотную стойку 24 и, тем самым, на фиксирующие консоли 26. Хотя показано три продолговатых отверстия 80, но возможно также исполнение только с одним или более, чем с тремя продолговатыми отверстиями 80.

Изобретение не ограничено описанными примерами осуществления, а включает также другие равноценные варианты осуществления. Описание фигур служит исключительно для понимания изобретения.