автотракторный двухосный прицеп

Формула изобретения

Автотракторный двухосный прицеп, содержащий кузов и шасси с подкатной тележкой, между которыми расположен поворотный круг, состоящий из верхнего и нижнего колец, шарового погона и запорного кольца, отличающийся тем, что на внутренней вертикальной образующей поверхности верхнего кольца поворотного круга выполнен выступ, взаимодействующий при угловых поворотах подкатной тележки с дугообразной формы упругой пластиной, имеющей переменную кривизну, причем последняя, в своей средней части, жестко присоединена к кронштейну, также жестко установленному на вертикальной стенке нижнего кольца упомянутого поворотного круга.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции автомобильных и тракторных прицепов.

Известен двухосный прицеп, в частности автомобильный прицеп модели ИАП3-754Е: (см. книгу М.С.Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. Машгиз, М.: 1962 г.), который состоит (см. стр.39-48, фиг.28 и фиг.32) из рамы прицепа, взаимосвязанной с подкатной тележкой с дышлом через поворотный круг. Такой поворотный круг представляет собой два кольца (нижнее и верхнее), связанных между собой замковым кольцом (соединительная проволока, фиг.32) и перекатываемых друг относительно друга через шаровой погон (шарики, фиг.32. Существенным недостатком такого прицепа является то, что в процессе его движения в составе автопоезда последний подвержен значительным колебаниям виляния, которые снижают безопасность движения, повышают износ деталей прицепа, а следовательно, приводят к снижению его надежности (см., например, книгу Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.: Машгиз, 1961 г. С.131-134).

Известен также прицеп (патент RU 2258018), как и предыдущий, содержащий раму и подкатную тележку, между которыми установлен поворотный круг, снабженный криволинейной формы пустотелой оболочкой круглого сечения, внутри которой подвижно размещено тело сферической формы, снабженное каналами с обратными клапанами и жестко установленное на криволинейном стержне. Несмотря на достаточно высокую эффективность такого устройства, направленную на снижение виляний прицепов при их движении, оно достаточно сложно по конструкции из-за наличия уплотнительных элементов, размещенных в торцевых частях криволинейной формы пустотелой оболочки и поэтому в практике оно недостаточно надежно.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение надежности и упрощение конструкции описанного устройства.

Поставленная цель достигается тем, что на внутренней вертикальной образующей поверхности верхнего кольца поворотного круга выполнен выступ, взаимодействующий при угловых поворотах подкатной тележки с дугообразной формы упругой пластиной, имеющей переменную кривизну, причем последняя, в своей средней части, жестко присоединена к кронштейну, также жестко установленному на вертикальной стенке нижнего кольца упомянутого поворотного круга.

На фиг.1 показан общий вид автотракторного двухосного прицепа, вид сбоку, на фиг.2 - сечение поворотного круга прицепа в продольной его плоскости, на фиг.3 - вид на поворотный круг по стрелке В.

Автотракторный двухосный прицеп состоит из кузова 1, установленного на шасси 2, к которому присоединен поворотный круг 3. Поворотный круг 3 также присоединен к подкатной тележке 4 с дышлом 5. Поворотный круг 3 состоит из верхнего кольца 6 и нижнего кольца 7 и между ними размещен шаровой погон 8. Для соединения верхнего кольца 6 и нижнего кольца 7 служит запорное кольцо 9. На верхнем кольце 6 жестко закреплен выступ 10, взаимодействующий с упругой пластиной 11, жестко присоединенной при помощи болтов 12 к кронштейну 13, установленному на нижнем кольце 7 поворотного круга.

Работает автотракторный двухосный прицеп следующим образом. При прямолинейном движении прицепа в составе автотракторного поезда (на чертеже тягач не показан) по стрелке A подкатная тележка 4 и поворотный круг 3 находится в таком состоянии, как это показано на фиг.2 и фиг.3. В случае возникновения виляния прицепа, происходящего из-за неровности пути, разницы давления в шинах, неравномерного распределения груза в кузове, износа его ходовых частей и т.д., подкатная тележка 4 получает угловой поворот, например, по стрелке C (фиг.3) и тогда нижнее кольцо 7 поворотного круга 3 со своим кронштейном 13, а следовательно, и упругой пластиной 11 движется в этом же направлении. Такое движение указанных конструкционных элементов способствует упругой пластине 11 проскальзывать своей внешней поверхностью по выступу 10, жестко закрепленному на верхнем кольце 6 поворотного круга 3, а так как упругая пластина 11 имеет переменную кривизну по своей длине, то между ней и выступом 10 возникают силы сопротивления их перемещения, что и создает условия по ограничению такого углового поворота подкаткой тележки 4. В то же время, как только усилия вызвавшие угловой поворот подкатной тележки 4 исчезнут, под действием упруго деформированной ранее упругой пластины 11, поворотная тележка 4 возвращается в исходное положение в направлении обратном стрелке C. В дальнейшем, не зависимо от того в какую сторону поворачивается подкатная тележка 4 описанное выше действие будет повторятся неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет эффективно гасить амплитуды виляния прицепа, а само устройство, предназначенное для этого, имеет простую конструкцию.