способ зависимой от оборотов передачи крутящего момента и конструкция маховика с двумя массами для его осуществления (варианты)

Формула изобретения

1. Способ зависимой от оборотов передачи крутящего момента, заключающийся в том, что между двумя соосно расположенными с возможностью свободного вращения относительно друг друга частями маховика с двумя массами, предназначенного для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, устанавливают модули, обладающие кинематическим свойством плавно изменять передаваемое ими усилие вращения от первичной к вторичной массе маховика от конструктивно-необходимого значения на оборотах холостого хода двигателя до уровня почти полной блокировки частей маховика между собой при возрастании оборотов двигателя выше определенного порогового значения, а также возвращаться обратно в состояние частичной передачи крутящего момента между частями маховика при падении оборотов двигателя до уровня холостого хода, за счет изменения воздействия на них центробежной силы.

2. Маховик с двумя массами для реализации способа по п.1, содержащий две соосно расположенные части, одна из которых является первичной массой и закреплена на выходном вале двигателя, а другая, являющаяся вторичной массой, установлена с возможностью свободного вращения относительно первичной массы, закреплена на ней при помощи кольцевой опоры, двухрядного подшипника и ступицы, связана с входным валом трансмиссии, отличающийся тем, что в корпусе первичной массы маховика с двумя массами закреплены гидравлические модули, внешняя шестерня которых кинематически связана с вторичной массой маховика посредством зубчатой передачи, состоящие из корпуса, внутри которого выполнен шестеренчатый насос, предназначенный для выполнения работы по ограниченной прокачке консистентной смазки между двумя связанными между собой камерами шестеренчатого насоса через пару калиброванных отверстий и канал с плунжером заданной массы внутри со сквозным отверстием по центру вдоль его хода, способным перекрывать собой канал прокачки консистентной смазки полностью на конструктивно определенных оборотах маховика под воздействием центробежной силы и возвращаться обратно под воздействием возвратной пружины, что соответственно обеспечивает частичную передачу крутящего момента маховиком с двумя массами с установленными гидравлическими модулями на оборотах холостого хода двигателя и почти полную передачу крутящего момента при возрастании оборотов двигателя выше определенного порогового значения.

3. Маховик с двумя массами для реализации способа по п.1, содержащий две соосно расположенные части, одна из которых является первичной массой и крепится к выходному валу двигателя, а другая, являющаяся вторичной массой, установлена с возможностью свободного вращения относительно первичной массы и закреплена на ней при помощи кольцевой опоры, двухрядного подшипника и ступицы, связана с входным валом трансмиссии, отличающийся тем, что в корпусе первичной массы маховика с двумя массами закреплены фрикционные модули, шестерня которых кинематически связана с вторичной частью маховика посредством зубчатой передачи, состоящие из составного корпуса: основы, на которой смонтированы два поворотных фрикционных полукольца, выполненных с возможностью раздвигаться подвижным центробежным грузом, и верхней крышки, с установленным в ней тормозным барабаном, о внутреннюю поверхность которого трутся фрикционные полукольца, создавая необходимое сопротивление его вращению на оборотах холостого хода двигателя, способных полностью остановить его на конструктивно определенных оборотах маховика под воздействием на них центробежного груза, и возвращаться обратно под воздействием сводящей пружины, что соответственно обеспечивает частичную передачу крутящего момента маховиком с двумя массами с установленными фрикционными модулями на оборотах холостого хода двигателя и полную передачу крутящего момента при возрастании оборотов двигателя выше определенного порогового значения.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к автомобильным маховикам с двумя массами для осуществления зависимой от оборотов передачи крутящего момента, а также для гашения крутильных колебаний на низких оборотах от выходного вала двигателя к трансмиссии, и может использоваться на автомобилях, оснащенных механическими трансмиссиями с ручной или роботизированной сменой передач, или вместо гидродинамического трансформатора при использовании совместно с АКПП.

Известны несколько аналогичных технических решений, но вариант решения по патенту РФ № 2235930 от 10.06.2000 г. «Устройство для гашения крутильных колебаний (варианты)» наиболее близок по технической сущности к заявленному изобретению, в силу чего принят в качестве прототипа. Устройство для гашения крутильных колебаний образовано так называемым двухмассовым маховиком, содержащим две вращающиеся массы с возможностью гашения вибраций посредством трения. Этот двухмассовый маховик включает в себя первичную массу, закрепляемую на выходном валу двигателя, и вторичную массу. Массы установлены коаксиально и с возможностью совершать вращательные движения совместно друг с другом и по отношению друг к другу вокруг оси вращения. Первичная масса кинематически связана с вторичной массой посредством гасителя, содержащего сжимаемые аккумуляторы энергии, т.е. пружины. Устройство содержит первую связь для передачи крутящего момента между первичным элементом маховика и входным элементом и вторую связь для передачи крутящего момента между выходным элементом и вторичным элементом маховика. Между входным и выходным элементами расположен аккумулятор энергии в виде пружины, находящийся на меньшем расстояния по радиусу от оси, чем каждая из двух связей для передачи крутящего момента. Для расположения аккумуляторов энергии входной и выходной элементы содержат окна, выполненные в крайней внутренней в радиальном направлении части входного и выходного элементов. Главным недостатком прототипа является то, что он предназначен для выполнения лишь одной функции, а именно, уменьшения ударных нагрузок на трансмиссию во время смены передач.

Задача, на решение которой направлено настоящее изобретение, заключается в расширении функций маховиков с двумя массами от единственной - гашение крутильных колебаний, приводящих к уменьшению ударных нагрузок на трансмиссию, до функции зависимой от оборотов маховика передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, позволяющей производить плавный разгон автомобиля, реже производить смену передач в трансмиссии, а так же не выключать передачу в трансмиссии на время кратковременных остановок автомобиля, также как при использовании АКПП.

Поставленная задача решена тем, что предложен способ зависимой от оборотов передачи крутящего момента и конструкция маховика с двумя массами, достоверно реализующими этот способ, которые позволяют кроме гашения крутильных колебаний плавно увеличивать передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии с ростом оборотов маховика от заданного начального уровня на холостых оборотах двигателя до практически полной передачи на оборотах выше определенного порогового значения. Способ зависимой от оборотов передачи крутящего момента заключается в том, что между двумя соосно расположенными с возможностью свободного вращения друг относительно друга частями маховика с двумя массами, предназначенного для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, устанавливают модули, обладающие кинематическим свойством плавно изменять передаваемое ими усилие вращения от первичной к вторичной массе маховика от конструктивно-необходимого значения на оборотах холостого хода двигателя до уровня почти полной блокировки частей маховика между собой при возрастании оборотов двигателя выше определенного порогового значения, а также возвращаться обратно в состояние частичной передачи крутящего момента между частями маховика при падении оборотов двигателя до уровня холостого хода, за счет изменения воздействия на них центробежной силы.

Конструкция маховика с двумя массами содержит первичную массу, которая крепится к выходному валу двигателя, для этого имеются соответствующие отверстия ближе к центру первичной массы. Эта часть маховика более массивна и является несущей, то есть на ней смонтированы все остальные детали маховика. По центру первичной массы, за пределами крепежных отверстий, выполнена кольцевая опора с установленным на ней двухрядным подшипником. На внешней обойме двухрядного подшипника закреплена ступица с соответствующими резьбовыми отверстиями для крепления к ней потайными болтами вторичной массы маховика. К вторичной массе маховика возможно, при необходимости, крепление фрикционного дискового сцепления любой из известных конструкций. Вторичная масса в этом случае имеет поверхность трения для фрикционной накладки диска сцепления и по внешней кромке торцевые резьбовые отверстия для крепления корзины сцепления. По кромке вторичной массы с внутренней стороны потайными болтами прикреплено зубчатое кольцо, имеющее радиально с внутренней стороны зубчатую нарезку. Вторичная масса маховика вместе с закрепленным и отцентрированным зубчатым кольцом, также как и весь маховик в целом, должны быть обязательно сбалансированы относительно своего центра вращения. В корпусе первичной массы маховика ближе к его кромке крепятся от двух и более, в зависимости от того, какое расчетное усилие вращения должен передавать маховик, модули, обладающие кинематическим свойством зависимой от оборотов передачи крутящего момента. Данные модули, вне зависимости от их конструкции, должны быть унифицированного веса для обеспечения не нарушения баланса маховика при их первичной установке или их полной замене при износе. В настоящем описании рассмотрены две концептуальные конструкции модулей, что образует, соответственно, два конструктивных варианта маховиков с двумя массами. В первом варианте модуль с кинематическим свойством зависимой от оборотов передачи крутящего момента, именуемый далее гидравлическим модулем, основан на принципе ограниченной прокачки шестеренчатым насосом, собранном внутри него, консистентной смазки через калиброванные отверстия и канал, выполненный с возможностью перекрытия находящимся внутри него плунжером заданной массы под воздействием центробежной силы на конструктивно определенных оборотах маховика.

Гидравлический модуль состоит из корпуса, внутри которого выполнен шестеренчатый насос. Одна из внутренних шестерен шестеренчатого насоса жестко связана с внешней шестерней, которая, в свою очередь, в собранном рабочем состоянии маховика находится в постоянном зацеплении с зубчатым кольцом вторичной массы маховика. Две камеры шестеренчатого насоса связаны между собой каналом, внутри которого находится плунжер заданной массы со сквозным отверстием по его центру вдоль его хода. Его масса рассчитана таким образом, чтобы на оборотах превышающих холостой ход двигателя за счет увеличения воздействия центробежной силы он, преодолевая возвратное усилие сжимаемой возвратной пружины и потока смазки смог перекрыть собой отверстие из камеры шестеренчатого насоса, то есть заблокировать прокачку смазки и, соответственно, вращение внутренних и наружной шестерни шестеренчатого насоса. Это приведет к блокировке вращения вторичной массы маховика относительно первичной. При падении оборотов маховика до оборотов холостого хода возвратная пружина выдавит плунжер обратно, канал прокачки смазки откроется, шестеренчатый насос и, соответственно, части маховика деблокируются.

Во втором варианте модуля, именуемого далее фрикционным модулем, для управления передачей крутящего момента фрикционным модулем используется увеличение или уменьшение силы трения фрикционной пары, размещенной внутри фрикционного модуля, за счет изменения воздействия на нее центробежной силы во время роста или падения оборотов маховика. Составной корпус фрикционного модуля состоит из двух скрепляемых между собой частей: основы и верхней крышки. На основе, прикрепляемой к первичной массе маховика, смонтирован механизм торможения, состоящий из двух полуколец с фрикционными накладками с одноточечным креплением, выполненные с возможностью раздвигаться подвижным центробежным грузом, имеющим расчетную центробежную массу. Подвижный центробежный груз фиксируется подшипниками в радиальном пазе основы и может двигаться вдоль нее в пределах от пружинно - винтового механизма компенсации тормозного усилия при износе тормозных накладок до упора при их полном износе. В корпусе верхней крышки фрикционного модуля на оси с использованием подшипника закреплен тормозной барабан, о внутреннюю поверхность которого в собранном состоянии фрикционного модуля трутся фрикционные накладки полуколец основы, на внешнюю часть оси которого закреплена шестерня, которая также как в первом варианте, в собранном рабочем состоянии находится в постоянном зацеплении с зубчатым кольцом вторичной массы маховика. В собранном состоянии и установленные в маховике с двумя массами фрикционные модули на холостых оборотах двигателя за счет силы трения между барабаном и полукольцами с фрикционными накладками под воздействием подвижного центробежного груза будут создавать саморегулирующееся фиксированное сопротивление вращению вторичной массы маховика относительно первичной. С ростом оборотов за счет возрастающего воздействия подвижного центробежного груза на полукольца с фрикционными накладками это сопротивление будет расти вплоть до полной остановки тормозного барабана на конструктивно определенных оборотах, что приведет к блокировке частей маховика между собой. Соответственно, с падением оборотов сопротивление вращению будет падать вплоть до начального уровня на холостых оборотах двигателя. Таким образом, оба варианта маховика с двумя массами полностью реализуют предложенный способ зависимой от оборотов передачи крутящего момента используемыми в их конструкции модулями за счет изменения регулирующего воздействия на них центробежной силы.

Сущность изобретения иллюстрируется чертежами, где:

На Фиг.1 - Общий вид первого варианта маховика с двумя массами, с установленным гидравлическим модулем.

На Фиг.2 - Вид сверху гидравлического модуля без крышки и внешней шестерни.

На Фиг.3 - Сечение А-А гидравлического модуля.

На Фиг.4 - Общий вид второго варианта маховика с двумя массами, с установленным фрикционным модулем.

На Фиг.5 - Вид сверху основы фрикционного модуля.

На Фиг.6 - Вид верхней крышки с фрикционным барабаном и шестерней фрикционного модуля.

На Фиг.7 - Вид сверху фрикционного модуля в собранном состоянии.

На Фиг.8 - Вид сбоку фрикционного модуля в собранном состоянии.

Конструкция маховика с двумя массами, в первом и втором варианте содержит первичную массу 1 (фиг.1 и фиг.4), имеющую снаружи пусковой зубчатый венец и ближе к центру отверстия для крепления к выходному валу двигателя. По центру первичной массы, за пределами крепежных отверстий, выполнена кольцевая опора с закрепленным на ней двухрядным радиальным подшипником. На внешней обойме двухрядного подшипника закреплена ступица 3 с резьбовыми отверстиями для крепления к ней потайными болтами вторичной массы 2 маховика. К кромке вторичной массы 2 с внутренней стороны потайными болтами прикреплено зубчатое кольцо 4, имеющее радиально с внутренней стороны зубчатую нарезку. В корпусе первичной массы маховика ближе к его кромке крепятся: гидравлический модуль 5 (фиг.1) или фрикционный модуль 20 (фиг.4). Наружная шестерня модулей в обоих вариантах, находится в постоянном зацеплении с зубчатым кольцом 4 вторичной массы маховика.

Для первого варианта маховика с двумя массами гидравлический модуль является, по сути, шестеренчатым насосом, конструкция которого показана на (фиг.2 и фиг.3). В основе принципа его работы лежит прокачка шестеренчатым насосом консистентной смазки между его камерами через калиброванные отверстия и перекрывающийся плунжером канал. Корпус гидравлического модуля состоит из несущей основы 6 с отверстиями для крепления к первичной массе 1, промежуточной части 7 и крышки 19, скрепляемые вместе при помощи болтов. В несущей основе 6 выполнен не сквозной цилиндрический канал, внутри которого установлены: плунжер 14 с заданной центробежной массой и со сквозным отверстием по центру вдоль его хода, возвратная пружина 13, винт регулировки проходного сечения калиброванного отверстия 17 и винтовая заглушка 18. Напротив камер шестеренчатого насоса в несущей основе 6 в цилиндрический канал выполнены два калиброванных отверстия 16, через которые в собранном модуле зависимой от оборотов передачи крутящего момента, осуществляется ограниченная прокачка консистентной смазки между камерами. В местах установки выступающих полуосей ведомой 8 и ведущей 9 шестерен в несущей основе 6 имеются соответствующие цилиндрические выемки. Промежуточная часть 7 имеет высоту ведомой 8 и ведущей 9 шестерен и точную обработку внутренней поверхности по радиусу их вращения.

Две внутренние полости между шестернями 8 и 9 и промежуточной частью 7 образуют две камеры шестеренчатого насоса. В промежуточной части 7 для доступа к калиброванным отверстиям 16 имеются две выемки, а также, выполнены два механизма поддержания избыточного давления смазки внутри шестеренчатого насоса, которые обеспечивают, с одной стороны, "безпровальность" переходного режима при смене направления вращения шестерен, с другой стороны, компенсируют тепловое изменение объема смазки во время длительной работы шестеренчатого насоса под нагрузкой. Он состоит из поршня 11, установленного в цилиндрическом канале промежуточной части 7, подпорной пружины 12 и резьбовой заглушки 10 с воздушным каналом. Для предотвращения выпадения поршня 11 в камеру шестеренчатого насоса цилиндрический канал имеет по кромке круговой наплыв. Крышка 19 имеет цилиндрическую выемку под полуось ведомой шестерни 8 и сквозное отверстие под полуось ведущей шестерни 9. Так как на полуось ведущей шестерни 9 во время работы гидравлического модуля 5 действуют значительные боковые нагрузки в корпусе крышки 19 для компенсации возможных нагрузок и предотвращения повышенного износа полуосей ведущей шестерни 9 и отверстия в крышке 19 под нее установлен двухрядный подшипник. В крышке 19, а также в промежуточной части 7 имеются сквозные отверстия для крепления их болтами к несущей основе 6, в которой есть соответствующие резьбовые отверстия. На полуось ведущей шестерни 9 через шпонку болтом крепится внешняя шестерня 15, предназначенная для взаимодействия с зубчатым кольцом 4 вторичной массы 2 маховика. В собранном состоянии гидравлический модуль является герметичным и полностью, то есть без воздушных пробок, заполняется консистентной смазкой через не сквозной цилиндрический канал несущей основы 6 и закрывается винтовой заглушкой 18.

Для второго варианта маховика с двумя массами фрикционный модуль показан на фиг.5, фиг.6, фиг.7 и на фиг.8. В основе принципа его работы лежит регулируемое центробежной силой изменение силы трения фрикционной пары, смонтированной внутри него. Фрикционный модуль состоит из верхней крышки 30 и основы 21 с отверстиями 27 для крепления к первичной массе 1 и отверстиями 28 для крепления корпуса верхней крышки 30. На основе 21 посредством штифтов закреплены два полукольца с фрикционными накладками 23. Штифты закреплены в основе 21 и могут иметь места фиксации в корпусе верхней крышки 30. В основе 21 выполнен радиально паз 22, в котором фиксируется и может двигаться на четырех подшипниках центробежный груз 25. Центробежный груз 25 имеет пару подшипников 24, которые, взаимодействуя с внутренней наклонной поверхностью полуколец с фрикционными накладками 23, создают усилие на их раздвижение поворотом на штифтах. Сводящая пружина 26 создает постоянную обратную раздвижению силу, ослабляя тормозное усилие при падении оборотов маховика. В основе 21 смонтирован также регулировочный пружинно-винтовой механизм компенсации тормозного усилия 29, обеспечивающий также одинаковую величину тормозного усилия по мере износе тормозных накладок и ограничительный упор (не показан на чертежах) центробежного груза 25 при их полном износе. В корпусе верхней крышки 30 имеются резьбовые отверстия для крепления ее потайными болтами к основе 21. Тормозной барабан 31 установлен в корпусе верхней крышки 30 из-за значительных боковых нагрузок с использованием двухрядного подшипника. На внешнюю часть оси тормозного барабана 31, с использованием шпонки, болтом крепится шестерня 32, предназначенная для взаимодействия с зубчатым кольцом 4 вторичной массы 2 маховика с двумя массами.

Первый вариант маховика с двумя массами для осуществления способа зависимой от оборотов передачи крутящего момента с использованием гидравлических модулей показан на фиг.1 и работает следующим образом. В первичной массе 1 маховика с двумя массами ближе к его кромке периодично закрепляют от двух или более гидравлических модулей 5, их количество зависит от величины крутящего момента, который необходимо передать от выходного вала двигателя к трансмиссии. Внешние шестерни 15 гидравлических модулей 5 находятся в постоянном зацеплении с зубчатым кольцом 4, прикрепленным к вторичной массе 2 маховика. Так как гидравлические модули 5 работают в маховике с двумя массами одинаково и синхронно, будем рассматривать их работу в целом, описывая работу лишь одного. Каждый из гидравлических модулей 5, вращаясь на холостых оборотах двигателя автомобиля в корпусе первичной массы 1 маховика, способен создавать ограниченное сопротивление вращению внешней шестерни 15, находящейся в постоянном зацеплении с зубчатым кольцом 4 закрепленным на вторичной массе 2 маховика, за счет производимой внутри гидравлического модуля работы по прокачке консистентной смазки и, следовательно, способен вращать вторичную массу 2 маховика, но с ограниченной передачей крутящего момента.

Гидравлический модуль показан на фиг.2 и фиг.3, заполнен консистентной смазкой, герметичен и является, по сути, шестеренчатым насосом. На холостых оборотах двигателя с включенной передачей в трансмиссии внешняя шестерня 15, находясь в постоянном зацеплении с зубчатым кольцом 4 вторичной массы 2 маховика, приводит во вращение пару шестерен: ведущую 9 и ведомую 8, вращаясь, обе шестерни осуществляют работу по прокачке смазки между камерами шестеренчатого насоса через калиброванные отверстия 16 и открытый канал с плунжером 14, выполненные в основе гидравлического модуля 6. Эта работа позволяет передавать лишь часть крутящего момента от выходного вала двигателя к трансмиссии и может поглотить всю добавочную энергию от двигателя в случае остановки автомобиля с включенной передачей в трансмиссии. С ростом оборотов маховика плунжер 14 под воздействием центробежной силы, сжимая возвратную пружину 13 и преодолевая сопротивление движущегося в канале потока смазки, будет перекрывать собой калиброванное отверстие 16 в камеру шестеренчатого насоса и на конструктивно определенных оборотах или выше перекроет канал полностью, заблокировав вращение шестерен и, соответственно, вторичной массы маховика относительно первичной. Это означает, что с ростом оборотов двигателя передача крутящего момента маховиком будет плавно расти вплоть до почти полной его передачи. Полной передачи крутящего момента гидравлическим модулем невозможно добиться из-за утечки консистентной смазки через технологические зазоры между шестернями 8 и 9 и промежуточной частью корпуса 7 и между плунжером 14 и стенками канала в основе корпуса 6. При падении оборотов двигателя, близком к холостому ходу, возвратная пружина 13 вытолкнет плунжер 14 обратно, открыв тем самым калиброванное отверстие 16 и, соответственно, канал прокачки смазки, разблокировав вращение шестерен, гидравлический модуль при этом вернется в состояние частичной передачи крутящего момента.

Гидравлический модуль, находясь в заблокированном состоянии, не реагирует на смену направления крутильной нагрузки, передаваемой маховиком с двумя массами, то есть при разгоне автомобиля, равномерном движении и торможении двигателем. В случае, если происходит изменение крутильной нагрузки в режиме частичной передачи крутящего момента гидравлическим модулем, шестерни 8 и 9 меняют направление вращения и, соответственно, прокачка консистентной смазки шестеренчатым насосом осуществляется в обратном направлении. Для обеспечения "безпровальности" смены направления передачи крутящего момента внутри шестеренчатого насоса поддерживается избыточное давление консистентной смазки двумя механизмами поддержания избыточного давления, которые так же компенсируют тепловое изменение объема смазки во время длительной работы шестеренчатого насоса под нагрузкой. В камере шестеренчатого насоса гидравлического модуля, в которую нагнетается консистентная смазка, поршень 11, полностью сжав подпорную пружину 12, опирается на заглушку 10, а, соответственно, с противоположной стороны поршень 11 под воздействием подпорной пружины 12 обеспечивает необходимое давление подпора консистентной смазки. При смене крутильной нагрузки положение поршней 11 в механизмах поддержания избыточного давления так же меняется.

Для регулировки передаваемого гидравлическим модулем крутящего момента на холостых оборотах двигателя в гидравлическом модуле предусмотрена настройка извне проходимости канала консистентной смазки путем изменения положения плунжера 14 регулировочным винтом 17, то есть путем частичного перекрытия плунжером 14 калиброванного отверстия 16.

Второй вариант маховика с двумя массами для осуществления способа зависимой от оборотов передачи крутящего момента с использованием фрикционных модулей показан на фиг.4 и работает аналогично первому варианту в части компоновки составных частей и использовании свойств фрикционных модулей на передачу крутящего момента между частями маховика с двумя массами. Так как фрикционные модули 20 аналогично первому варианту работают в маховике с двумя массами одинаково и синхронно, будем также рассматривать их работу в целом, описывая работу лишь одного. Конструкция фрикционного модуля показана фиг.5, фиг.6, фиг.7, и фиг.8. На холостых оборотах двигателя с включенной передачей в трансмиссии шестерня 32, находясь в постоянном зацеплении с зубчатым кольцом 4 вторичной массы 2 маховика, приводит во вращение тормозной барабан 31. Центробежный груз 25 под действием центробежной силы, преодолевая возвратное усилие пружины механизма компенсации тормозного усилия 29 и сводящей пружины 26, двигаясь по пазу 22 двумя подшипниками 24, которые, взаимодействуя с внутренней наклонной поверхностью полуколец с фрикционными накладками 23, создают усилие на их раздвижение поворотом на штифтах. Это означает, что полукольца с фрикционными накладками 23, соприкасаясь с внутренней поверхностью вращающегося тормозного барабана 31, будут создавать ограниченное сопротивление его вращению за счет производимой работы по преодолению силы трения. Эта работа так же позволяет передавать лишь часть крутящего момента от выходного вала двигателя к трансмиссии, либо поглотить всю добавочную энергию от двигателя в случае остановки автомобиля с включенной передачей в трансмиссии.

С ростом оборотов маховика будет расти сила воздействия центробежного груза 25 на полукольца с фрикционными накладками 23 за счет роста воздействия на него центробежной силы. Это приведет к тому, что на конструктивно определенных оборотах двигателя или выше за счет роста силы трения вращение тормозного барабана 31 и шестерни 32 прекратится и, соответственно, вторичная часть 2 маховика станет вращаться вместе с первичной частью, полностью передавая крутящий момент от двигателя к трансмиссии. При падении оборотов двигателя, близком к холостому ходу, сводящая пружина 26 вместе с пружиной механизма компенсации тормозного усилия 29 вернет центробежный груз 25 в положение, соответствующее оборотам холостого хода двигателя, и фрикционный модуль вернется в состояние частичной передачи крутящего момента. Так же как в первом варианте маховика с двумя массами в заблокированном состоянии фрикционный модуль не реагирует на смену направления крутильной нагрузки. На оборотах маховика, близких к холостому ходу, смена крутильной нагрузки будет вызывать смену направления вращения тормозного барабана 31, но за счет низкой его инерционности будет происходить в короткий промежуток времени и, соответственно, не вызовет ощутимого "провала" в передаче крутящего момента. Для регулировки передаваемого фрикционным модулем крутящего момента на холостых оборотах двигателя предусмотрена настройка извне возвратного усилия пружины механизма компенсации тормозного усилия 29 регулировочным винтом.

Описанный выше способ зависимой от оборотов передачи крутящего момента позволит использовать маховики с двумя массами не только для гашения ударных нагрузок между трансмиссией и двигателем, но и реализовать функцию плавного изменения передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии от конструктивно-необходимого значения на оборотах холостого хода двигателя до почти полной его передачи на оборотах выше определенного порогового значения, что позволит производить плавный разгон автомобиля, реже производить смену передач в трансмиссии, а так же не выключать передачу в трансмиссии на время кратковременных остановок автомобиля, аналогично использованию АКПП, но с гораздо меньшими потерями энергии и, соответственно, с большей экономией топлива.