многоканальный путевой приемник рельсовой цепи

Формула изобретения

Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи, содержащий, по меньшей мере, два независимых канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, сигнальные входы которых объединены и образуют сигнальный вход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, а выходы подключены к сигнальным входам блока контроля кодовых сигналов, выход которого подключен к входу блока фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования блока контроля кодовых сигналов, выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, блок пусковых сигналов, выход которого подключен к пусковому входу блока контроля кодовых сигналов и к пусковым входам независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи, отличающийся тем, что в него введен блок контроля приближения и удаления поезда, первый вход которого соединен с выходом блока фиксации состояния рельсовой цепи, второй вход предназначен для соединения с выходом многоканального путевого приемника предыдущей рельсовой цепи установленного направления движения автоблокировки, многоканальный путевой приемник которой отделен от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, по меньшей мере, одной рельсовой цепью, третий вход образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к входу блока пусковых сигналов.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к аппаратуре рельсовых цепей.

Известно путевое устройство для рельсовых цепей, содержащее, по крайней мере, два независимых канала формирования кодовых сигналов контроля рельсовой цепи, выходы которых через безопасную схему контроля подключены к выходу устройства и к входу самоблокирования безопасной схемы контроля, вход пуска которой соединен с выходом источника пусковых сигналов и с входами пуска независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи (SU 851449, G08G 1/00, 30.07.81).

Недостаток известного устройства заключается в том, что источник сигналов повторного запуска прекращает серию сигналов повторного запуска через фиксированный короткий интервал времени после начала сбоя, за которым следует длинный перерыв в перезапусках. Короткая серия перезапусков и последующий длинный перерыв необходимы для исключения формирования ложного числового кодового сигнала. Однако короткая серия перезапусков снижает помехоустойчивость устройства, так как не всегда перекрывает длительность помех, приводящих к сбою в работе устройства.

Наиболее близким по своей технической сущности к заявляемому устройству является принятый в качестве прототипа многоканальный путевой приемник рельсовой цепи, содержащий, по крайней мере, два независимых канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, выходы которых через его безопасную схему контроля подключены к входу блока фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования безопасной схемы его контроля, вход пуска которой соединен с выходом источника пусковых сигналов и с входами пуска независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи (Система АБ-ЧКЕ, приведенная в реферате «Микропроцессорные системы автоблокировки» (http://coolreferat.com/).

Недостатком известного многоканального путевого приемника рельсовой цепи является то, что из-за отсутствия в нем информации о местонахождении приближающего поезда источник сигналов повторного запуска прекращает серию сигналов повторного запуска через фиксированный короткий интервал времени после начала сбоя. Поскольку во время перезапусков из-за искусственной подпитки цепи обратной связи схемы безопасного контроля теряется возможность фиксации путевого приемника в состоянии защитного отключения при несоответствии информации в его каналах обработки информации, в устройстве предусмотрена только одна серия из восьми импульсов перезапуска. В другом аналогичном приемнике, применяемом в системе автоблокировки АБТЦ-М с тональными рельсовыми цепями (RU 2253585), длительность интервала перезапуска ограничивается 15 секундами. Если в течение серии импульсов перезапуска устройство не начнет нормально функционировать, источник пусковых сигналов прекращает работу и рельсовая цепь переходит в состояние ложной занятости. Поскольку возможные помехи, приводящие к сбою в работе приемника рельсовых цепей, могут иметь вид нескольких серий, интервал времени перезапуска не всегда достаточен для восстановления после сбоев нормальной работы многоканальных путевых приемников рельсовых цепей. Так как такие помехи могут действовать одновременно на несколько многоканальных путевых приемников соседних рельсовых цепей, то это может вызывать в аппаратуре автоблокировки нарушение логической последовательности занятия и освобождения рельсовых цепей перегона и из-за этого вызвать ложную занятость всего перегона. Ложная занятость перегона требует сложной процедуры разблокирования с участием диспетчеров и машиниста последующего поезда. Этот недостаток, в частности, проявляется в эксплуатации современных систем, использующих логическую последовательность занятия и освобождения рельсовых цепей перегона для более надежного контроля освобождения перегона поездом (см., например, Руководство по эксплуатации 41571-00-00 РЭ Система микропроцессорной автоблокировки АБТЦ-М с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации).

Технический результат изобретения заключается в повышении помехоустойчивости многоканального путевого приемника рельсовой цепи.

Технический результат достигается тем, что в многоканальный путевой приемник рельсовой цепи, содержащий, по меньшей мере, два независимых канала обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, сигнальные входы которых объединены и образуют сигнальный вход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, а выходы подключены к сигнальным входам блока контроля кодовых сигналов, выход которого подключен к входу блока фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования блока контроля кодовых сигналов, выход блока фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, блок пусковых сигналов, выход которого подключен к пусковому входу блока контроля кодовых сигналов и к пусковым входам независимых каналов обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи, согласно изобретению введен блок контроля приближения и удаления поезда, первый вход которого соединен с выходом блока фиксации состояния рельсовой цепи, второй вход предназначен для соединения с выходом многоканального путевого приемника предыдущей рельсовой цепи установленного направления движения автоблокировки, многоканальный путевой приемник которой отделен от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, по меньшей мере, одной рельсовой цепью, третий вход образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен ко входу блока пусковых сигналов.

На чертеже приведена блок-схема многоканального путевого приемника рельсовой цепи.

Многоканальный путевой приемник рельсовой цепи содержит, по меньшей мере, два независимых канала 1, 2 обработки кодовых сигналов из своей рельсовой цепи, сигнальные входы которых объединены и образуют сигнальный вход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, а выходы подключены к сигнальным входам блока 3 контроля кодовых сигналов, выход которого подключен к входу блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи и к входу самоблокирования блока 3 контроля кодовых сигналов, выход блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи образует выход многоканального путевого приемника рельсовой цепи, блок 5 пусковых сигналов, выход которого подключен к пусковому входу блока 3 контроля кодовых сигналов и к пусковым входам независимых каналов 1, 2 обработки кодовых сигналов из рельсовой цепи, блок 6 контроля приближения и удаления поезда, первый вход которого соединен с выходом блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи, второй вход предназначен для соединения с выходом многоканального путевого приемника предыдущей рельсовой цепи установленного направления движения автоблокировки, многоканальный путевой приемник которой отделен от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, по меньшей мере, одной рельсовой цепью, третий вход образует вход сигнала изменения направления движения по перегону, а выход подключен к входу блока 5 пусковых сигналов.

Устройство работает следующим образом.

При нахождении приближающегося поезда на рельсовых цепях, достаточно удаленных от многоканального путевого приемника данной рельсовой цепи, серии импульсов перезапуска с выхода блока 5 пусковых сигналов поступают непрерывно с выбранной скважностью и периодичностью, которые не мешают безопасному контролю состояния данной рельсовой цепи с учетом отсутствия на ней поезда. После занятия приближающимся поездом рельсовой цепи, многоканальный путевой приемник которой через блок 6 контроля приближения и удаления поезда управляет режимом работы блока 5 пусковых сигналов рельсовой цепи, блок 5 пусковых сигналов рельсовой цепи переключается в режим формирования однократной серии импульсов перезапуска. После освобождения поездом данной рельсовой цепи, под воздействием сигнала с выхода блока 4 фиксации состояния рельсовой цепи многоканального путевого приемника через блок 6 контроля приближения и удаления поезда с учетом сигналов свободности предыдущих рельсовых цепей блок 5 пусковых сигналов данной рельсовой цепи снова переходит в режим непрерывного формирования серий импульсов перезапуска. Блок 6 контроля приближения и удаления поезда учитывает установленное направление движения автоблокировки, сигнал о котором поступает на его вход сигнала изменения направления движения по перегону.

Поскольку влияние работы блока 5 пусковых сигналов данной рельсовой цепи на безопасность контроля местонахождения на ней поезда исключается, серии сигналов перезапуска могут иметь длительность и частоту повторяемости, достаточную для перекрытия возможных пачек помех. Это повышает помехоустойчивость многоканального путевого приемника в течение всего времени, пока приближающийся поезд не займет предыдущую рельсовую цепь, а также после освобождения поездом рельсовой цепи. Аналогично работают остальные многоканальные путевые приемники всего перегона. Это существенно повышает помехоустойчивость и снижает вероятность возникновения состояния ложной занятости перегона из-за одновременного сбоя в нескольких многоканальных путевых приемниках.

При децентрализованной автоблокировке информация о состоянии нескольких предыдущих рельсовых цепей доступна, так как передается по линейным цепям увязки показаний светофоров, а при централизованной автоблокировке в месте расположения аппаратуры доступна информация о состоянии всех предыдущих рельсовых цепей своего поста ЭЦ. Например, при микропроцессорной централизованной автоблокировке АБТЦ-М блоки контроля приближения поезда отдельных рельсовых цепей конструктивно и информационно могут быть выполнены внутри блоков интерфейса с электрической централизацией (в системе АБТЦ-М это блок БИЭЦ), а источник пусковых сигналов может быть общим с количеством отдельно управляемых выходов по числу рельсовых цепей, относящихся к данному комплекту аппаратуры. Информация о состоянии рельсовых цепей другой части перегона передается из комплекта аппаратуры АБТЦ-М соседней станции по линии связи между полукомплектами аппаратуры. Поэтому техническая реализация предлагаемого изобретения не вносит существенного усложнения в существующую аппаратуру. Использование микропроцессоров и двухпроводного интерфейса связи между модулями аппаратуры дополнительно упрощает техническую реализацию устройства за счет уменьшения количества физических связей и замены аппаратной реализации части устройства ее программным аналогом.