система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов

Формула изобретения

Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов, содержащая на ограничивающих перегон станциях входной и выходной светофоры, соединенные с аппаратурой электрической централизации, подключенной к блокам интерфейса, отличающаяся тем, что на ограничивающих перегон станциях введены блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей, примыкающих к станциям частей перегона, и блок аппаратуры дальних концов перегонных рельсовых цепей, примыкающих к станциям частей перегона, линейная цепь и линия продольного энергоснабжения, блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей, примыкающих к станциям частей перегона, подключены соответственно к блокам интерфейса, которые соединены линейной цепью между собой и с блоком аппаратуры дальних концов перегонных рельсовых цепей, вход питания которого подключен к линии продольного энергоснабжения.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах регулирования движения поездов на ограниченных по длине межстанционных перегонах.

Известна система регулирования движения поездов по перегону между соседними станциями, в которой перегон поделен на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями контроля свободности и исправности рельсового пути, ограждаемые путевыми светофорами, огни которых управляются в зависимости от количества свободных блок-участков перед идущим поездом (Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М., Транспорт, 1986, с.52-54). Эта система экономически недостаточно эффективна на линиях с малой интенсивностью движения из-за высоких затрат на строительство и эксплуатацию аппаратуры и требует обеспечения электроснабжением от источников первой категории, которые не везде имеются.

Известна более экономичная при малой интенсивности движения система полуавтоматической блокировки (ПАБ), при использовании которой дежурные соседних станций при приеме и отправлении поездов обмениваются друг с другом блокировочными сигналами: "Прибытие поезда в полном составе" и "Согласие на отправление поезда", которые фиксируются и используются ПАБ таким образом, что открытие выходного сигнала и отправление поезда невозможно без подтверждения соседней станцией согласия на прием поезда и подтверждения прибытия предыдущего поезда в полном составе (Шалягин Д.В. Устройства железнодорожной автоматики телемеханики и связи. С.272, рис.5.2). Недостатком известной системы является отсутствие контроля целостности рельсового пути на перегоне и сложность автоматизированного контроля прибытия поезда с перегона в полном составе.

Наиболее близкой по технической сущности является выбранная в качестве прототипа система полуавтоматической блокировки, реализующая способ определения свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне. Система полуавтоматической блокировки содержит два полукомплекта аппаратуры с блоками управления, входы которых соединены с первыми выходами блоков интерфейса с электрической централизацией, а первые выходы соединены с блоками управления соответствующими входными и выходным светофорами станций, ограничивающих перегон, каждый полукомплект включает рельсовые датчики, установленные на контрольном путевом участке, сигнал с которых через формирователь поступает на вход блока приемников, данные с которого поступают на блок интерфейса со счетчиками осей, формирующего кодовые посылки в локальную магистраль и принимающего кодовые посылки из локальной магистрали (RU 2238866, B61L 21/06, 27.10.04).

Известная система не контролирует исправность рельсов и при возникновении из-за помех состояния ложной занятости перегона требует много времени для восстановления нормальной работы путем визуальной проверки прибытия поезда в полном составе и освобождения им перегона.

Технический результат изобретения заключается в повышении надежности и безопасности движения поездов на ограниченных по длине межстанционных перегонах.

Технический результат достигается тем, что в систему полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов, содержащую на ограничивающих перегон станциях входной и выходной светофоры, соединенные с аппаратурой электрической централизации, подключенной к блокам интерфейса, согласно изобретению на ограничивающих перегон станциях введены блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей, примыкающих к станциям частей перегона, и блок аппаратуры дальних концов перегонных рельсовых цепей, примыкающих к станциям частей перегона, линейная цепь и линия продольного энергоснабжения, блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей, примыкающих к станциям частей перегона, подключены соответственно к блокам интерфейса, которые соединены линейной цепью между собой и с блоком аппаратуры дальних концов перегонных рельсовых цепей, вход питания которого подключен к линии продольного энергоснабжения.

На чертеже представлена структурная схема предлагаемой системы полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов.

Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов содержит на ограничивающих перегон станциях 1, 2 входной и выходной светофоры 3, 4, соединенные с аппаратурой 5, 6 электрической централизации, подключенной к блокам 7, 8 интерфейса, блоки 9, 10 аппаратуры ближних концов рельсовых цепей, примыкающих к станциям 1, 2 частей перегона, подключены соответственно к блокам 7, 8 интерфейса, которые соединены линейной цепью 11 между собой и с блоком 12 аппаратуры дальних концов перегонных рельсовых цепей, вход питания которого подключен к линии 13 продольного энергоснабжения.

Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов работает следующим образом.

Перед отправлением поезда, например нечетного направления, со станции 1 на станцию 2 дежурный (ДСП) этой станции ожидает согласия от ДСП станции 2 на операцию путевого отправления. До получения такого согласия все выходные сигналы нечетного направления станции 1 закрыты и заблокированы. Одним из условий дачи согласия является свободность и исправность рельсового пути перегона. Это условие контролируется блоками 9 и 10 аппаратуры ближних концов рельсовых цепей, примыкающих к станциям частей перегона. (Предельная суммарная длина перегона, определяемая выполнением условий шунтового и контрольного режимов работы кодовых рельсовых цепей с частотой сигнального тока 25 Гц, составляет 7 километров). Питание перегонных рельсовых цепей осуществляется из аппаратуры 9, 10 ближних концов рельсовых цепей. Свободность и исправность рельсовой линии перегона контролируется путевыми приемниками (не показаны) перегонных рельсовых цепей, расположенными в блоке 12 аппаратуры дальних концов рельсовых цепей, который получает энергию от линии 13 продольного энергоснабжения током промышленной частоты 50 Гц. Режим работы блока 12 аппаратуры дальних концов рельсовых цепей изменяется в зависимости от сигналов о состоянии путевых приемников рельсовых цепей. После получения согласия установки стрелок маршрута отправления и открытия выходного светофора 3 станции 1 поезд отправляется со станции 1 и вступает на рельсовую цепь прилегающей к станции 1 части перегона. Путевой приемник этой рельсовой цепи фиксирует в блоке 12 аппаратуры дальнего конца рельсовых цепей занятие своей рельсовой цепи и переключает блок 12 аппаратуры дальнего конца рельсовых цепей в режим посылки навстречу приближающемуся поезду разрешающего кодового сигнала АЛСН. Если рельсовый путь во время приближения поезда к середине перегона остается исправным, то локомотивный приемник кода АЛСН разрешает поезду движение с установленной скоростью, а если происходит повреждение рельса, то кодовый сигнал на входе локомотивного приемника снижается ниже его порога чувствительности и на локомотивном светофоре появляется сигнал, вызывающий остановку поезда. После того как поезд вступает на рельсовую цепь, прилегающую к станции 2, путевой приемник этой рельсовой цепи фиксирует в блоке 12 аппаратуры дальнего конца рельсовых цепей занятие своей рельсовой цепи и переключает блок 12 аппаратуры дальнего конца рельсовых цепей в режим прекращения кодирования предыдущей по ходу движения поезда рельсовой цепи и начала кодирования навстречу приближающемуся поезду из аппаратуры 10 ближнего конца рельсовой цепи, примыкающей к станции 2. Соответствующий сигнал передается из блока 12 аппаратуры дальнего конца рельсовых цепей по линейной цепи 11 в аппаратуру 10 ближнего конца рельсовой цепи, примыкающей к станции 2 части перегона. Далее, если рельсовый путь во время приближения поезда к концу перегона остается исправным, то локомотивный приемник кода АЛСН разрешает движение поезда с установленной скоростью, а если происходит повреждение рельса, то кодовый сигнал на входе локомотивного приемника снижается ниже порога чувствительности, и на локомотивном светофоре появляется сигнал, вызывающий остановку поезда. После прибытия поезда на станцию 2 дежурный станции 2 посылает по линейной цепи 11 на станцию 1 сигнал прибытия поезда, который переводит аппаратуру 9, 10 ближних концов рельсовых цепей и блок 12 аппаратуры дальнего конца рельсовых цепей в исходное состояние. При этом снова в рельсовые цепи поступает питание. Если рельсовый путь свободен и исправен, а поезд на станцию 2 прибыл в полном составе, то происходит срабатывание путевых приемников рельсовых цепей в блоке 12 аппаратуры дальнего конца рельсовых цепей и информация об этом по линейной цепи 11 поступает через блоки 7, 8 интерфейса в аппаратуру электрической централизации 5, 6 обеих станций. Система переходит в исходное состояние готовности к отправлению поездов.

Если поезда отправляются с большими интервалами, для экономии электроэнергии и ресурса аппаратуры ДСП может включать питание рельсовых цепей непосредственно перед приготовлением маршрутов приема и отправления.

В качестве линейной цепи 11 для снижения затрат на строительство могут использоваться существующие провода межстанционной связи. В качестве линии 13 продольного энергоснабжения может использоваться существующая осветительная сеть.

На представленном примере реализации системы полуавтоматической блокировки видно, что при малых затратах путевой аппаратуры по сравнению с полуавтоматической блокировкой со счетчиками осей предлагаемая система обеспечивает повышение уровней надежности и безопасности в части контроля прибытия поезда в полном составе и исправности рельсов на перегоне до уровней, обеспечиваемых при автоблокировке.

Система имеет достаточно широкое применение, так как на малодеятельных линиях имеется много межстанционных перегонов с длиной менее 7 км.