управление "утка" - 3

Формула изобретения

1. Управление «утка», содержащее цельноповоротное флюгерное переднее горизонтальное оперение, отличающееся тем, что имеет штанги флюгеров в виде аэродинамических шайб на концах упомянутого оперения.

2. Управление по п.1, отличающееся тем, что поверхности шайб расположены преимущественно ниже нижней поверхности консоли упомянутого оперения.

3. Управление «утка», содержащее цельноповоротное флюгерное переднее горизонтальное оперение, отличающееся тем, что вблизи фюзеляжа положительный угол атаки упомянутого оперения больше.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к управлению рулями высоты пилотажных или боевых самолетов и других летательных аппаратов с аэродинамическими рулями.

Известно управление самолетом «Управление «утка» (варианты)», см. пат. № 2410286, которое предусматривает флюгерное управление цельноповоротным ПГО (переднее горизонтальное оперение), в том числе регрессивное. Это управление позволяет получить лучшую маневренность по тангажу, чем обычное управление, а регрессивный вариант обладает повышенной продольной устойчивостью. Однако возможно получение еще лучшей маневренности.

Задача и технический результат изобретения - повышение аэродинамического качества ПГО, в частности повышение подъемной силы и повышение противоштопорных свойств управления.

ВАРИАНТ 1. Для этого данное управление имеет штанги флюгеров в виде аэродинамических шайб на концах ПГО. Это, как известно, повышает аэродинамическое качество крыла, которым в данном случае является ПГО.

Так как штанга флюгера отклоняется на угол до+-15 градусов, то шайбы должны иметь расширяющуюся к задней части форму, то есть конфигурацию, близкую к треугольнику (здесь и далее все направления даны относительно направления горизонтального полета). Причем, так как допустимые перегрузки конструкции и летчика в отрицательном направлении (то есть «ноги-голова») значительно меньше, чем в положительном, то есть необходимость в повышенном усилии ПГО в отрицательном направлении меньше, чем в положительном, то концевые шайбы могут сверху-сзади иметь гораздо меньший запас поверхности для поворота, чем снизу (точка вращения ПГО должна находиться чуть впереди и чуть ниже фокуса консоли ПГО). То есть поверхности шайб расположены преимущественно ниже нижней поверхности консоли ПГО.

ВАРИАНТ 2. Оперение обычной «утки» для уменьшения срыва потока иногда делают с круткой - вблизи фюзеляжа угол атаки меньше (назовем такую крутку положительной). Но в этом случае при снижении скорости срыв потока наступает одновременно на всей поверхности ПГО. Имеет смысл делать крутку отрицательной (то есть вблизи фюзеляжа положительный угол атаки больше) и довольно значительной - до 5-6 градусов. В этом случае срыв потока будет происходить довольно рано, но зато постепенно: сначала у фюзеляжа, а по мере дальнейшего уменьшения скорости занимать все большую площадь ПГО. То есть самолет в этом случае при уменьшении скорости не проваливается резко вниз, а постепенно опускает нос, что дает сигнал летчику увеличить тягу двигателя и уменьшить тангаж.