свободнопоршневой двигатель

Формула изобретения

1. Свободнопоршневой двигатель, содержащий корпус двигателя, два оппозитно установленных цилиндра и поршневую группу, отличающийся тем, что поршневая группа выполнена в виде единого узла с двумя торцами и цилиндрическим пустотелым корпусом, в средней части которого радиально установлены в несколько рядов постоянные магниты, корпус двигателя выполнен с образованием зазора между ним и цилиндрическим корпусом и содержит несколько рядов магнитопрозрачных участков, а вне него установлена по меньшей мере одна обмотка возбуждения.

2. Свободнопоршневой двигатель по п.1, отличающийся тем, что полость внутри цилиндрического корпуса соединена отверстием с зазором между корпусами.

3. Свободнопоршневой двигатель по п.1 или 2, отличающийся тем, что он содержит блок управления, а в каждом цилиндре установлен датчик давления, соединенный электрической связью с блоком управления.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, конкретно - к свободно-поршневым двигателям.

Известен свободнопоршневой двигатель по А.с. 985365 СССР, МКИ ⁵ F02B 71/04, опубл. 30.12.82, содержащий дизельный двигатель внутреннего сгорания, линейный генератор и систему подачи топлива. Двигатель представляет собой цилиндр с торцевыми камерами сгорания, в районе которых расположены впускные и выпускные клапаны. Внутри цилиндра расположены поршни, соединенные перемычкой (штоком).

Генератор состоит из статора, якоря и систем возбуждения и снятия нагрузки. Статор выполнен в виде обмоток статора и обмоток возбуждения. Эти обмотки укреплены на внешней поверхности цилиндра. Якорь выполнен в виде обмоток токоприемной и возбуждения, которые уложены внутри поршней и соединены друг с другом последовательно. Система возбуждения выполнена в виде присоединительных клемм возбуждения, а система съема нагрузки выполнена в виде клемм съема нагрузки.

Система подачи топлива представляет собой форсунки, расположенные в торцевых частях цилиндра и предназначенные для подачи топлива в камеру сгорания.

Процесс преобразования энергии делится на два основных цикла: первый цикл - преобразование энергии из химической энергии топлива в механическую энергию движения поршней, а второй - механическая энергия движения поршней преобразуется в электрическую энергию. Первый цикл представляет собой рабочий процесс двухтактного дизельного двигателя, а второй, в свою очередь, делится на два этапа. На первом этапе посредством пересечения обмоткой первого поршня магнитного поля, созданного первой обмоткой статора (обмоткой возбуждения), производится возбуждение магнитного поля в первом поршне. На втором этапе происходит образование и съем электроэнергии, при чем обмотка первого поршня играет роль обмотки возбуждения для второго поршня.

Использование принципа электромагнитов в обеих частях линейного генератора позволяет получить высокую мощность магнитного поля, и, как следствие, минимизировать размеры установки.

Однако известное устройство имеет следующие недостатки. При работе устройства движение одного поршня используется для возбуждения магнитного поля в другом. Это приводит к потере рабочего процесса первого поршня для производства энергии на токосъем. Неполное использование рабочего процесса двухтактного дизельного двигателя для производства энергии на токосъем является причиной низкого кпд. Кроме того, от перегрева обмоток до температуры 500-600°C их магнитные свойства снижаются, что также понижает кпд двигателя.

Известен свободнопоршневой двигатель по А.с. СССР № 1733650, МКИ 5 F02В 71/04, опубл. 15.05.92 г., состоящий из дизельного двигателя внутреннего сгорания, линейного генератора, системы подачи топлива и системы охлаждения.

Этот двигатель содержит цилиндр с выпускными клапанами в торцевых частях двигателя и продувочным окном в центральной части двигателя. Внутри гильзы расположен поршень со штоком.

Генератор состоит из статора, якоря, системы возбуждения и системы съема нагрузки. Статор выполнен в виде обмоток, закрепленных на внешней поверхности цилиндра. Якорь представляет собой обмотку, уложенную внутри поршня. Система возбуждения выполнена из щеток и проводов возбуждения. Щетки расположены внутри поршня. Они являются первой частью скользящего контакта системы возбуждения с обмоткой якоря. Второй частью скользящего контакта является пластина приема тока возбуждения, расположенная на обмотке якоря. Пластина соединена с выводами обмотки якоря. Провода подвода возбуждения расположены в штоке.

Система подачи топлива включает в себя две форсунки, расположенные в оппозитных частях цилиндра. Система охлаждения состоит из двух водяных форсунок, также расположенных в оппозитных частях цилиндра.

Преобразование энергии осуществляется так же, как в вышеприведенном двигателе, и состоит из двух циклов: первый цикл - преобразование энергии из химической энергии топлива в механическую энергию движения поршней, второй - механическая энергия движения поршней преобразуется в электрическую энергию. Первый цикл представляет собой рабочий процесс двухтактного дизельного двигателя. Второй цикл, в отличие от вышеприведенного двигателя, состоит из одного этапа и представляет собой рабочий процесс линейного генератора с непосредственным возбуждением. Исключение одного этапа достигается благодаря системе непосредственного возбуждения, провода которой проходят через шток.

Принцип работы системы охлаждения состоит в том, что при достижении определенной (600-800°C) температуры отработанных газов через специальные водяные форсунки в камеру сгорания подается охлаждающая жидкость, которая, испаряясь и смешиваясь с отработанными газами, образует охлаждающую среду, которая охлаждает камеру сгорания. Система охлаждения обеспечивает снижение температуры отработанных газов до 100-200°C. Но температура охлажденных отработанных газов все-таки ниже, чем температура поршня и обмотки якоря, т.к. сначала охлаждаются отработанные газы, а затем они отбирают излишек теплоты у поршня и обмотки. Из-за этого температура поршня и обмоток снижается только до 250-300°C.

Достоинством этого двигателя является повышение кпд за счет полного использования рабочего процесса двухтактного двигателя для производства электроэнергии на токосъем. Кроме того, КПД повышается за счет снижения потерь магнитного поля благодаря уменьшению температуры обмоток (в частности, обмотки якоря).

Однако известное устройство имеет следующие недостатки. Отсутствие непосредственною контакта охлаждающей среды с обмоткой якоря, расположенной внутри поршня, приводит к недостаточному охлаждению обмотки. Температура обмотки снижается только до 250-300°С. При этом потери электромагнитного поля на медных обмотках на 50% больше, чем потери электромагнитного поля при температуре в 20°С.

Кроме того, подача охлаждающей жидкости в камеру сгорания приводит к резким перепадам температуры, а, как следствие, к колебанию магнитного поля и силы вырабатываемого тока, что также влияет на снижение кпд.

Известен свободнопоршневой двигатель по патенту РФ № 2186231, МПК F02B 71/04, опубл. 27.02.2002 г., прототип.

Этот двигатель содержит дизельный двигатель внутреннего сгорания, выполненный из цилиндра с форсунками, внутри которого расположен поршень со штоком, линейный генератор, выполненный из обмоток статора, расположенных на цилиндре, из обмотки якоря, расположенной на поршне и контактирующей с системой возбуждения, состоящей из щеток с проводами подвода возбуждения, систему съема нагрузки и систему охлаждения, в него дополнительно введены два отсекательных кольца системы охлаждения, закрепленных на штоке, и охлаждающие трубки, соединенные с внутрипоршневой камерой, при этом обмотка якоря расположена на штоке поршня, каждое отсекательное кольцо установлено между обмоткой и торцевыми частями поршня, а щетки установлены в теле цилиндра.

Недостатки: невысокий КПД из-за отсутствия системы своевременного открывания и закрывания клапанов и низкая надежность из-за применения обмоток и токосъемников во взрывоопасной среде: парах масла с топливом. Кроме того, не проработана система запуска ГТД.

Задачи создания изобретения: упрощение конструкции и увеличение надежности двигателя.

Решение указанных задач достигнуто в свободнопоршневом двигателе, содержащем корпус двигателя, два оппозитно установленных цилиндра и поршневую группу, тем, что согласно изобретению поршневая группа выполнена в виде единого узла с двумя торцами и цилиндрическим пустотелым корпусом, в средней части которого радиально установлено несколько рядов постоянных магнитов, корпус двигателя выполнен с образованием зазора между ним и пустотелым корпусом и содержащим несколько магнитопрозрачных участков, а вне него установлена по меньшей мере одна обмотка возбуждения. Полость внутри пустотелого корпуса соединена отверстием с зазором между корпусами. Двигатель может содержать блок управления, а в каждом цилиндре установлен датчик давления, соединенный электрической связью с блоком управления. Двигатель может содержать установленный в каждом цилиндре датчик давления, соединенный электрической связью с блоком управления.

Сущность изобретения поясняется на фиг.1 3, где

- на фиг.1 представлена схема двигателя,.

- на фиг.2 приведен разрез А-А..

- на фиг.3 приведена электрическая схема двигателя.

Свободнопоршневой двигатель (фиг.1 3) содержит корпус двигателя 1, два оппозитно установленных цилиндра 2 и поршневую группу 3. При этом поршневая группа 3 выполнена в виде единого узла с двумя торцами 4 и 5 и цилиндрическим пустотелым корпусом 6, в средней части которого радиально установлены в несколько рядов 7 постоянные магниты 8. Корпус двигателя 1 выполнен с образованием зазора 9 между ним и цилиндрическим пустотелым корпусом 6 и содержит несколько рядов магнитопрозрачных участков 10 (титан, нержавеющая сталь, полимер, композиционный материал). Корпус двигателя 1 соединен с цилиндрами 2 фланцами 11, а вне него установлена, по меньшей мере, одна обмотка возбуждения 12. Постоянные магниты 8 и обмотка (обмотки) возбуждения 12 образуют линейный генератор.

Полость 13 внутри пустотелого корпуса 6 соединена отверстием 14 с зазором 9 между корпусами 1 и 6.

С обеих сторон поршневая группа 3 имеет компрессионные и маслосъемные кольца, соответственно 15 и 16.

Кроме того, двигатель содержит всасывающие коллекторы 17 и выпускные коллекторы 18. Во всасывающих коллекторах 17 установлены топливные форсунки 19 и впускной клапан 20 с приводом 21. В выпускных коллекторах 18 установлены выпускные клапаны 22 с приводами 23. В каждом цилиндре 2 имеется электросвеча 24.

Двигатель может содержать блок управления 25, а в каждом цилиндре 2 установлен датчик давления 26, соединенный электрической связью 27 с блоком управления 25. Двигатель может содержать установленный на каждом цилиндре 2 датчик положения поршня 28, соединенный электрической связью 27 с блоком управления 26.

Обмотка возбуждения 12 соединена электрическими проводами 29 с коммутатором 30. Коммутатор 30 электрическими проводами 29 соединен с аккумулятором 31 и электродвигателем 32.

На корпусе двигателя 1 выполнено заправочное отверстие 33, соединенное маслопроводом 34, содержащим кран 35 с маслобаком 36.

Топливная система двигателя содержит топливный бак 37, к которому присоединен топливопровод 38, содержащий топливный насос 39 с приводом 40, соединенный с топливными форсунками 19.

Электрическая схема двигателя приведена на фиг 3.

Работа двигателя осуществляется следующим образом.

Для запуска двигателя подается сигнал с блока управления 25 на коммутатор 30, который переключает линейный генератор в режим двигателя, путем подачи электроэнергии с аккумулятора 31 на обмотку (обмотки) возбуждения 12. Поршневые группы 3 приходят в движение, при этом открывается соответствующий впускной клапан 20 при помощи привода 21 (какой клапан необходимо открыть, определяет блок управления 25, используя показания датчика положения поршня 28). Одновременно включается привод 40, и топливо насосом 39 подается в топливную форсунку 198 и далее во всасывающий коллектор 17. Потом подается напряжение на электросвечу 24 соответствующего цилиндра и происходит воспламенение топливо-воздушной смеси в этом цилиндре.

После запуска двигателя блок управления 25 переключает коммутатор 30 в режим работы линейного генератора по прямому назначению. Идет зарядка аккумулятора 31 и при необходимости включают электродвигатель 32.

Так как электродвигатель 32 может работать от аккумулятора 31 длительное время, это обеспечивает сохранение окружающей среды, например, при работе двигателя на автомобиле в черте города.

Регулирование режима работы двигателя выполняет привод 40, изменяя производительность топливного насоса 39.

Применение изобретения позволит:

повысить КПД двигателя за счет применения механизма активации,

- повысить мощность,

- снизить вибронагрузки за счет применения механизма синхронизации,

- упростить конструкцию двигателя,

- снизить габариты и массу двигателя.