Путевые устройства, взаимодействующие с поездом – B61L 1/00

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Устройство автоматической идентификации номера вагона содержит навигационный идентификатор, в который входят навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, модем GSM/GPRS, основной микроконтроллер. В состав микроконтроллера входят часы реального времени, дополнительный микроконтроллер, энергонезависимая память, модуль питания от бортовой электрической сети и автономный источник электропитания. К основному микроконтроллеру подключены дополнительный микроконтроллер, навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, модем GSM/GPRS и энергонезависимая память. Модуль питания от бортовой электрической сети и автономный источник электропитания подключены независимо друг от друга к основному и дополнительному микроконтроллеру, навигационному приемнику ГЛОНАСС/GPS и модему GSM/GPRS. Также устройство содержит антенную систему ГЛОНАСС/GPS+GSM. Достигается автоматическое получение информации о местонахождении каждого вагона. 1 табл.

Изобретение относится к системам регулирования движения поездов на перегонах. Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов содержит на ограничивающих перегон станциях входной и выходной светофоры, соединенные с аппаратурой электрической централизации, подключенной к блокам интерфейса. На ограничивающих перегон станциях введены блоки аппаратуры ближних и дальних концов рельсовых цепей. Также имеются линейная цепь и линия энергоснабжения. Блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей подключены к блокам интерфейса, которые соединены между собой и с блоком аппаратуры дальних концов рельсовых цепей, который подключен к линии энергоснабжения. Решение направлено на повышение надежности и безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам защиты кабельных цепей железнодорожной связи. Устройство защиты аппаратуры и линейно-кабельных сооружений проводной связи на железнодорожном транспорте содержит блоки защиты, включающие подключенные к кабелю связи модуль первой ступени защиты и модуль второй ступени защиты, подключенный к аппаратуре связи. Также устройство содержит блок мониторинга, включающий блок сравнения и микроконтроллер и токовые датчики, подключенные к блоку сравнения. Микроконтроллер по стыку Ethernet подключен к аппаратно-программному устройству дежурного и к переносному устройству мониторинга. Программное обеспечение микроконтроллера анализирует результаты сравнения значений тока в измеряемых цепях с пороговыми значениями в режиме реального времени. Достигается повышение безопасности работы системы связи. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути. На подвижном составе формируют дополнительный сигнал занятия путевого участка, передают и принимают этот сигнал на начальном и конечном участках пути и по его наличию принимают решение о нахождении подвижного состава на участке пути. Система контроля содержит передающий блок путевой аппаратуры и приемный блок путевой аппаратуры. Дополнительно в каждый подвижной состав введен блок формирования дополнительного сигнала занятия путевого участка, который соединен с блоком бортовой аппаратуры управления. Путевая аппаратура, начального и конечного участка пути снабжена приемником дополнительного сигнала занятия путевого участка. Приемник подключен к блоку аппаратуры путевой автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов. Решение направлено на повышение надежности контроля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ управления движением поезда по некодируемым станционным путям включает передачу информации о номере маршрута движения поезда от поездного диспетчера в бортовую ЭВМ локомотива. С микроЭВМ устройств управления светофорами по каналам связи на устройства электрической централизации станции передают номер поезда, для которого приготовлен текущий маршрут, и вводят эти данные в проверочную информацию, передаваемую по оптическому каналу связи. Система, реализующая способ, содержит путевые светофоры, в каждом из которых находится микропроцессорный блок управления светофорными огнями. Один из портов микропроцессорного блока управления светофорными огнями через второй блок сопряжения и блок коммутации соединен с линией передачи данных, к которой подключена ЭВМ диспетчерского пункта управления. Решение направлено на повышение безопасности движения. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к контролю безопасности рельсового пути и предназначено для дистанционного обнаружения отклонений его параметров от нормальных, вызванных нарушением структуры рельсов и появлением опасных объектов в полотне. В способе осуществляют регистрацию виброакустических импульсов в рельсе, сформированных только в результате взаимодействия колесных нар с рельсовым стыком на одинаковых от него в противоположных направлениях расстояниях. Регистрируемые при прохождении поездом такого стыка сигналы фильтруют и накапливают, причем после прохождения первым поездом заведомо исправного пути эти сигналы преобразуют до получения максимального сходства, затем параметры корректирующей схемы консервируют. При прохождении очередным поездом отрезка - генератора сигналов результат сравнения сопоставляют с установленным порогом, при превышении которого принимают решение о наличии изменения рельсового пути перед движущимся поездом. Достигаемый технический результат заключается в повышении надежности дистанционного обнаружения опасных изменений железнодорожного пути перед движущимся поездом в режиме реального времени. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к области контроля скорости рельсовых транспортных средств. Способ контроля скорости рельсовых транспортных средств заключается в том, что рельсовое транспортное средство излучает сигнал, время распространения которого на стороне участка пути оценивается в отношении скорости, и оцененный сигнал передается назад на рельсовое транспортное средство. Устройство для осуществления способа включает прибор на транспортном средстве с модулем передатчика/приемника и устройство yа стороне участка пути с модулем передатчика/приемника. Устройство на стороне участка пути содержит блок оценки для оценки скорости сигнала, принятого от модуля передатчика/приемника прибора на транспортном средстве. Решение обеспечивает упрощенное и непрерывное измерение скорости. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Устройство контроля схода подвижного состава содержит установленные на пути перемычки и поперечины, контролирующие нижний габарит состава, и путевой датчик. Также в устройстве имеется видеорегистратор, подключенный к отметчику меток счетно-решающего устройства, и таймер, подключенный к отметчику моментов времени счетно-решающего устройства. Перемычки и поперечины соединены со счетно-решающим устройством, а путевой датчик подключен к отметчику меток и отметчику моментов времени счетно-решающего устройства. Счетно-решающее устройство соединено с диспетчерским пунктом. Решение направлено на расширение функциональных возможностей устройства. 2 ил., 3 табл.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах. Устройство для управления движением на железнодорожном переезде содержит по обе стороны от железнодорожного переезда рельсовые цепи участков приближения и удаления поезда. На каждом пути железнодорожного переезда установлен датчик фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленный к рельсам участка удаления. Выход датчика соединен с входом блока контроля и управления, силовые выходы которого соединены с исполнительным устройством железнодорожного переезда. Также устройство снабжено путевым приемопередатчиком, порт данных которого соединен с портом данных блока контроля и управления. Путевой приемопередатчик через цифровой канал радиосвязи соединен с приемопередатчиком бортового устройства управления локомотивом. Решение направлено на повышение надежности и безопасности функционирования устройства. 1 ил.

Настоящее изобретение относится к области железнодорожного транспорта и представляет собой систему и способ сбора энергии с железнодорожных путей с использованием пьезоэлектрических генераторов. Система сбора энергии содержит множество пьезоэлектрических устройств, встроенных в углублениях железнодорожных шпал под креплениями рельса и выполненных с возможностью выработки электроэнергии, когда поезд переезжает их местоположения. Система и способ сбора энергии включает в себя блок регулирования мощности и электрические проводники, соединяющие упомянутые пьезоэлектрические устройства с упомянутым блоком регулирования мощности. Собранная энергия может использоваться локально, поблизости от местоположения выработки энергии, накапливаться для более позднего использования или передаваться, чтобы использоваться в удаленном местоположении. Технический результат заключается в упрощении системы сбора энергии с железнодорожных путей. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), и может быть использовано в системах автоматического управления поездом с применением кодовых тональных рельсовых цепей без изолирующих стыков. Устройство содержит блок управления и блок логической обработки сигналов, передающий блок, включающий формирователь единого сигнала обнаружения поезда и управления поездом, выходом соединенный с модулятором. Устройство также содержит усилитель, выход которого соединен с рельсовой линией, и приемный блок, содержащий последовательно соединенные аналого-цифровой преобразователь и программный аттенюатор, выход которого соединен с первым входом блока логической обработки сигналов, первым выходом соединенного с входом формирователя единого сигнала обнаружения поезда и управления поездом, а вторым входом и вторым выходом подключенного через локальную сеть соответственно к выходу и входу блока управления. В состав передающего блока каждой рельсовой цепи введены формирователь дополнительного сигнала управления поездом, выход которого соединен с другим входом модулятора, а вход - с третьим выходом блока логической обработки сигналов, и формирователь комплексного сигнала, включенный между выходом модулятора и входом усилителя. Передающий блок и приемный блок соседних рельсовых цепей подсоединены совместно к рельсовой линии. Достигается расширение функциональных возможностей путевого передающего устройства управления поездом путем организации связи с рельсовой линией при наличии рельсовой цепи без изолирующих стыков, а также уменьшение времени задержки поездов при неисправности перегонной рельсовой цепи за счет формирования дополнительного сигнала локомотивной сигнализации. 1 ил.

Изобретение относится к области электроэнергетики и предназначено для получения электроэнергии при прохождении железнодорожного поезда по путям. Устройство содержит два пьезоэлектрических преобразователя, корпуса которых размещают под рельсами на опоре между шпалами посредством установленного поперек оси железнодорожного пути двуплечего рычага. Устройство снабжено кинематически связанным с двуплечим рычагом, закрепленным на опоре между рельсами с возможностью контакта с одним из рельсов и передачи вращения на соответствующий пьезоэлектрический преобразователь передаточным механизмом, выполненным в виде установленного на каждом свободном конце двуплечего рычага в подшипниковых узлах на опорах разрезного вала, на одной стороне которого жестко закреплены приводной диск и полумуфта с собачкой встроенного первого храпового механизма, а на другой стороне установлено с возможностью перемещения вдоль вала храповое колесо первого храпового механизма и жестко закреплено храповое колесо второго храпового механизма, собачка которого закреплена на опоре передаточного механизма. Разрезной вал соединен с валом выполненного в виде ротора соответствующего пьезоэлектрического преобразователя, а приводные диски шарнирно соединены с соответствующими концами двуплечего рычага с телескопическим звеном. Технический результат заключается в повышении эффективности преобразования механической энергии в электрическую в процессе движения поезда. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к альтернативной электроэнергетике, в частности для получения электроэнергии с помощью ветрогенератора. Устройство для выработки электроэнергии включает установленный с возможностью вращения на опорах от движущегося поезда ротор и соединенный с ним посредством передачи генератор. Ротор выполнен в виде установленной в котловане земляного полотна вдоль железнодорожного пути трубы с диаметром, обеспечивающим возможность пропуска движущихся поездов. Внутри ротора на выносных устоях установлен мостовой пролет с железнодорожным путем для прохода поезда. На наружной поверхности ротора закреплена обечайка с установленными лопатками. При этом генератор и ротор соединены между собой цепной передачей. Обечайка ротора выполнена конической формы со сквозными отверстиями, на наружной стороне которой лопатки расположены по винтовой линии. На внутренней поверхности обечайки лопатки расположены по винтовой линии. Ротор выполнен конической формы со сквозными отверстиями в виде сопел. Причем наружные и внутренние лопатки установлены по винтовой линии от его малого диаметра до большого диаметра. Технический результат заключается в повышении эффективности работы устройства за счет получения электроэнергии от воздушного потока воздуха проходящего поезда. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. Система состоит из двух полукомплектов аппаратуры, установленной на счетных участках станций, ограничивающих перегон. Каждый полукомплект аппаратуры содержит установленные на контрольном путевом участке соответствующего счетного участка рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с входом блока приемников, выход которого через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией, блок управления и блок интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи, к которому подключен радиомодем с антенной. На каждом из промежуточных участков железнодорожного перегона размещен, по крайней мере, один промежуточный счетный пункт. На каждом локомотиве подвижного состава установлено приемопередающее устройство каналов дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое посредством локальной магистрали соединено с центральным бортовым устройством управления движением подвижного состава. Достигается повышение пропускной способности системы при длинных перегонах между станциями. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на создание устройства для получения электрической энергии при колебании рельсов во время движения железнодорожных составов. Устройство содержит разветвленную магнитную цепь, состоящую из трех участков. Два первых участка являются частями рельса 2, совершающего вертикальные колебания при прохождении колес подвижного состава. Третий участок магнитной цепи располагают неподвижно и выполняют в виде Н-образного магнитопровода 4, с поперечиной 5 и верхними 6 и нижними ветвями 7. Поперечина 5 магнитопровода 4 расположена вдоль рельса. Верхние ветви имеют зазоры 8 по отношению к нижней поверхности головки 1 рельса. Нижние ветви 7 магнитопровода 4 расположены с зазорами 9 по отношению к подошве 3 рельса 2. Поперечина и ветви магнитопровода снабжены электрическими обмотками 14, 15. Обмотки 15 ветвей подключены к приемнику электрической энергии через выпрямитель и полупроводниковый диод. Обмотка поперечины подключена к выходу указанного выпрямителя. Имеются варианты исполнения, в которых обмотка поперечины магнитопровода включена параллельно выпрямителю, или где эта обмотка выполнена из провода большого сечения и соединена последовательно с плюсом выпрямителя и анодом полупроводникового диода. Технический результат заключается в повышении КПД и обеспечении надежности устройства. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способам получения электрической энергии при колебании рельсов во время движения железнодорожных составов. Для получения электрической энергии формируют замкнутую магнитную цепь, состоящую из двух участков, первым из которых является часть рельса, совершающего вертикальные колебания при прохождении колес подвижного состава, вторую часть располагают неподвижно. Между первой и второй частями магнитной цепи выполняют зазоры, изменяющиеся при давлении на рельс. Изменение магнитного поля в указанной замкнутой магнитной цепи используют для генерирования электромагнитной индукции. В качестве первого участка магнитной цепи используют нижнюю часть головки рельса, а в качестве второго участка П-образный магнитопровод. Первый и второй участки магнитной цепи разделены двумя зазорами, расположенными между поверхностью головки рельса и ветвями П-образного магнитопровода. Магнитопровод имеет вставку из постоянного магнита и содержит электрическую обмотку. Ветви П-образного магнитопровода изогнуты в сторону рельса под некоторым углом так, чтобы поверхности зазоров, образованных между ветвями и поверхностью головки рельса, были параллельны друг другу. Технический результат заключается в повышении величины получаемого напряжения и КПД. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к путевым устройствам, взаимодействующим с локомотивом, у которых передача информации осуществляется с помощью электромагнитного излучения. Устройство содержит локомотивную аппаратуру, которая состоит из генератора переменного напряжения и локомотивной катушки индуктивности, первый вывод которой подключен к одному из выходов генератора переменного напряжения. Устройство также содержит путевую аппаратуру, состоящую из резонансного конденсатора и путевой катушки индуктивности, индуктивно связанной с локомотивной катушкой индуктивности при помощи электромагнитного поля. Параллельно выводам путевой катушки подключен резонансный конденсатор. В локомотивную аппаратуру введен токовый резистор и локомотивный микроконтроллер. В путевую аппаратуру введены шунтирующий ключ, шунтирующий резистор, блок электропитания и путевой микроконтроллер. Токовый резистор локомотивной аппаратуры подключен между вторым выводом локомотивной катушки индуктивности и другим выходом генератора переменного напряжения, а входы локомотивного микроконтроллера соединены с первым и вторым выводами токового резистора. Параллельно резонансному конденсатору путевой аппаратуры подключены входы блока электропитания и цепь, состоящая из последовательного соединения шунтирующего резистора и выводов шунтирующего ключа, управляющий вход которого соединен с управляющим выводом путевого микроконтроллера, а выходы блока электропитания подключены к питающим входам путевого микроконтроллера. Управляющий вывод путевого микроконтроллера является входом информации, предназначенной для передачи на локомотивную аппаратуру. Достигается увеличение информативности и скорости передаваемых данных. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ заключается в том, что в рельсовую цепь (4) подают передаваемый сигнал и снимают, по меньшей мере, один детектирующий сигнал. Рельсовую цепь (4) разделяют на перекрывающие друг друга на половине своей длины отрезки (6), передаваемый сигнал подают посередине в тот отрезок (6), на который въезжает поезд. На обоих концах отрезка (6) снимают детектирующие сигналы или через граничащие отрезки (6) передают их дальше к концам рельсовой цепи и снимают там. Устройство включает в себя рельсовую цепь (4), составленную из нескольких, перекрывающих друг друга на половине своей длины отрезков (6), которые содержат посередине и на концах приемопередающие устройства (5) для подачи передаваемого сигнала и съема детектирующего сигнала или для передачи дальше детектирующих сигналов к концам рельсовой цепи и съема там. Каждое среднее и одно концевое приемопередающее устройство (5) являются общими для перекрывающих друг друга отрезков (6). Достигается надежный контроль более длинных участков пути. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к работе поезда, в частности к ограничению внутрипоездных сил для снижения вероятности повреждения поезда и вагонов. Устройство для управления поездом содержит первый элемент для определения состояния люфта поезда или участков поезда, и второй элемент для управления приложением тягового усилия или приложением тормозного усилия к поезду на основании состояния люфта. Устройство для определения состояний автосцепки поезда, содержащей один или более локомотивов и вагонов. Соседние из одного или более локомотивов и вагонов связаны запертой автосцепкой, присоединенной к каждому из одного или более локомотивов и вагонов. Устройство содержит первый элемент для определения естественного ускорения одного или более вагонов железнодорожной системы, и второй элемент для определения общего ускорения поезда и определения соотношения между естественным ускорением вагона и общим ускорением, причем соотношение указывает состояние люфта для вагона. Способ определения состояния люфта поезда, при котором определяют рабочие параметры поезда, определяют эквивалентный уклон из рабочих параметров, определяют фактический уклон пути, по которому проходит поезд, и определяют состояние люфта из эквивалентного уклона и фактического уклона пути. Достигается ограничение внутрипоездных сил для снижение вероятности повреждения поезда. 9 н.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к системе обнаружения излома рельса, обнаружения транспортного средства, обнаружения излома длинно-блочного многозонного рельса или обнаружения транспортного средства и к способу обнаружения излома рельса и/или транспортного средства с помощью такой системы. Способ включает следующие этапы: измерение второго набора значений, показывающих ток, каждое из которых соответствует одной из множества зон; и сравнение разницы между вторым набором значений и первым набором значений с предопределенным пороговым пределом для обнаружения присутствия рельсового транспортного средства на блоке. Система содержит: по меньшей мере, одно устройство управления, выполненное с возможностью приема входного сигнала от множества датчиков тока и контролирования изменения между первым набором значений и вторым набором значений для обнаружения присутствия излома рельса в блоке. Причем устройство управления дополнительно выполнено с возможностью переключения полярности каждого источника напряжения. Достигается повышение безопасности регулирования движения поездов в маневровой и поездной работе, на высокоскоростных участках, повышение точности определения координат локомотива. 4 н. и 30 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для интервального регулирования движения поездов на перегонах, оборудованных автоблокировкой. Перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у которых оборудованы сигнальные установки, непрерывно принимающие и обрабатывающие информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков и включающие соответствующее показание ограждающего соответствующий блок-участок светофора, непрерывно формирующие и передающие информацию для позади стоящей сигнальной установки. При отсутствии на перегоне поездов отключают питание сигнальных установок и светофоров, а при нахождении на перегоне поездов включают питание четырех впереди стоящих сигнальных установок. На четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка. На третьей, второй и первой сигнальных установках принимают и обрабатывают информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, затем передают информацию о состоянии ограждаемого блок-участка позади стоящей сигнальной установки и включают соответствующее сигнальное показание на светофоре, который ограждает первый впереди лежащий перед поездом блок-участок. Достигается повышение пропускной способности перегона и повышение надежности безопасного движения поездов.

Устройство для крепления опоры (16) датчиков или коммутационных средств на рельсах (1) состоит из рельсового кулачка (2-6, 3-14) и приспособлений (5, 7, 10-12) для регулировки расстояния от опоры (16) до места захвата подошвы рельса. Рельсовый кулачок состоит из насаживаемых с противоположных сторон на подошву рельса колодок (3, 4). Одна (4) из колодок предусмотрена со стороны опоры, а другая (3) выполнена регулируемой по отношению к ней при помощи, по меньшей мере, одного проходящего под подошвой рельса установочного винта (2). Кулачковая часть (6) колодки (4) со стороны опоры соединена с опорой (16) или расположенным на ней держателем (5) с возможностью регулировки или фиксации независимо от установочного винта. Расположенные со стороны опоры колодки (4) кулачка или кулачковая часть (6) фиксируются с геометрическим замыканием посредством входящих в зацепление между собой, например, бороздок или зубчатых в сечении профилей (11, 12). Технический результат от использования данного изобретения заключается в ускорении монтажа на рельсе, сокращении времени прекращения движения или обеспечении безопасности на участке пути. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к технике железнодорожного транспорта, в частности к технике оперативного автоматизированного определения параметров вагонов поезда в процессе его движения. Система для измерения и регистрации параметров вагонов поезда в движении содержит грузоприемное устройство колесной пары вагона (2), преобразователи сила-сигнал (5-8), блок измерения (9) и автоматизированное рабочее место (10). Преобразователи сила-сигнал (5-8) подключены к блоку измерения (9), который соединен с автоматизированным рабочим местом (10). Грузоприемное устройство колесной пары вагона (2) сопряжено с рельсовыми нитями железнодорожного пути и установлено через преобразователи сила-сигнал (5-8) на массивное основание (1). В систему дополнительно введены регистратор подвижной единицы поезда (11), считыватель бортового номера вагона (12) и считыватель читаемой метки вагона (13), подключенные к автоматизированному рабочему месту (10). Грузоприемное устройство колесной пары вагона (2) выполнено так, что его грузоприемные устройства колес изолированы от помех друг другу. Технический результат заключается в обеспечении оперативного автоматизированного определения в процессе движения параметров поезда и каждого вагона поезда. 1 ил.

Изобретение относится к средствам организации и управления движением поездов, а именно к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и приводимым в действие с использованием магнитных свойств материалов, для фиксации момента проследования колесной пары по заданном участку пути. Путевой датчик выполнен с числом катушек индуктивности, равным NX2, а в каждой из N катушек число слоев равно М. Катушки каждого из М спиральных слоев соединены последовательно и согласно для сигнального тока, образуя при этом суммарную индуктивность NX2 катушек всех М спиральных слоев. В качестве обмоточного провода всех катушек индуктивности используется многожильный провод с изоляцией определенной толщины или провод типа «литцендрат». Соединения между каждой парой катушек и входами аппаратуры для выделения полезного сигнала путевых датчиков могут быть выполнены экранированным кабелем, содержащим витые пары. Технический результат заключается в увеличении зоны чувствительности и надежности работы датчика. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. Способ контроля свободности путевого участка заключается в том, что контролируют проследование двух колес оси подвижного состава, фиксируя занятие путевого участка, и контролируют вагонный имитатор колеса в качестве метки хвоста подвижного состава одним из путевых датчиков, фиксируя освобождение предыдущего путевого участка. Устройство контроля свободности путевого участка состоит из путевых магнитных датчиков каждого из участков контроля, который размещен возле каждого из рельсов, вагонный имитатор колеса в качестве метки хвоста подвижного состава, который закреплен на последней тележке подвижного состава, линейных проводов, трансформаторного ящика каждого из участков контроля, в котором размещены реле каждого из датчиков, линейное реле, путевое реле. При этом линейное реле каждого участка контроля соединено с полюсами источника питания впереди лежащего участка контроля через линейные провода. Фронтовые контакты реле контроля левого датчика и тыловые контакты реле контроля правого датчика, обмотка путевого реле каждого участка контроля соединена с полюсами источника питания через замкнутый фронтовой контакт линейного реле или тыловые контакты реле контроля датчиков правой и левой сторон колесных пар подвижного состава и замкнутый свой собственный фронтовой контакт. Техническим результатом является повышение надежности работы устройства для контроля свободности путевого участка. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройствам управления движением поездов на перегонах, не оборудованных устройствами путевой автоматической блокировки. Устройство содержит два канала обработки информации от путевых датчиков и передачи информации в периферийное оборудование для принятия решений, кабельные линии связи, цепи включения общего сигнального реле выходных светофоров станций Б и А, цепи включения электрозащелки ключа-жезла хозяйственных поездов станций Б и А, цепи реле выключения контроля свободности изолированных участков в маршрутах отправления станций Б и А, пульты табло дежурного по станциям Б и А. Технический результат заключается в повышении пропускной способности участков железнодорожных путей. 2 ил.

Изобретение относится к резервированным устройствам автоматической переездной сигнализации и может быть использовано на участках переездов и перегонов с различной интенсивностью и характером движения. Устройство содержит два канала обработки информации путевых датчиков и передачи ее на периферийное оборудование, центральное устройство управления и обработки, устройства ввода-вывода информации, блоки управления, релейные блоки устройств заграждения переезда, релейные блоки устройств управления автоматическими шлагбаумами, кнопки открытия/закрытия переезда, блок выдачи команд, блоки формирования команд прохода осей. Технический результат заключается в повышении пропускной способности участков железнодорожных путей. 2 ил.

Изобретение относится к области эксплуатации железных дорог, а именно к методам и средствам автоматизированного контроля параметров подвижного состава при прохождении контрольной точки по маршруту движения. Способ контроля интегральных параметров проходящего по железнодорожному пути подвижного состава: скорости движения, количества вагонов, номера пути, времени прохождения контрольной точки железнодорожного пути, типа подвижного состава, типа локомотива, оценки загрузки вагонов, в котором на поверхности или в теле балластной призмы регистрируют характеристики силового воздействия проходящего подвижного состава. Характеристики силового воздействия регистрируют с помощью виброакселерометров, сохраняют их в компьютере в виде оцифрованной амплитудно-временной характеристики виброускорений и обрабатывают для получения временных соотношений и частотных спектров силовых воздействий, характеризующих интегральные параметры проходящего подвижного состава. Техническим результатом является получение временных соотношений и спектров силовых воздействий, определяющих интегральные параметры проходящего подвижного состава по железнодорожному пути. 3 ил.

Изобретение относится к организации и управлению движением на железных дорогах, в частности к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом, и может быть использовано в различных автоматизированных системах. Устройство фиксации прохождения колесной пары состоит из размещенного дистанционно источника питания (12), канала передачи сигнала прохождения колесной пары (11), высокочастотного генератора (6), передающего устройства (7), приемного устройства (10), циркулятора (8) и узконаправленной приемо-передающей антенны (9). При этом выход высокочастотного генератора соединен с первым входом передающего устройства, выход которого соединен с первым выводом циркулятора, второй вывод которого соединен с узконаправленной приемопередающей антенной, а третий вывод циркулятора соединен с первым входом приемного устройства, выход которого соединен с первым входом канала передачи сигнала прохождения колесной пары. Также выход размещенного дистанционно источника питания соединяется со входом высокочастотного генератора, со вторым входом передающего устройства, со вторым входом приемного устройства и вторым входом канала передачи сигнала прохождения колесной пары. Технический результат заключается в повышении надежности устройства, в повышении достоверности выходной информации, в обеспечении универсальности. 3 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к автоматике и предназначено для использования в многофункциональном комплексе технических средств для диагностики подвижного состава. Устройство содержит напольное оборудование, включающее основные и вспомогательные напольные камеры, устройство контроля габарита подвижного состава, электронную педаль, датчики счета осей, триангуляционный лазерный датчик. Триангуляционный лазерный датчик установлен с возможностью распознавания рельефа поверхности буксового узла и расположен в корпусе основной напольной камеры и центрирован с оптической осью болометра. Техническим результатом изобретения является расширение функциональных возможностей. 7 ил.