Протекторы шин, рисунок протектора, вставки, предотвращающие проскальзывание (буксование): .форма плеча покрышки между протектором и боковиной покрышки, например закругленная, ступенчатая, консольная – B60C 11/01

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Слой каркаса шины уложен между сдвоенными бортовыми частями. Слой брекера заглублен на внешней периферийной стороне слоя каркаса в протекторной части. В протекторной части выполнены многочисленные основные канавки, проходящие в направлении по окружности шины. Максимальная глубина канавки у каждой из основных канавок составляет от 8,5 мм до 15,0 мм. Отношение высоты профиля SH фактической шины к высоте профиля SH_std, высчитанное из размера шины, установлено в диапазоне 0,97 0,99. Отношение площадей контакта составляет от 65% до 70% при условии измерения, при котором давление воздуха составляет 200 кПа и нагрузка составляет 50% от несущей способности при давлении воздуха в 200 кПа. Среднее давление Р контакта составляет от 300 кПа до 400 кПа. Технический результат - увеличение срока службы шины, повышение эффективности торможения на влажной поверхности без увеличения веса шины. 12 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины, предназначенной для передвижения по обледенелым и заснеженным дорогам. Шина включает протектор 2, содержащий кольцевые плечевые канавки 6с, проходящие вблизи краев Е контакта с грунтом, и поперечные плечевые канавки 7d, расположенные между кольцевой канавкой 6с и краем Е контакта с грунтом. Шина имеет плечо такой формы, что внешняя поверхность протектора 2а и поверхность 14 боковины протектора, расположенные радиально внутрь и аксиально наружу от края Е контакта с грунтом, пересекаются с образованием кромки или угла, в котором каждый плечевой блок В4 снабжен продольной ламелью 11 в зоне, удаленной аксиально внутрь от краев Е контакта с грунтом на расстояние 2 мм или более и на расстояние 10 мм или менее. Поверхность 14 боковины протектора снабжена углублением 15, расположенным в продольном направлении, по меньшей мере, в части выступающей области, получаемой выступом продольной ламели 11 на поверхности 14 боковины протектора, а радиально заглубленный край углубления 15 расположен в радиальном положении, соответствующем зоне, составляющей от 50 до 100% глубины продольной ламели 11. Технический результат - способность предотвращать виляние автомобиля при движении, без снижения износостойкости. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Настоящее изобретение относится к автомобильной промышленности. Центральная направленная вдоль окружности канавка (14) выполнена на экваторе (CL) протектора (12), причем между направленными вдоль окружности канавками (18) плечевой зоны по обеим сторонам от центральной направленной вдоль окружности канавки (14) располагаются первые поперечные канавки (20), сформированные с меньшим углом относительно осевого направления шины, чем первая поперечная канавка (20). Один конец каждой первой поперечной канавки (20) и один конец каждой второй поперечной канавки (22) соединяются с направленной вдоль окружности канавкой (18) плечевой зоны, а поперечные канавки (23) плечевой зоны располагаются на внешней стороне каждой направленной вдоль окружности канавки (18) плечевой зоны. Каждая поперечная канавка (23) плечевой зоны проходит от соединяющей части навстречу краю (12Е) протектора и формируется под меньшим углом относительно осевого направления шины, чем угол первой поперечной канавки (20). В результате возрастает эффективность сцепления шины. 6 з.п. ф-лы, 1 табл., 6 ил.

Изобретение относится к передаточным механизмам рулевого управления переднего колеса транспортных средств. Устройство управления автомобилем содержит руль (3), соединенный с первым элементом (4), на котором закреплен с обеспечением вращения второй элемент (13) вращения шестерен (16) на осях (17, 18) передачи движения для поворота управляемого переднего колеса (7). Второй элемент (13) связан с левой и правой шестернями (16) на левой и правой осях (17, 18). Одни концы осей (17, 18) отогнуты под углом 90° по отношению к осям и имеют связь в виде контакта скольжения с первым элементом (4). Другие концы осей (17, 18) связаны с корпусами (19, 20), снабженными подшипниками (21, 22) качения, сквозь отверстия которых проходит ось (23), на которой закреплено управляемое переднее ведущее колесо (7). Шина колеса (7) может иметь сферическую среднюю часть (11), а края шины могут иметь опорные треугольные выступы (12) для устойчивости автомобиля во время скоростного его поворота вправо или влево. Устройство может быть использовано в трехколесном легковом автомобиле, который имеет одно управляемое ведущее переднее колесо (7), два задних ведомых колеса и кузов обтекаемой формы. Решение направлено на повышение маневренности автомобиля и на повышение его устойчивости на поворотах. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.