Расположение или монтаж трансмиссий на транспортных средствах: ..с дифференциальной передачей – B60K 17/16

Изобретение относится к машиностроению, в частности дифференциальным передачам передних ведущих мостов колесных тракторов, а так же может быть использовано в качестве дифференциала колесных автомобилей и других транспортных средств. Самоблокирующийся дифференциал свободного хода представляет собой установленную на подшипниках в корпусе моста сдвоенную храповую обгонную муфту двойного действия. Он содержит корпус дифференциала с ведомой шестерней (3) центральной передачи, в расточках которого установлены храповики (5) и подпружиненные оси (7) с закрепленными на них собачками (8). Оси имеют на торцах по одному основному эксцентричному выступу (А), взаимодействующему с неподвижным диском (10), установленным в корпусе моста, и диаметрально противоположно расположенному относительно основного выступа дополнительному выступу (Б). В корпусе моста установлен дополнительный диск (12), имеющий возможность перемещаться в осевом направлении с помощью поводков (11) и воздействовать на дополнительные выступы. Изобретение имеет возможность принудительной блокировки храповых механизмов дифференциала и включения передних колес в процессе торможения. 5 ил.

Изобретение относится к механическим трансмиссиям автомобилей или колесных тракторов, в частности к механическим дифференциалам. Дифференциальный механизм содержит картер (1), главную передачу, простой дифференциал, планетарные коробки передач и фрикционные муфты управления. Главная передача состоит из ведущей (2) и ведомой (3) шестерен. Ведомая шестерня (3) выполнена в виде корпуса-водила (4), в который встроен простой дифференциал, включающий сателлиты (6, 7). Каждый сателлит (6, 7) с помощью валов (15) жестко соединен с сателлитом (9) планетарной коробки передач, находящимся в зацеплении с эпициклом (16) и солнечной шестерней (8). Каждая фрикционная муфта (10, 11) управления выполнена в виде набора муфт. Внутренний ведущий барабан (13) фрикционной муфты (10) жестко связан с эпициклом (16). Внутренний ведущий барабан (12) фрикционной муфты (11) полым валом (17) жестко соединен с солнечной шестерней (8). Каждый наружный барабан (14) выполнен в виде блока, общего для всех шестерен каждой планетарной коробки передач, и жестко закреплен на левом или правом выходных валах дифференциального механизма. Изобретение позволяет перераспределять крутящие моменты на выходных валах дифференциального механизма в соотношении, определяемом условиями движения транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме. Колесо функционально соединено с двигателем для сообщения движения транспортному средству. Самоблокирующийся дифференциал удерживается рамой. Первая полуось и вторая полуось функционально соединены с самоблокирующимся дифференциалом. Первая полуось удерживает первое колесо из множества колес. Вторая полуось удерживает второе колесо из множества колес. Тормоз функционально соединен с самоблокирующимся дифференциалом. Тормоз избирательно прилагает тормозной момент к первому и второму колесам через одну часть самоблокирующегося дифференциала для уменьшения скорости транспортного средства. Когда тормоз приводится в действие, блок управления работает для избирательного увеличения степени сцепления самоблокирующегося дифференциала в ответ на разность скоростей вращения первого и второго колес, превышающую первую заданную разность. Также разработан способ управления транспортным средством. Достигаются улучшение тормозной характеристики и минимизация и централизация веса транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортных средствах. Проходная главная передача транспортного средства содержит ведущую коническую шестерню (1), установленную на конических подшипниках (2) и (3), которые расположены в стакане (4). Стакан (4) выполнен удлиненным в радиальном направлении и закреплен на картере (5) редуктора болтами (6) через пакет (7) регулировочных прокладок. На шлицевом хвостовике шестерни (1) установлена цилиндрическая ведомая шестерня (8). Межосевой дифференциал имеет цельную чашку (10), в которой расположены сателлиты (11), вращающиеся на крестовине (12), соединенной при помощи шлиц с ведущим валом (13). С сателлитами (11) зацеплены полуосевые шестерни (14) и (15). Шестерня (14) выполнена заодно с ведущей цилиндрической шестерней (16). Шестерня (15) установлена на коническом подшипнике (17), который установлен в удлиненной части стакана (4). Достигается упрощение сборки главной передачи. 1 ил.

Изобретение относится к ведущим мостам транспортных средств. Двухскоростная главная передача содержит корпус в виде картера редуктора (1) и крышки (2) с коронным зубчатым колесом (3), соединяющихся между собой посредством резьбовых элементов (4). В осевой зоне корпусных элементов выполнены посадочные места под подшипники качения, на которые опирается ведущий вал, разделенный на входной валик (5) и выходной валик (6), на шлицах которого устанавливается фланец (9). В середине входного валика (6) монтируется солнечная шестерня (12), а ближе к концу внутренней его части устанавливается муфта (13) включения прямой и понижающей передач, которая снабжена синхронизатором (14). На внутреннем конце выходного валика (6) смонтировано трехлучевое водило (16), на шипах лучей которого на подшипниках (17) установлены сателлиты (18). В средней части выходного валика (6) установлена муфта (19) включения понижающей передачи, снабженная синхронизатором (20). Достигается увеличение ресурса планетарного редуктора и повышение тягового усилия на ведущих колесах. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при производстве колесных транспортных машин. Дифференциал содержит силовые элементы, устройства для размыкания и замыкания кинематической связи между силовыми элементами и стопорящие устройства. В качестве силовых элементов используют червяки и червячные колеса, образующие самотормозящие червячные пары. В качестве устройств для размыкания и замыкания кинематической связи между силовыми элементами используют управляемые шестеренные приводы червяков от выходных валов. Шестеренные приводы имеют одинаковые передаточные отношения с червячными парами. В результате повышается надежность дифференциала. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и механизмов, в которых необходимо изменять передаточное отношение, оптимизирующее разгон или торможение выходного вала при постоянных оборотах и крутящем моменте двигателя. Преобразователь передаточного отношения трансмиссии содержит планетарный дифференциал с ведущим водилом (2) и двумя различными по диаметру центральными колесами (5, 6). Одно из центральных колес (5) передает вращение на выходной вал (7). Второе центральное колесо (6) передает вращение через редуктор (8), изменяющий направление вращения, и фрикционную муфту (9), ведомый диск которой жестко связан с выходным валом, также на выходной вал (7). Оба центральных колеса вращают выходной вал в одном направлении, но имеют различную скорость вращения. Разница вращения компенсируется фрикционной муфтой, которая также распределяет нагрузку между плечами дифференциала. Изобретение позволяет уменьшить потери и упростить конструкцию. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам управления блокировками дифференциалов многоприводных колесных машин. Способ управления дифференциалами многоприводных колесных машин заключается в блокировании межосевых дифференциалов на определенные промежутки времени при достижении порогового значения рассогласований кинематических параметров связываемых ими ведущих колес и разблокировании дифференциалов. Причем разблокирование межосевых дифференциалов осуществляют при снижении рассогласований кинематических параметров ведущих колес ниже значений, определяемых формулой. Достигается повышение эффективности ходовой системы и тяговых свойств колесной машины. 6 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, а также транспортного машиностроения. Управляемый межколесный (межосевой) дифференциал содержит корпус (1), в котором установлены входной вал (2) с шестерней (3), промежуточный вал (4), выходные валы (7,8), управляющий привод, вал (5) управляющего привода с шестерней (6), блокировочную муфту, вал (9) блокировочного механизма с конической шестерней (10), установленные на промежуточном валу (4) ведомую шестерню (11) главной передачи и передаточные шестерни(12, 13), связанные с ведомой шестерней главной передачи, два симметричных циклоидальных редуктора (ЦР), ведущие шестерни (14, 15) которых выполнены заодно с ведущими солнечными колесами этих ЦР и установлены на управляющих валах. Промежуточные тела вращения состоят из сдвоенных попарно сателлитов (26, 27), которые установлены на эксцентриках (22, 23) управляющих валов и связаны друг с другом посредством конических оборачивающих шестерен (24, 25), блокирующей шестерни и привода управления (8). Во втором варианте исполнения управляемого межколесного (межосевого) дифференциала использован один управляющий вал, на котором установлены ступени переднего и заднего ЦР. Изобретение позволяет улучшить проходимость и управляемость транспортного средства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к механизмам блокировки дифференциала. Механизм автоматической гидроблокировки дифференциала состоит из гидронасоса с шестернями, двух клапанов, поддерживаемых в открытом состоянии пружинами, и промежуточных валов с промежуточными шестернями. Механизм гидроблокировки дифференциала находится в пространстве между сателлитами дифференциала и полуосевыми шестернями и заключен в картер. Шестерни гидронасоса сблокированы с двумя промежуточными шестернями, которые находятся в зацеплении с другой парой промежуточных шестерен. Промежуточные шестерни сблокированы с сателлитами дифференциала. Картер заполнен рабочей жидкостью на большую часть своего объема и своими цапфами опирается на два подшипника, запрессованных в полуосевые шестерни. Решение направлено на повышение долговечности механизма и обеспечение блокировки дифференциала при возрастании разницы скоростей вращения колес. 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способам управления блокировками дифференциалов многоприводных колесных машин. Способ управления дифференциалами многоприводных колесных машин заключается в блокировании дифференциалов на определенные промежутки времени при достижении пороговых значений рассогласований кинематических параметров связываемых ими ведущих колес и разблокировании дифференциалов по истечении определенных промежутков времени, или при достижении порогового значения показателя управляемости. Причем при блокировании дифференциалов первых ведущих моста и тележки осуществляют блокирование дифференциалов второго и последующего ведущих мостов и тележки по истечении некоторых промежутков времени, не превышающих отношения расстояния от первого ведущего моста до соответствующих второго или последующих ведущих мостов к скорости движения многоприводной колесной машины. Это позволит повысить эффективность ходовых систем многоприводных колесных машин при движении в плохих погодных и неблагоприятных дорожно-сцепных условиях. 6 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к самоблокирующимся дифференциалам, и может быть применено и в раздаточной коробке, и в колесных редукторах. Дифференциал колесного транспортного средства содержит корпус редуктора, главную передачу, коробку дифференциала с установленными в нее полуосевыми шестернями и кулачки. Полуосевые шестерни связаны посредством зубчатого зацепления с сателлитами. Кулачки находятся в спиральном зацеплении с полуосевыми шестернями с возможностью контакта с толкателями, имеющими ролики. Упорный подшипник закреплен на корпусе редуктора. Подвижная обойма этого подшипника выполнена с кулачковой поверхностью, с которой взаимодействуют ролики толкателей. Сепаратор имеет на внутренней части поверхности спиральные канавки или диаметральный канал со сквозными отверстиями. Муфта с помощью тарельчатой пружины прижимает сепаратор к неподвижной обойме упорного подшипника. Это позволяет создать механическую систему управления дифференциалом, способную отличать пробуксовку от нормального режима движения транспортного средства. 9 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к проходным ведущим мостам. Проходная гипоидная главная передача содержит картер (1) редуктора, ведущий фланец (2), установленный на ведущем валу (3) и соединенный с межосевым дифференциалом через зубчатую передачу. Ведущая шестерня (4) установлена на ведущем валу (3) и соединена с ведомой шестерней (18), выполненной за одно целое с чашкой (11) межосевого дифференциала. Одна полуосевая шестерня (22) межосевого дифференциала соединена с ведущей гипоидной шестерней (7), установленной на конических подшипниках (5) и (6). Другая полуосевая шестерня (21) межосевого дифференциала связана с проходным валом (25) привода задней главной передачи, горизонтальная ось которого расположена ниже оси межколесного дифференциала (26), через зубчатую передачу. Ведущая шестерня (15) зубчатой передачи соединена с полуосевой шестерней (21) и установлена на подшипниках (16) и (17). Ведомая шестерня (23) соединена с проходным валом (25) привода задней главной передачи. Технический результат заключается в увеличении долговечности карданного вала, соединяющего проходную гипоидную главную передачу с коробкой передач, а также в увеличении долговечности гипоидной передачи. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано в межколесном приводе переднеприводных автомобилей и тракторов. Конический дифференциал содержит корпус (1) с оппозитно расположенными полуосевыми шестернями (2, 3), геометрические оси которых составляют с геометрической осью вращения корпуса острый угол. На оси (6) сателлитов установлены с возможностью осевого перемещения цанги (10). Сателлиты (4, 5) сопрягаются с цангами и, попадая в зауженную зону, расположенную между полуосевыми шестернями, заклиниваются, передавая крутящий момент остановившейся полуосевой шестерне, прекращая буксование. Такое выполнение повышает буксующие свойства дифференциала. 5 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Ведущий мост (1) включает картер (2), в котором размещена главная коническая передача (3) с входным валом (5), с ведущей (4) и ведомой (6) шестернями. Ведомая (6) шестерня может быть установлена на одном из посадочных мест (27) или (28) корпуса (7) симметричного планетарного дифференциала (9), соединенного солнечным колесом (17) и водилом (12) с соответствующими валами (18) и (19) приводов колес. Ведущий мост (1) полноприводного транспортного средства выполнен с устройством управления (20) дифференциалом (9), которое соединено с водилом (12) и с корпусом (7) дифференциала (9). Оси (13) зафиксированы в водиле (12) от вращения и от осевого смещения посредством фиксирующих пластин (36), расположенных в прорезях (37) осей (13) сателлитов (14), (15) и выемках (38) части (11) водила (12), которая выполнена в виде крышки. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности устройства. 7 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. В качестве регулятора оборотов двигателя транспортного средства используют устройство, содержащее планетарный дифференциал с ведущим водилом (2) и двумя различными по диаметру центральными зубчатыми колесами (5, 12). Центральное зубчатое колесо (5) при вращении водила (2) по отношению к нему вращается в обратную сторону и передает энергию двигателя на выходной вал (6) через редуктор, изменяющий направление вращения. Центральное зубчатое колесо (12) вращается в ту же сторону, что и водило (2), и передает вращение на выходной вал (6) через фрикционную муфту (13). Регулирующий исполнительный механизм с управляемым сигналом, являющимся функцией оборотов вала двигателя, приводит к изменению соотношения передачи вращения через шестерни дифференциала и вращения всего механизма и, соответственно, к разгону или торможению выходного вала (6) с изменением передаточного отношения от максимальной величины до единицы. Такое выполнение устройства позволяет осуществлять автоматическое регулирование оборотов двигателя с изменением передаточного отношения трансмиссии на переходных режимах. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано на транспортных средствах. Колесный планетарный редуктор содержит ведущую коническую шестерню (1), установленную на полуоси (2), ведомую коническую шестерню (3), установленную на шлицах цапфы (4), конические сателлиты (5), расположенные на шипах (6) крестовины. Шипы (6) расположены в отверстиях, выполненных в месте стыковки внутреннего корпуса (7) и наружного корпуса (8). Корпуса (7, 8) соединены между собой болтами (9). В месте стыковки корпусов на их внешней поверхности выполнено углубление под тонкостенную втулку (10). Втулка (10) установлена заподлицо с внешней поверхностью корпусов. В углублениях корпусов (7, 8) по разные стороны шипов (6) крестовины выполнены кольцевые проточки, в которых установлены уплотнительные кольца (11). Внутренняя поверхность тонкостенной втулки (10) взаимодействует с уплотнительными кольцами (11). Такое выполнение упрощает уплотнение стыкуемых поверхностей наружного и внутреннего корпусов, сохраняет радиальные габариты редуктора и обеспечивает его достаточную прочность. 1 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано в дифференциальных приводах транспортных средств, выполненных с возможностью автоматической блокировки колес. Самоблокирующийся дифференциал содержит приводной корпус с крышками, в котором соосно друг другу размещены связанные с полуосями полуосевые элементы. Полуосевые элементы имеют на внешней поверхности полукруглые в поперечном сечении винтовые канавки противоположного направления спирали, тела качения в виде шариков, заполняющие цепочками замкнутые каналы, выполненные в приводном корпусе. Замкнутые каналы содержат вскрытые для погружения сегментов шариков в винтовые канавки рабочие канавки. Продольные обводные каналы и боковые возвратные каналы образованы проточками в крышках и выемками, выполненными по периметру распределительных шайб, установленных на полуосевых элементах. Распределительные шайбы выполнены с диаметром в размер рабочих канавок. Это позволяет повысить надежность самоблокирующегося дифференциала. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано в дифференциальных приводах транспортных средств, выполненных с возможностью автоматической блокировки колес. Самоблокирующийся дифференциал содержит приводной корпус с крышками, в котором соосно друг другу размещены связанные с полуосями полуосевые элементы. Полуосевые элементы имеют на внешней поверхности винтовые канавки противоположного направления спирали, нечетное количество тел качения в виде шариков, один замкнутый канал, содержащий вскрытую для погружения сегментов шариков в винтовые канавки полуосевых элементов рабочую канавку, выполненный в размер диаметра шарика продольный возвратный канал, соединенные переходными каналами, выполненными в крышках приводного корпуса. Внешняя сторона переходных каналов в продольном сечении выполнена с радиусом 1,25 диаметра шарика, а стенка их на выходе в зону соединения с возвратным каналом содержит прямолинейный участок. В крышках выполнена проточка в размер рабочей канавки и для расположения винтовых канавок полуосевых элементов в зоне переходных каналов. Это позволяет повысить надежность самоблокирующегося дифференциала. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ведущим мостам транспортных средств. В двухскоростной главной передаче моста планетарная передача установлена в картере ведущей конической шестерни. Коронная шестерня (23) смонтирована на ступицу (24), выполненную заодно целое с полумуфтой (26) с возможностью вращения относительно ступицы (10) водила, и снабжена возможностью соединения посредством муфты (27) с полумуфтой (32), принадлежащей картеру (14). Ступица (10) водила постоянно связана соединительной муфтой (8) с ведомым валом и соосно расположена ведущему и ведомому валам. Соединительная муфта (8) снабжена наружными зубьями (9), контактирующими с зубьями муфты (27), соединяющей ведомый и ведущий валы со ступицей коронной шестерни. Ведущий вал (15) установлен на дополнительный подшипник (17), размещенный в расточке (18) ведомого вала (3). Ступица (24) коронной шестерни с полумуфтой (26) установлена на подшипник, опирающийся на ступицу водила. Это позволяет получить замедленные технологические скорости и повысить проходимость транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств и может быть использовано в дифференциальных приводах транспортных средств с возможностью автоматической блокировки колес. Самоблокирующийся дифференциал транспортного средства содержит приводной корпус, в котором соосно друг другу размещены связанные с полуосями полуосевые элементы, имеющие на внешней поверхности полукруглые в поперечном сечении винтовые канавки противоположного направления спирали, тела качения в виде шариков, заполняющие цепочкой выполненные в приводном корпусе замкнутые каналы, содержащие вскрытые для погружения сегментов шариков в винтовые канавки полуосевых элементов рабочие канавки, продольные обводные каналы и боковые возвратные каналы, внутренняя часть корпуса состоит из трех частей. На крайних частях рабочие канавки выполнены винтовыми противоположного направления спирали по отношению друг другу и к винтовым канавкам полуосевых элементов. Средняя часть выполнена с шириной, не превышающей диаметр шариков, и снабжена сквозными осевыми отверстиями по размеру диаметра шариков. Угол наклона рабочих и винтовых канавок к продольной оси составляет 74-76°. Боковые возвратные каналы в продольном сечении выполнены с размерами, плавно увеличивающимися от диаметра шарика на концах каналов до полутора диаметра шарика в центральной части каналов. Продольные обводные каналы в поперечном сечении выполнены по размеру диаметра шариков, а внутренняя сторона их выполнена под уклоном 1-2° к центру обводного канала с плавным переходом в месте соединения. Это позволяет повысить надежность и эффективность блокирования. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в дифференциальных приводах колесных транспортных средств, выполненных с возможностью автоматической блокировки колес. Самоблокирующийся дифференциал транспортного средства содержит приводной корпус (1), в котором соосно друг другу размещены связанные с полуосями (2, 3) полуосевые элементы (4, 5), имеющие на внешней поверхности винтовые канавки (6, 7) противоположного направления спирали, тела качения в виде шариков (8), заполняющих цепочкой выполненный в приводном корпусе, по меньшей мере, один замкнутый канал (10), часть которого вскрыта для погружения сегментов шариков в винтовые канавки. Замкнутый канал (10) в продольном сечении выполнен прямоугольным со скругленными внешними углами (12). Поперечное сечение ветвей прямоугольного замкнутого канала равно диаметру шариков (8). Количество шариков в канале нечетное. Такое выполнение упрощает конструкцию дифференциала, уменьшает его габариты, повышает технологичность, прочность и КПД самоблокирования. 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к механизмам управления трансмиссией транспортного средства и тормозной системой. Способ управления пробуксовкой ведущих колес транспортного средства заключается в том, что осуществляют блокирование межколесного дифференциала путем воздействия на тормоза ведущих колес и (или) изменения крутящего момента двигателя, по моменту начала снижения крутящего момента, передаваемого ведущим буксующим колесом, сопровождаемого снижением радиуса качения колеса. Для этого устройство для блокирования дифференциала содержит гидравлическую муфту блокировки, щеточный узел 5, высоковольтный блок 6 и систему управления, включающую блок управления 7 и датчики угловой скорости 8, крутящего момента 9, линейной скорости 10 и угла поворота рулевого колеса 11, соединенные между собой посредством электрических цепей. В качестве рабочей жидкости применяется электрореологическая жидкость. Элементы муфты электроизолированы между собой. Технический результат - повышение эффективности управления пробуксовкой ведущих колес транспортного средства и работы системы управления блокировкой дифференциала. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения. Редуктор ведущего моста без управляемого извне блокировочного механизма содержит сложную главную передачу, включающую в себя понижающую передачу и дифференциал. Между каждой выходной шестерней дифференциала и колесом установлена передача, которая выполнена не понижающей, а ускоряющей, т.е. повышающая число оборотов вращения трансмиссии ведущего моста от дифференциала к колесу. В результате повышается проходимость автомобиля. 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств. Дифференциал содержит корпус 1, полуосевые шестерни 2 и 3, сателлиты и блокирующее устройство. Блокирующее устройство выполнено в виде кольцевого переключателя 7, связанного с приводом 8, толкателей 10, расположенных внутри осей 9 сателлитов, промежуточных элементов, блокировочных элементов. В дифференциал также введен упругий ограничитель, а между корпусом 1 и тыльными поверхностями 20 и 21 полуосевых шестерен 2 и 3 расположены пружинные вставки 17 и 18. При этом на торцевых передних поверхностях полуосевых шестерен 2 и 3 выполнены проточки, имеющие волнообразный профиль, соответствующий профилю блокировочных элементов, а число радиальных проточек четное. Технический результат заключается в устранении возможности выхода из строя механизма блокировки дифференциала из-за заклинивания блокировочных элементов между полуосевыми шестернями, устранении их выпадения при снятии блокировки, а также возможности получения бесступенчатого ряда значений коэффициента блокировки. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к полноприводным транспортным средствам и может быть использовано для повышения проходимости и устойчивости транспортного средства при торможении. Механизм блокировки дифференциала содержит блокирующее устройство, представляющее собой фрикционный механизм, включающее два элемента (1), (2). Фрикционный механизм состоит из пакета фрикционных дисков (3) и стальных дисков (4), двух управляющих поршней (7), головки подвода воздуха (8) со штуцером (9). Элементы (1), (2) блокирующего устройства соединены посредством пар шестерен (10), (11), (12), (13) с полуосями (14), (15). Устройство дополнительно снабжено системой управления подачей воздуха, состоящей из датчиков угловой скорости (16), (17), электронного блока управления (18), электромагнитного клапана управления (19), редукционного клапана (20), переключателя (21), соединительных воздуховодов и электропроводов. Технический результат заключается в повышения проходимости и устойчивости транспортного средства. 2 ил.

Изобретение относится к конструкции симметричных дифференциалов транспортного средства. Дифференциал транспортного средства содержит две чашки корпуса, между которыми установлена крестовина, на шипах которой установлены четыре сателлита. Сателлиты связаны с двумя коническими шестернями, при этом конические шестерни установлены на цилиндрических втулках. Втулки посредством внутренних шлицов взаимодействуют с полуосями, связанными винтом червячного типа с блокировочным диском и центрирующими пружинами. Технический результат направлен на повышение проходимости автомобиля за счет автоматической механической блокировки дифференциала. 2 ил.

Изобретение относится к механическим и гидромеханическим трансмиссиям гусеничных машин с механизмами поворота редукторного типа. Трансмиссия гусеничной машины содержит нереверсируемую коробку передач 1, входной вал 2 которой связан с ведущим зубчатым колесом 3 главной передачи 4. Ведомое зубчатое колесо 5 главной передачи 4 жестко и соосно установлено на ведущем барабане 6 механизма поворота и находится в постоянном зацеплении с ведущим зубчатым колесом 3. Внутри ведущего барабана 6 соосно размещены четыре планетарных трехзвенных механизма. Два одинаковых внутренних планетарных механизма с одновенцовьми сателлитами включают в себя солнечные зубчатые колеса 7 и 8, водила 9 и 10 и эпициклические зубчатые колеса 11 и 12. Водило 9 и эпициклическое зубчатое колесо 12 соединены между собой и с ведомым валом 13 механизма поворота. Водило 10 и эпициклическое зубчатое колесо 11 соединены между собой и с ведомым валом 14 механизма поворота. Два одинаковых наружных планетарных механизма с двухвенцовыми сателлитами включают в себя солнечные зубчатые колеса 15 и 16, водила 17 и 18 и эпициклические зубчатые колеса 19 и 20. Солнечные зубчатые колеса 7 и 15 жестко соединены между собой и связаны с ведущим барабаном 6 посредством управляемой фрикционной муфты 21. Солнечные зубчатые колеса 8 и 16 жестко соединены между собой и связаны с ведущим барабаном 6 посредством управляемой фрикционной муфты 22. Солнечные зубчатые колеса 7 и 15 снабжены управляемым тормозом поворота 23, а солнечные зубчатые колеса 8 и 16 снабжены управляемым тормозом поворота 24. Водила 17 и 18 наружных планетарных механизмов снабжены двумя опорными тормозами 25 и 26. Эпициклические зубчатые колеса 19 и 20 наружных планетарных механизмов жестко и соосно закреплены на ведущем барабане 6. Ведомые валы 13 и 14 механизма поворота снабжены остановочными тормозами 27 и 29 и через бортовые редукторы 29 и 30 соединены с ведущими колесами 31 и 32 машины. Технический результат заключается в возможности совершать поворот любого направления с минимально возможным радиусом, упрощении устройства коробки передач и возможности получения полного реверса. 1 ил.

Изобретение относится к механическим и гидромеханическим однопоточным трансмиссиям гусеничных машин. Трансмиссия включает коробку передач (1), связанную валом (2) с главной передачей (3). На валу (2) установлены ведущее зубчатое колесо (4) главной передачи (3), находящееся в постоянном зацеплении с ведомым зубчатым колесом (5) главной передачи (3), и ведущее зубчатое колесо (6) дополнительной зубчатой передачи (7). Причем ведущее колесо (6), имеющее возможность вращения на валу (2), находится в постоянном зацеплении с ведомым зубчатым колесом (8) дополнительной передачи (7). Главная передача (3) и дополнительная передача (7) выполнены с одинаковыми по величине и знаку передаточными числами. Ведомое зубчатое колесо (5) главной передачи (3) соосно закреплено на водиле (9) дифференциала, а ведомое зубчатое колесо (8) соосно закреплено на центральном зубчатом колесе (10) дифференциала. Ведущие зубчатые колеса (4, 6) соответственно главной (3) и дополнительной (7) передач снабжены двумя двухпозиционными управляемыми муфтами (11) и (12). Муфта (11) в правой позиции соединяет, в левой позиции разъединяет ведущее зубчатое колесо (4) с ведущим валом (2). Муфта (12) в правой позиции разъединяет, а в левой позиции соединяет ведущее зубчатое колесо (6) с ведущим валом (2). Трансмиссия с механизмом поворота по фиг.1 содержит в трехзвенном дифференциале второе центральное зубчатое колесо (13) и несколько групп парных сателлитов (14), установленных на водиле (9). Зубчатые колеса (10, 13) снабжены тормозами (15, 16) и посредством ведомых валов (17) и (18) механизма поворота через бортовые редукторы (19, 20) соединены с ведущими колесами (21, 22) машины. Трансмиссия по фиг.2 содержит в пятизвенном дифференциале второе центральное зубчатое колесо (13), тормоза (15, 16), являющиеся остановочными и тормозами поворота, два центральных зубчатых колеса (23, 24), соединенные посредством ведомых валов (17, 18) бортовых редуктора (19, 20) с ведущими колесами (21, 22) машины, и несколько групп двухвенцовых сателлитов (14), установленных на водиле (9). Технический результат заключается в возможности совершать поворот любого направления с минимальным радиусом и надежное стояночное торможение. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано при конструировании редукторов угловых зубчатых передач ведущих мостов с жесткой подвеской колес, например, автобусов или троллейбусов. Угловая зубчатая передача содержит картер 1 с масляным резервуаром. Ведущее колесо 7 установлено на подшипниках внутри стакана 10, жестко связанного с корпусом. Крышка 18 с уплотнительным элементом 19 закреплена на фланце стакана 10. Маслоотражатель 11 установлен между подшипниками ведущего колеса 7. Маслосборное устройство выполнено в виде полости 14 на внутренней поверхности корпуса 2 и связано со сквозными отверстиями в стакане 10. Отверстия 21 для слива масла симметричны относительно горизонтальной плоскости, проходящей через ось ведущего колеса 7, на расстоянии, не превышающем внутренний радиус наружной обоймы переднего подшипника 9 ведущего колеса 7. Технический результат - повышение долговечности подшипниковых узлов ведущего колеса угловой зубчатой передачи ведущего моста и расширение функциональных возможностей. 3 ил.