Расположение или монтаж трансмиссий на транспортных средствах: .для привода движителей, например колес, подвешенных на горизонтальной оси – B60K 17/32

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к колесам, преимущественно бесступичным, используемым в средствах передвижения, включая одноколесные, и инвалидных креслах-колясках. Колесо транспортного средства содержит обод с шиной, снабженное элементами захвата и удержания колеса, выполненными в виде роликов, контактирующих с боковинами колеса. Две ребордные части обода колеса выполнены в виде червячного колеса, каждая ребордная часть которого представляет выходную часть полного венца червячного колеса в его воображаемом зацеплении с цилиндрическими роликами-червяками неортогональной червячной передачи с последовательно перекрещивающимися тремя необязательно сплошными осями, червяки на концах которых совмещают в себе функции удерживающего и ведущего роликовоза. Технический результат - расширение функциональных возможностей бесступичных колес. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства. Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства содержит закрепленный на транспортном средстве редуктор для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой телескопическим карданным валом. Шлицы карданного вала выполнены винтовыми. В случае если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен сзади, то направление винтовых линий противоположно направлению вращения карданного вала при движении транспортного средства вперед. В случае если подвижный в горизонтальном направлении конец рессоры расположен спереди, то направление винтовых линий совпадает с направлением вращения карданного вала при движении транспортного средства вперед. При этом шаг винтовых линий шлицов определяется формулой Н=2 R/i, где Н - шаг винтовых линий шлицов; R - радиус ведущего колеса, мм; i - передаточное число между карданным валом и ведущим колесом. Достигается снижение колебаний крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса транспортного средства. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, конкретнее к колесным движителям, предназначенным для транспортных средств с повышенной грузоподъемностью. Колесный движитель содержит обод с наружными упругими опорными элементами, приводной электродвигатель, опорно-приводное устройство, входное звено для приема вращающего момента от приводного электродвигателя, механизм реализации вращающего момента. Обод выполнен с внутренней и наружной поверхностями гладкой цилиндрической формы. Обод снаружи снабжен шарнирно установленными с двухрядным размещением опорными башмаками. Электродвигатель установлен внутри корпуса опорно-приводного устройства. Корпус опорно-приводного устройства служит входным звеном движителя. На внутренней поверхности обода закреплены два контактных кольца. Кольца выполнены с наружными дорожками под реборды и внутренними расточками. Внутри колец имеются установленные по их периметру с равномерным шагом оси. Оси входят в зацепление со звездочками. Звездочки и реборды охватывают корпус и закреплены на его наружной поверхности. Технический результат заключается в повышении тягово-сцепных свойств и общего КПД транспортного средства. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области транспортных средств, приводимых в движение наземными колесными движителями, и может быть использовано при создании снегоболотоходной техники. Способ заключается в том, что образование кинетической составляющей полной механической энергии ведут при использовании опорно-приводного устройства движителя. Опорно-приводное устройство движителя содержит корпус «плавающего» типа с встроенным в него электродвигателем. Опорно-приводное устройство взаимодействует с ободом движителя с обеспечением двухступенчатой квазиупругой системы силового потока к ободу движителя. Квазиупругая система силового потока представляет собой два последовательно соединенных демпфера, один из которых электромагнитный, а второй гравитационный. Технический результат заключается в повышении тягово-сцепных свойств и опорно-временных характеристик работы движителя. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкции ведущих мостов транспортных средств с электромеханическим или гидромеханическим приводом. Ведущий мост содержит корпус (1), к противоположным сторонам которого прикреплены рукава (2) и корпусы (3) с колесными редукторами (4), соосно установленные приводные двигатели (5) и размещенные в рукавах (2) двухступенчатые планетарные редукторы (8). Солнечные шестерни (9), (10) планетарных рядов редукторов (8) связаны с полыми валами (11) двигателей (5), а водила (16) - с входными валами (29) колесных редукторов (4). Планетарные редукторы (8) снабжены управляющими тормозными механизмами с возможностью осевого перемещения. Мост содержит также рабочие тормоза и стояночные тормоза. Приводные двигатели (5) размещены в корпусе (1) моста, а корпусы (7) с планетарными редукторами (8) установлены между двигателями (5) и корпусами (3) колесных редукторов (4). Солнечные шестерни (9), (10) планетарных редукторов (8) выполнены разного диаметра и размещены на торсионных валах (12), соединенных с полыми валами (11) двигателей (5) и установленных соосно входным валам (29) колесных редукторов (4). Диски (19), (20) установлены на коронных шестернях (17), (18) редукторов (8), а нажимные диски (21), (22) установлены в корпусах (7) редукторов (8). Управляющие тормозные механизмы снабжены центральными дисками (25). Достигаются упрощение конструкции и повышение надежности ведущего моста. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к приводу ведущего колеса. В приводе ведущего колеса ведущие и ведомые части соединены упругим элементом, выполненным в виде восьмерки. Упругий элемент закреплен на ведущей части, а ведомая часть соединена с X-образным пазом в узкой части упругого элемента. Достигается повышение коэффициента полезного действия привода. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к колесным редукторам ведущих мостов транспортных средств. Узел крепления коронной шестерни планетарного или дифференциального редуктора содержит коронную шестерню (1), соединенную посредством зубчатого соединения со ступицей (2) коронной шестерни. Высота зубьев коронной шестерни (1) равна высоте зубьев ступицы (2). В зубчатом венце коронной шестерни (1) выполнена канавка (3), в которой установлено пружинное кольцо (4), а на торцевой поверхности коронной шестерни (1) выполнен паз. Пружинное кольцо (4) выполнено разрезным и имеет загнутые вверх концы, которые входят в паз коронной шестерни (1). В зубчатом венце ступицы (2) выполнена кольцевая проточка (7). Изобретение позволяет уменьшить осевую длину зубчатого соединения коронной шестерни и ступицы коронной шестерни и увеличить надежность зубчатого соединения. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к конструкции тракторов и других тяговых устройств. Привод колеса транспортного средства содержит полую ступицу с упором и лопастником с лопастью, зафиксированным на ведущей оси, выполненными с возможностью разделения ступицы на отдельные полости, гидромагистрали, соединенные с дросселями двустороннего действия, управляемые механизмом в виде двуплечего рычага с опорой на упоре ступицы и свободным плечом в направляющей втулке. Ступица снабжена дополнительным симметричным упором, а лопастник - дополнительной симметричной лопастью. На противоположных сторонах лопастей установлены упругие пакеты с различной жесткостью из тарельчатых пружин с направляющими штоками с размещением пакетов одинаковой жесткости с центральной симметрией, а упоры снабжены демпферами для взаимодействия с упругими пакетами и углублениями для беспрепятственного хода направляющих штоков. Гидромагистрали с дросселями выполнены в упорах ступицы сообщающимися с углублениями для направляющих штоков. Технический результат - повышение КПД привода, надежности конструкции, улучшение тяговых и тормозных качеств машины. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению и тракторостроению. Трактор содержит корпус, двигатель, трансмиссию с планетарными редукторами привода колес. Привод колес установлен на рукавах ведущего моста посредством подшипников качения в колесных ступицах, к каждой из которых метизами прикреплены диск ведущего колеса и водило-корпус с шестернями-сателлитами планетарного редуктора. Коронная шестерня водила-корпуса постоянно зафиксирована неподвижно относительно рукава балки ведущего моста, а солнечная шестерня соединена шлицами с вращаемой полуосью ведущего моста. С водилом-корпусом планетарного редуктора жестко соединена крышка в виде соосного с солнечной шестерней зубчатого венца внутреннего зацепления. Солнечная шестерня установлена с возможностью перемещения по шлицам вдоль вращаемой полуоси ведущего моста до вывода ее из зацепления с шестернями-сателлитами водила-корпуса и с последующим вводом в зацепление с зубчатым венцом внутреннего зацепления в крышке водила-корпуса. Достигается повышение производительности труда и уменьшение расхода моторного топлива. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано на транспортных средствах повышенной проходимости. Ведущий мост транспортного средства содержит редуктор главной передачи, установленный на раме или балке моста, карданные валы. Балка заднего моста смещена назад по ходу движения транспорта, а балка переднего моста смещена вперед относительно оси вращения колес и редуктора главной передачи. Нижняя линия балки расположена на одной высоте с осью вращения колес или выше нее, но не более чем на 20% от величины радиуса колеса. Технический результат заключается в повышении проходимости транспортного средства, уменьшении его себестоимости и металлоемкости. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Мост имеет картер с главным приводом, портальные приводы, прикрепленные к обеим сторонам картера моста, узлы концевых приводов колес, прикрепленные к кожухам портальных приводов и несущие обода колес транспортного средства, и средства торможения колес, соединенные с узлами концевых приводов колес. Выход каждого портального привода соединен с соответствующим ободом колеса транспортного средства полой осью, установленной с возможностью вращения и предварительно напряженным образом в кожухе зубчатой передачи каждого узла концевого привода колеса на роликовых подшипниках с коническими роликами. В результате повышается надежность и срок службы моста при уменьшении его размеров. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Ведущий мост содержит картер (1), ведущий вал (2), главную передачу, корпус (5) дифференциала, два ведомых вала (13, 14), соединительную втулку (8), проходящую сквозь центральное отверстие корпуса дифференциала. Ведомые валы снабжены ограничителями перемещения. Центральное отверстие (6) корпуса дифференциала выполнено круглым. На цилиндрической поверхности этого отверстия имеются углубления (7) с шариками (10), расположенные рядами. На внешней цилиндрической поверхности соединительной втулки выполнены соответствующие рядам этих углублений продольные канавки (9), с которыми контактируют эти шарики. На каждом ведомом валу выполнены винтовая канавка (15) и продольная канавка (16), пересекающая винтовую канавку и соединяющая ее концы. Каждый конец внутренней цилиндрической поверхности соединительной втулки (8) имеет одно углубление (12) с шариком (17), входящим в зацепление с винтовой канавкой соответствующего ведомого вала. Технический результат - автоматическое саморегулирование скоростей вращения двух ведущих колес при поворотах машины на любой угол. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к автомобилям. Автомобиль включает ходовую часть в виде рамы, передней оси, заднего ведущего моста и рессор. Автомобиль снабжен механизмом вертикального перемещения разъемного картера заднего моста, расположенным над ним. Механизм выполнен в виде двух расположенных друг против друга силовых цилиндров, шарнирно присоединенных штоком к проушинам картера и корпусом - к поперечине рамы. Две расположенные с боков рамы подвесные опоры выполнены в виде корпуса с приливом и амортизатора, шарнирно присоединенного штоком к корпусу с приливом и корпусом - к кронштейну балки рамы. При этом каждая полуось заднего моста состоит из ведущего вала с фасонным кулаком, двух промежуточных валов с фасонным кулаком на одном конце, ведомого вала с фасонным кулаком на одном конце и фланца. Ведущий вал помещен шлицевым концом в боковой кожух. Кожух концом заделан в половинку картера. При этом на шлицевой конец ведущего вала насажена полуосевая шестерня, которая связана с сателлитами дифференциала. Два промежуточных вала помещены шлицевым концом в соединительную втулку. Ведомый вал помещен в корпус подвесной опоры. Фланец насажен на шлицевой участок ведомого вала. Средний участок балки передней оси выполнен в виде П-образного выступа. Прилив корпуса подвесной опоры несет на себе два широко расставленных конических роликовых подшипника для установки ступицы с колесами, удерживаемой гайками со стопорной шайбой. Фланец прикреплен к ступице колеса. Расстояние от низшей точки заднего моста и расстояние от низшей точки П-образного выступа передней оси до полотна дороги равны сумме высоты препятствия и расстояния между П-образным выступом передней оси и наивысшей точкой препятствия. В результате достигается расширение функциональной возможности автомобильного транспорта, в частности повышение проходимости, повышение устойчивости, повышение срока службы автомобиля и обеспечение плавности хода. 8 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств. Трансмиссия автомобиля включает двигатель и силовую передачу. Силовая передача представляет собой поперечный ротор 2. Левая и правая части ротора окружены симметричными замкнутыми эллиптическими пазами 5, 6 полукруглого сечения. Ротор концентрически охвачен двумя ступицами 7 и 8, которые имеют по образующим посадочных отверстий пазы полукруглой формы для сочетания с эллиптическими пазами посредством шаров. Крайние осевые развития 11 и 12 ступиц являются приводными валами ведущих колес. В средней части ротора 2 расположены две шестерни 13 и 14 для связи с двигателем и обеспечения заднего хода. Технический результат - снижены мощностные потери, расширены пределы избирательной способности автоматического скоростного режима, повышена проходимость транспортного средства и комфортность в управлении. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному и сельскохозяйственному машиностроению. Ведущий мост включает картер, ведущий вал, главную передачу в виде зубчатого зацепления ведущей и ведомой шестерен, корпус дифференциала, выполненный с центральным отверстием, расположенный на подшипниках в картере и жестко соединенный с ведомой шестерней, два ведомых вала, выполненные с винтовой резьбой, элемент, подвижно соединяющий ведомые валы посредством его зацепления с их винтовой резьбой через тела качения и проходящий через центральное отверстие корпуса дифференциала соосно ему с возможностью осевого перемещения в этом отверстии, и пружины. В центральном цилиндрическом отверстии корпуса дифференциала расположены углубления, например, полусферические. Соединяющий элемент изготовлен в виде цилиндрической втулки, на наружной поверхности которой имеются продольные канавки, например, с полусферическим дном, параллельные ее оси, а на концах внутренней поверхности выполнены углубления, например, полусферические. Концы ведомых валов со стороны корпуса дифференциала снабжены наружной резьбой и установлены во втулке с возможностью вращения, при этом втулка может перемещаться как относительно корпуса дифференциала посредством тел качения, например шариков, установленных одной половиной в углублениях внутренней цилиндрической поверхности корпуса дифференциала, а другой половиной - в продольных наружных канавках втулки, так и относительно ведомых валов посредством тел качения, например шариков, установленных в углублениях втулки и контактирующих с резьбой ведомых валов. При этом ведомые валы снабжены ограничителями перемещения по ним втулки, например, в виде буртиков, выполненных на этих валах, и спиральных пружин, расположенных между буртиками и торцами втулки. На торцах ведомых валов, расположенных внутри корпуса дифференциала, выполнены углубления, в которых установлены тела качения, например шарики. Технический результат: упрощение конструкции, эксплуатации и ремонта ведущего моста и повышение эффективности его работы. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к колесным движителям повышенной проходимости, и может быть использовано при создании вездеходов и другой транспортной техники для различных отраслей народного хозяйства, способной работать в сложных дорожных условиях. Привод колеса транспортного средства содержит приводной вал и колесный редуктор, снабженный механизмами блокировки водила с диском и блокировки водила с поперечной балкой. Новым в приводе колеса транспортного средства является подшипниковое соединение между диском колеса и водилом редуктора, расположенное непосредственно на консольной оси диска, а полость установки колесного редуктора, находящаяся в диске колеса, закрыта подвижной крышкой с сальником. Технический результат - снижение потерь мощности на трение в подшипниках привода, уменьшение веса движителя и конструктивное упрощение герметизации полости установки колесного редуктора. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции привода колеса транспортного средства. Конечная передача включает зубчатую пару, одно колесо которой содержит зубчатый венец и ступицу, соединенные упругими элементами в виде пакетов сегментных пружин. Пружины выполнены с изогнутыми наружу концами, радиус r₀ кривизны которых выбирается из соотношения: r₀=R·k, где R - радиус кривизны сегментной пружины; k=(0,2-0,25) - эмпирический коэффициент, зависящий от условий работы транспортного средства и физико-механических характеристик материала. В результате расширяются эксплуатационные возможности по снижению динамических и резонансных нагрузок, а также увеличивается ресурс конечной передачи. 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения. Установка редуктора главной передачи ведущего моста на демпфирующих амортизаторах к несущим частям автомобиля осуществляется при помощи установочных элементов, закрепленных непосредственно на патрубках полуосей картера редуктора главной передачи или на крышках сальников каждого из патрубков и имеющих для крепления к несущим частям автомобиля места, оборудованные под установку цилиндрических резинометаллических амортизаторов с осью симметрии, расположенной в горизонтальной плоскости перпендикулярно прямолинейному движению автомобиля. В результате повышается эффективность демпфирования резиновых амортизаторов или сайлент-блоков при воздействии на ведущий мост сил, действующих в плоскости боковой проекции автомобиля. 1 ил.

Ведущий мост пассажирского транспортного средства содержит картер, тормозной барабан, тормозные колодки, кулачковый вал разжимного устройства тормозных колодок, исполнительный механизм разжимного устройства, закрепленный на картере, и угловую зубчатую передачу, состоящую из ведущей и ведомой шестерен и расположенную в картере между тормозным барабаном и исполнительным механизмом разжимного устройства. Стенка картера, обращенная в сторону кулачкового вала, выполнена с выпуклым участком поверхности для возможности размещения ведомой шестерни, а кулачковый вал тормозных колодок имеет П-образный изгиб, огибающий выпуклый участок поверхности стенки картера. В результате увеличивается долговечность угловой зубчатой передачи без увеличения размеров тормозного барабана. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Привод колеса включает полую ступицу с установленной внутри лопастью, закрепленной на ведущей оси колеса, для разделения полости ступицы на две камеры, соединенные гидромагистралью со встроенными парой газогидравлических аккумуляторов и гидроклапаном прямого и обратного действия, поршневые полости которого соединены с гидрополостью одного аккумулятора и соответствующими камерами ступицы. Привод снабжен односторонним дополнительным гидроклапаном, соединяющим ветви гидромагистрали на выходе из камер и срабатывающим при резком торможении. В результате повышается надежность и КПД привода колеса. 1 ил.

Способ заключается в том, что привод дополнительных ведущих колес осуществляют посредством перераспределения силового потока от полуосей заднего моста. Установку дополнительных колес в рабочее положение и возврат их в технологические ниши дисков задних колес для транспортирования производят за счет перемещения задних колес вдоль полуосей, вызванного поперечной составляющей реакции опорной поверхности, возникающей при повороте задних колес относительно продольной оси трактора в процессе поступательного движения, без разрыва кинематической связи в трансмиссии. Устройство для установки дополнительных ведущих колес в рабочее положение и возврат их в технологические ниши дисков задних колес трактора выполнено в виде поворотных бортовых редукторов, корпус каждого из которых представлен двумя шарнирно сочлененными рычагами. Сочленение состоит из двух цилиндров, соединенных между собой по телескопическому типу и перемещение которых относительно друг друга осуществляется по винтовой направляющей. В результате расширяются функциональные возможности и эксплуатационная технологичность колесного трактора. 2 с. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.