Передача усилия от органов управления к элементам, непосредственно воздействующим на органы торможения с использованием усилителей или постороннего источника энергии, тормозные системы с подобными устройствами, например пневматические системы: ..пневматическими – B60T 13/24

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств и касается передаточных механизмов, с помощью которых приводятся в действие стояночные тормоза локомотивов. Стояночный тормоз по первому варианту содержит тормозную рычажную передачу с тормозным цилиндром, электродвигатель, механизм привода для действия и отпуска стояночного тормоза, устройство связи механизма привода и тормозной рычажной передачи. Электродвигатель и механизм привода закреплены на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Стояночный тормоз по второму варианту содержит механизм привода. Механизм привода выполнен в виде лебедки со своим электроприводом и канатом дистанционного ручного выключения тормоза лебедки. Механизм привода закреплен на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Достигается повышение надежности торможения локомотива на уклонах пути при приведении в действие стояночного тормоза, упрощение конструкции управления стояночным тормозом при торможении и отпуске дистанционно без участия персонала, возможность контроля действия стояночного тормоза локомотива по величине выхода штока тормозного цилиндра. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к тормозным приводам транспортных средств и может быть использовано в качестве исполнительного аппарата пневматической тормозной системы транспортного средства. Тормозная камера содержит корпус, отделенный неподвижной поперечной перегородкой с центральным отверстием на рабочую и аккумуляторную секции. Аккумуляторная секция снабжена подвижным разделительным элементом и связанным с ним толкающим штоком, снабженным подпятником на конце. Рабочая секция разделена подпружиненной диафрагмой на полости, одна из которых соединена с источником текучей среды, а в другой атмосферной полости установлен закрепленный в опорном диске диафрагмы регулируемый по длине приводной шток с вилкообразной частью на конце. Приводной шток включает в себя расположенную за пределами корпуса полую выходную тягу, штангу, фиксаторы, затворную втулку с продольными пазами по внутреннему диаметру и пружину кручения. Наружная поверхность выходной тяги на удаленном от корпуса конце имеет в поперечном сечении форму подобно эллипсу, у которого первое измерение больше, чем перпендикулярное ему второе измерение. Вилкообразная часть приводного штока выполнена путем разреза вдоль второго измерения указанного конца тяги, а упорный элемент на противоположном конце полой тяги выполнен с возможностью разъемного соединения с ней и концом пружины кручения. Достигается уменьшение габаритной длины приводного штока, а также возможность быстрого выполнения по времени операции экстренного аварийного растормаживания транспортного средства. 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к стояночному тормозу грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава. Стояночный тормоз содержит закрепленный на раме железнодорожного транспортного средства тормозной цилиндр, тормозную рычажную передачу и двуплечий рычаг. Ось вращения двуплечего рычага закреплена в кронштейне рамы перпендикулярно продольной оси тормозного цилиндра. Двуплечий рычаг одним концом шарнирно соединен посредством продольной тяги с сектором червячного колеса, смонтированным на раме с возможностью вращения и сцепленным с самотормозящимся червяком на отклоняющемся валу, приводимом во вращение штурвалом. Второй конец двуплечего рычага в виде вилки охватывает выступающую часть штока тормозного цилиндра, на котором напротив вилки с зазором выполнено перпендикулярно оси штока не менее одного выступа для упора вилки после выбора зазора при вращении штурвала в направлении затяжки стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. Достигается повышение кпд и надежности стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам, обеспечивающим автоматическое регулирование различных режимов торможения грузовых железнодорожных вагонов. Способ включает преобразование величины нагрузки, приходящейся на ось тележки, с помощью чувствительного элемента в перемещение, последующее преобразование его передаточным механизмом в пропорциональное передвижение регулятора тормозного усилия. Пропорциональное передвижение регулятора тормозного усилия обеспечивает в процессе торможения соразмерное изменение силы, развиваемой тормозным цилиндром. Затем для преобразования величины нагрузки устанавливают жесткую связь между упругими звеньями чувствительного элемента, которую после преобразования переводят в состояние, близкое к нулевой жесткости. Достигается повышение надежности работы тормоза. 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава. Привод стояночного тормоза включает в себя полый корпус, узел поршня, шток поршня, средство для предотвращения поворота упомянутого штока поршня, пружинный элемент, средство соединения по текучей среде, первую вытянутую резьбу, храповой механизм, отверстие, выполненное в упомянутом храповике аксиально, вторую резьбу, выполненную на поверхности аксиального отверстия, вал и зажимной кулачок. Устройство стояночного тормоза включает в себя храповик, установленный для поворота на штоке поршня с резьбой тормозного привода, и зажимной кулачок, входящий в зацепление с храповиком. Ручное устройство расцепления для устройства стояночного тормоза в железнодорожном вагоне включает в себя кронштейн, L-образную прорезь, выполненную в упомянутом кронштейне, удлиненный элемент соединительного звена, средство для соединения второго конца элемента соединительного звена с упомянутым тормозным приводом, захватный элемент и средство прижатия. Тормозная система включает в себя первую и вторую отстоящие тормозные балки, первый и второй рычаги переноса усилий, первое и второе передающие усилия средства и шток толкателя. Устройство для ручного расцепления устройства стояночного тормоза содержит клапан, установленный внутри средства соединения по текучей среде устройства стояночного тормоза, соединяющего упомянутое устройство стояночного тормоза с тормозной магистралью, и средство ручного управления, соединенное с клапаном. Устройство для ручного расцепления устройства стояночного тормоза содержит клапан, установленный внутри средства соединения по текучей среде устройства стояночного тормоза, соединяющего упомянутое устройство стояночного тормоза с тормозной магистралью. Входное отверстие клапана непосредственно соединено с тормозной магистралью. Достигается улучшение технических характеристик устройства и возможность удержания тормоза в рабочем положении после потери давления воздуха в тормозной магистрали. 6 н. и 24 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к пневматическим системам железнодорожного транспорта. Воздействие на уравнительную подвижную перегородку режимного узла осуществляется одной пружиной, второй конец которой опирается на внутреннюю поверхность ввинченного колпачка-упора, застопоренного имеющимся на корпусе ограничительным элементом. Пружина имеет подобранную длину и жесткость, таким образом, чтобы в области служебного торможения реализовалась линейная зависимость давления в тормозном цилиндре. Достигается повышение плавности и эффективности торможения состава. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для снижения скорости автомобиля на затяжных спусках. Тормоз содержит корпус и заслонку с рычагом. Заслонка и рычаг закреплены на вале. Вал установлен во втулках в отверстиях корпуса. Заслонка, размещенная в отверстии корпуса, закреплена на вале с обеспечением разности площадей полотна заслонки справа и слева от оси вала. Ось вала смещена относительно продольной оси симметрии корпуса. Во втулках выполнены пазы, стенки которых контактируют с полотном заслонки, обеспечивая вращение втулок вместе с заслонкой. Достигается стабильное противодавление в системе выпуска отработанных газов при торможении и при любой частоте вращения коленчатого вала, а также исключение выдавливания прокладок в соединениях трубопроводов. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к устройству тормозных систем железнодорожных транспортных средств. Тормозная система содержит пневматическую часть в виде воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, авторежима, пневматически связанных между собой элементами тормозной магистрали, и механическую часть в виде тормозной рычажной передачи и тормозных колодок. Тормозная система дополнительно снабжена дополнительными авторежимом, воздухораспределителем, запасным резервуаром, тормозными цилиндрами. Штоки тормозных цилиндров колесной пары связаны траверсами, а концы указанных траверс крепятся к башмакам с тормозными колодками. На каждой надрессорной балке каждой тележки закреплен авторежим и расположенный возле авторежима воздухораспределитель, запасной резервуар крепится к надрессорной балке с противоположной стороны по отношению к авторежиму и воздухораспределителю. Достигается повышение эффективности тормозной системы и повышение безопасности движения. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозам железнодорожного подвижного состава. Для изменения давления в тормозной магистрали управляют давлением сжатого воздуха, поступающего в тормозные цилиндры транспортного средства, воздействием на уравнительный поршень воздухораспределителя. Воздействие осуществляется подбором величины хода режимного валика, длин и жесткости соответствующих режимных пружин таким образом, что в области служебного торможения реализуется линейная зависимость Ртц=Рн.тц+k Ртм, где Ртц - давление в тормозном цилиндре, Рн.тц - значение давления в указанном цилиндре при 0,6 кгс/см² , Ртм - ступень торможения, k - коэффициент линейности, зависящий от жесткости пружин. Тормозная система состоит из запасного резервуара и одного или нескольких тормозных цилиндров, воздухораспределителя, реле давления. Воздухораспределитель состоит из главной и магистральной частей, закрепленных на двухкамерном резервуаре, содержащем грузовой режимный переключатель с валиком Г-образной формы. Эксцентрик валика грузового переключателя выполнен в виде закругленного с двух сторон Г-образного профиля, воздействующего только в положениях среднего и груженого режимов на упорку подобранной по длине и жесткости малой пружиной. Достигается уменьшение разброса удельных тормозных сил у груженых и порожних вагонов и повышение плавности и эффективности торможения состава, а также исключение возможности самопроизвольного (неконтролируемого) смешения режимов. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозам железнодорожного подвижного состава, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре железнодорожного подвижного состава в зависимости от загрузки вагона. Авторегулятор содержит демпферную часть со штоком, устройство регулирования давления и механизм восприятия загрузки. В верхней демпферной части размещен пневмогидравлический демпфер со штоком, на конце которого расположен толкатель, взаимодействующий с клапаном устройства регулирования давления, расположенного в нижней части авторегулятора. Диафрагма авторегулятора опирается в ненагруженном состоянии на ребра неподвижной вставки, выполненные в виде плавной кривой. Между демпфером и устройством регулирования давления находится механизм восприятия загрузки, удлиненная часть шаровой опоры которого воздействует на корпус штока. Достигается получение более компактного прибора с сохранением требуемых параметров и надежности работы авторегулятора грузового режима железнодорожного транспортного средства при одновременном уменьшении его внешних размеров и весовых характеристик. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области силовых приводов пневмогидравлического типа, в частности к автоматическим стояночным тормозам железнодорожного подвижного состава. Способ контроля действия силового привода, содержащего источник рабочего тела, управляющий и исполнительный органы, заключается в оценке фактов прямого и возвратного смещений фиксирующего звена при действии силового привода и прекращении его действия. Прямое и возвратное смещения фиксирующего звена инициируют воздействием на последнее реализуемого потенциальной энергией дополнительного упругого тела усилия. Воздействие осуществляют при возникновении надлежащего уровня избыточного давления рабочего тела, воздействующего на исполнительный орган и надлежащие перемещения последнего. При действии силового привода прямое смещение фиксирующего звена, включающего шток, размещенный в корпусе-втулке, установленной в крышке цилиндра силового привода, инициируют воздействием на шток усилия, реализуемого потенциальной энергией использующегося в силовом приводе рабочего тела, при котором шток смещается и воздействует на контакторный элемент с последующим включением сигнализации. При прекращении действия силового привода возвратное смещение штока инициируют усилием, воздействующим на него при соответствующем передвижении исполнительного органа в отпускное положение, при этом воздействие штока на контакторный элемент прекращается, что приводит к отключению сигнализации. Достигается повышение надежности. 3 ил.