Передача усилия от органов управления к элементам, непосредственно воздействующим на органы торможения с использованием усилителей или постороннего источника энергии, тормозные системы с подобными устройствами, например пневматические системы: ...с помощью электрически управляемых клапанов – B60T 13/68

Изобретение относится к области транспорта, а именно к стояночным тормозным устройствам для транспортных средств. Стояночное тормозное устройство содержит частично выполненное двустабильным клапанное устройство для подачи давления управления для предварительного регулирования одной функции стояночного тормозного устройства и ускорительный клапан. Ускорительный клапан предназначен для приема давления управления клапанного устройства и подачи воздуха в тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором или выпускания из него воздуха в зависимости от давления управления. Первый модуль содержит соединение с линией управления прицепом с возможностью управления посредством электромагнитного клапана для осуществления тестовой функции стояночного тормозного устройства прицепа. Клапанное устройство интегрировано в первый модуль, встроенный в устройство подготовки сжатого воздуха. Ускорительный клапан установлен во втором модуле, расположенном на некотором расстоянии от первого модуля и устройства подготовки сжатого воздуха. Электромагнитный клапан выполнен с возможностью управления посредством широтно-импульсной модуляции для подготовки функции противонакатного тормозного устройства в соединении с линией управления прицепом. Достигается понижение трудоемкости, требующейся для ремонта при возникновении неисправности.

2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для управления процессами наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров в зависимости от управляющего сигнала. Блок адаптивного управления тормозом тележки содержит пневматические исполнительную и управляющую части, а также электронную часть, включающую устройство управления. Пневматическая исполнительная часть включает вентиль тормоза, вентиль отпуска, первый электропневматический вентиль, второй электропневматический вентиль, переключательный клапан и датчик давления. Пневматическая управляющая часть включает два датчика давления и реле давления. Устройство управления выполнено с возможностью управления ступенями торможения по информации, поступающей на соответствующие входы устройства управления от устройства информационных сообщений. Достигается повышение надежности и управляемости при электропневматическом и автоматическом торможении. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству контроля для контроля систем транспортного средства, из которых, по меньшей мере, некоторые системы содержат режим самоконтроля и/или некоторые из систем содержат режим внешнего контроля других систем, причем эти режимы внешнего контроля не предназначены для выполнения собственных функций или самоконтроля. При обнаружении в режиме самоконтроля первой системы (ЕСРВ) нарушения или ошибки по меньшей мере одной функции, выполняемой первой системой (ЕСРВ), вторая система (ESB) активируется первой системой (ЕСРВ), имеющей неисправность или сбой, или третьей системой, контролирующей первую систему (ЕСРВ) в режиме внешнего контроля, с тем, чтобы с помощью исполнительных устройств и/или датчиков, относящихся ко второй системе (ESB), обнаружить и/или локализовать нарушение или сбой по меньшей мере одной функции первой системы (ЕСРВ) и/или чтобы активировать аварийную программу второй системы (ESB) для замены нарушенной функции первой системы. Технический результат: создание усовершенствованного устройства контроля, обеспечивающего улучшенный контроль неисправностей и их более точную локализацию. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области транспорта, а именно к тормозным устройствам для транспортных средств. Компоновка клапанов для управления тормозными, а также дополнительными устройствами пневматической тормозной системы транспортного средства содержит размещенные в одном общем несущем модуле с каналами для сжатого воздуха пневматические клапаны управления. Компоновка клапанов содержит множество расположенных последовательно блочных несущих модулей с одинаковыми габаритами по высоте и глубине, имеющих участки канала, образующие при последовательном соединении всех несущих модулей общие продольные каналы. В торцовой стороне каждого несущего модуля сформировано основное отверстие для приема клапана управления. Клапан управления выполнен в виде патронного клапана для переключения потока сжатого воздуха между внутренними каналами. Достигается упрощение замены уплотнения клапанов или демонтажа клапанов. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения, в частности к стояночным тормозным устройствам. Способ эксплуатации частично интегрированного в устройство подготовки сжатого воздуха модуля стояночного тормозного устройства при возникновении неисправности заключается в том, что в модуле устанавливают повышенное, по сравнению с нормальным, давление. Перекрывают непрерывную подачу сжатого воздуха. Устанавливают пониженное давление, при котором осуществляется отключение устройства подготовки сжатого воздуха, и снижают многократным управлением ускорительным клапаном уровень давления в модуле до пониженного давления, при котором осуществляется отключение. Модуль стояночного тормозного устройства содержит электронное устройство управления, множество электромагнитных клапанов и воспринимающий давление управления ускорительный клапан для подачи воздуха в тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором и с возможностью выпуска воздуха из него. Электронное устройство управления предназначено для определения нежелательного высокого давления, прерывания в данный момент непрерывной подачи сжатого воздуха, установления пониженного давления, при котором происходит отключение устройства подготовки сжатого воздуха и снижение уровня давления в модуле стояночного тормозного устройства. Достигается упрощение конструкции. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в использовании рабочих темпов снижения уровня давления тормозной магистрали для срабатывания воздухораспределителя на торможение. Используют пониженный темп уровня снижения давления в тормозной магистрали. В число компонентов автотормоза хвостовых вагонов поездов вводят объединенные в навешиваемый блок подпружиненные клапаны разрядки и зарядки. В клапане разрядки выполняют внутренний канал, связывающий его сообщенную с его управляющим каналом рабочую полость и межманжетную зону его двух встречно размещенных противошерстных манжет. Сообщают питательный канал клапана разрядки с управляющим каналом клапана зарядки, сообщенным с его рабочей полостью, а связанный с управляющим каналом клапана разрядки питательный канал клапана зарядки сообщают с тормозной магистралью через полость свободной головки ее соединительного рукава. При истощенной тормозной магистрали питательный канал находящегося в отключенном положении клапана зарядки изолируют межманжетной зоной. Повышением давления в тормозной магистрали при ее зарядке свыше предельно допустимого уровня его снижения при полном служебном торможении автотормоза достигают смещения клапана разрядки во включенное положение. Тормозную магистраль вторым путем сообщают с питательным каналом клапана разрядки. Достигается возможность автоматической разрядки тормозной магистрали рабочим темпом в ситуации предшествующего снижения в ней уровня давления любым темпом ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза. 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам железнодорожных подвижных единиц. Способ заключается в том, что изменениями уровня давления в тормозной магистрали предопределяют традиционную работу связанного с запасным резервуаром воздухораспределителя. Обеспечивают работой воздухораспределителя, как наполнение от запасного резервуара сжатым воздухом рабочей полости корпуса тормозного цилиндра через имеющийся его входной канал, так и сообщение последнего с атмосферой. Цилиндр стояночного тормоза и штатный тормозной цилиндр размещают раздельно и возникающими усилиями на штоках их поршней параллельно воздействуют на тормозную рычажную передачу, либо указанные цилиндры состыковывают между собой, но, в этом случае, упомянутое воздействие обеспечивают от штока поршня стояночного цилиндра на поршень тормозного цилиндра через его шток. В корпусе стояночного цилиндра выполняют добавочный канал и вводят обратный клапан. Добавочный канал сообщают через попутно включенный обратный клапан с существующим дополнительным каналом корпуса стояночного цилиндра, и, наряду с этим, добавочный канал сообщают со входом использующегося переключательного клапана, другой вход которого связан с каналом к рабочей полости поршня тормозного цилиндра. Выход переключательного клапана напрямую сообщают со штатным входным каналом цилиндра стояночного тормоза. Достигается снижение вероятности отказа стояночного тормоза пневмопружинного типа при его автоматическом переходе в режим «действие» и дистанционно управляемом возвращении из режима «действие» в режим «ожидание», а также исключение прохода сжатого воздуха в элементы пневматической цепи. 10 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ работы автоматического стояночного тормоза заключается в исключении возможности неуправляемого движения оснащенного электропневматическими тормозами железнодорожного подвижного состава в ситуации возникновения разрядки тормозной магистрали ниже уровня, предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, за счет фиксирующего и задающего комплексов. В число основных компонентов фиксирующего комплекса вводят навинченную на винт с нетормозящейся резьбой свободно вращающуюся на подшипнике гайку и стакан, взаимодействием которых обеспечивают возникновение зазора между гайкой и стаканом, либо образование их конусного фрикционного зацепления. В задающий комплекс вводят связанный с гайкой фиксирующего узла поршень сервоцилиндра, на который воздействуют встречно направленные усилия. В число обеспечивающих работу задающего комплекса компонентов дополнительно вводят переключательный клапан, электропневматический вентиль, технологический разобщительный кран и тумблер. Выход переключательного клапана связывают с задающим комплексом, чем достигают возможность его сообщения как с тормозной магистралью через один из входов переключательного клапана, так и с запасным резервуаром через второй вход переключательного клапана, электропневматический вентиль и технологический разобщительный кран. Достигается исключение задержек выполнения графика движения, вызванных срывом стоп-крана. 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам, и может быть использовано для повышения эффективности автомобилей при торможении. Тормозной привод автомобиля состоит из трех независимых контуров: один контур передних колес и два контура колес задней тележки. Привод содержит компрессор, воздушные баллоны, манометр, тормозные камеры, тормозной кран давления и ускорительные клапаны. Контуры задней тележки содержат накопители энергии (воздушные баллоны), а также клапаны защитные одинарные с обратным током с функцией уравнивания давления сжатого воздуха до необходимого уровня между воздушными баллонами. Клапаны защитные одинарные с обратным током установлены перед воздушными баллонами задней тележки. Управление потоками энергии осуществляется с помощью трехсекционного тормозного крана. Технический результат: достижение полной реализации сцепного веса при торможении, минимального потребления пневматической энергии при работе антиблокировочной системы, оптимального распределения энергии между контурами при выходе из строя компрессора, улучшение курсовой устойчивости на дорогах с низким коэффициентом трения. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного состава, и связано с управлением тормозами. Способ включает экстренное затормаживание головы состава, одновременную подачу из кабины машиниста команды экстренного торможения на исполнительные органы последнего вагона и получение отклика о выполнении этой команды. При этом на последнем вагоне энергию сжатого воздуха тормозной магистрали преобразуют в электрическую. Электрическую энергию подают исполнительным органом по команде на электромагнитный клапан и снижают последним давление воздуха в тормозной магистрали. Достигается повышение эксплуатационных характеристик тормозов, удобства управления ими, надежности и расширение функциональных возможностей. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава. Способ заключается во введении в число компонентов автоматического пневматического тормоза блокировочного клапана, управляющий отросток которого сообщают на самоходном подвижном составе указанных типов с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенного к тормозной магистрали через разобщительный кран, а на несамоходном подвижном составе указанных типов сообщают непосредственно с тормозной магистралью. Входной отросток блокировочного клапана сообщают в первом случае с отростком электропневматического клапана автостопа, связанного с питательной магистралью через разобщительный кран, в который дополнительно устанавливают дроссельное отверстие, а во втором случае - с отростком воздухораспределителя, связанным через разобщительный кран с тормозной магистралью. Срабатывание блокировочного клапана, сообщающее входной отросток с выходным отростком, постоянно связанным с атмосферой, обеспечивают при снижении уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза. Достигается обеспечение разрядки тормозной магистрали рабочим темпом при предшествующем снижении любым темпом уровня давления сжатого воздуха в ней ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, что направлено на достижение возможности автоматического заторможения подвижного состава упомянутых типов, а также обеспечение усиления интенсивности разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении автотормоза и исключение возможности непреднамеренного перекрытия разобщительного крана на отростке электропневматического клапана автостопа к тормозной магистрали. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц. Способ заключается в снабжении поршня стояночного цилиндра двумя дополнительными встречно расположенными манжетами, и с их помощью при смещении этого поршня в крайнее тормозное положение изолируют от его полостей дополнительный канал, который выполняют в корпусе этого цилиндра. Дополнительный канал на самоходной подвижной единице сообщают с питательной магистралью через пневматический выключатель, управляемый отросток которого подключают к тормозной магистрали. На несамоходной подвижной единице дополнительный канал сообщают непосредственно с тормозной магистралью, а выход переключательного клапана, с одним из входов которого связан входной канал тормозного цилиндра, оснащают дроссельной шайбой и сообщают с входным каналом стояночного цилиндра, причем этот канал одновременно связывают со вторым входом переключательного клапана. Достигается обеспечение возможности автоматического дистанционного прекращения работы стояночного тормоза пневмопружинного типа только при условии предварительного осуществления полной зарядки пневматической части штатной тормозной системы подвижной единицы. 12 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, может быть использовано на тяговом подвижном составе и путевых машинах, оборудованных комплексом локомотивных устройств безопасности (ЛУБ) и предназначено для подачи предупредительных сигналов и для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом без участия машиниста в случае потери им бдительности. Устройство автостопа содержит блок управления (БУ) с выключателем машиниста (ВМ) и звуковым сигнализатором и связанный с БУ через канал информационного обмена блок исполнительный (БИ). При этом БИ включает установленные в едином корпусе разобщительный кран тормозной магистрали, дроссель, срывной клапан и последовательно-переключательный орган, связанный с электропневматическим вентилем взаимодействия с ЛУБ и собственными электропневматическими вентилями включения и выключения, соединенные с питающей магистралью через разобщительный кран и дистанционно связанный с ВМ и через электронную плату БИ и канал информационного обмена - с ЛУБ. Данное устройство автостопа предназначено для повышения качества и надежности остановки поезда экстренным темпом без участия машиниста. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению. Тормозная система (1) с пневматическим приводом для автомобиля содержит колесные тормозные цилиндры (5) переднего моста, соединенные с баллоном (3) для сжатого воздуха переднего моста отдельными трубопроводами (8; 17) сжатого воздуха. Тормозная система (1) с пневматическим приводом содержит устройство (6) управления, приводимое в действие от модуля (7) ножного тормоза и распределяющее тормозное давление в зависимости от загрузки автомобиля по колесным тормозным цилиндрам (5) переднего моста и колесным тормозным цилиндрам (21) заднего моста. Один из трубопроводов (8; 17) сжатого воздуха имеет запорный клапан (9), реагирующий на падение давления, и один многоконтурный предохранительный клапан (12). Многоконтурный предохранительный клапан (12) с помощью соединительной линии (11) обеспечивает выравнивание уровня тормозного давления между баллоном (3) со сжатым воздухом переднего моста и баллоном (10) со сжатым воздухом заднего моста. При падении давления многоконтурный предохранительный клапан (12) регулирует подачу сжатого воздуха в трубопроводах (8; 17) сжатого воздуха таким образом, что она остается гарантированной в исправных трубопроводах (8; 17) сжатого воздуха. Достигается улучшение технических характеристик тормозной системы за счет сохранения работоспособности системы при потере давления в результате утечки в трубопроводах сжатого воздуха. 13 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств электропневматических тормозов транспортного средства. Авторежим выполнен электронным и состоит из датчиков загрузки вагонов и блока управления тормозной системой, электровоздухораспределитель выполнен из датчиков давления, блока управления тормозной системой и исполнительной части. Датчики загрузки вагона и датчики давления подключены к блоку управления тормозной системой через общую шину, выход блока управления тормозной системой подключен к входу исполнительной части. Блок управления тормозной системой состоит из системы управления воздухораспределителем и связанной с ней системы управления авторежимом и работает под управлением программного обеспечения, а электровоздухораспределитель и электронный авторежим имеют единую исполнительную часть. Достигается увеличение надежности срабатывания тормозной системы, улучшение качества процессов управления и регулирования давления в зависимости от загруженности вагонов, увеличение быстродействия и точности срабатывания, повышение долговечности. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам комплексов тормозного оборудования грузовых локомотивов. Комплекс тормозного оборудования содержит кран машиниста с дистанционным управлением, воздухораспределитель, исполнительные пневматические и электропневматические приборы тормозного оборудования локомотива. Кран машиниста имеет исполнительную часть и управляющую часть. Исполнительная часть крана машиниста размещена на установочном кронштейне-плите. Управляющая часть крана машиниста размещена на пульте управления в кабине машиниста локомотива. Воздухораспределитель имеет главную и магистральную части, двухкамерный резервуар, размещенные на установочном кронштейне-плите. Исполнительные пневматические и электропневматические приборы тормозного оборудования локомотива размещены на установочном кронштейне-плите. Все установочные кронштейны-плиты смонтированы на единой стойке с возможностью взаимодействия составных элементов комплекса. Стойка размещена в машинном отделении локомотива. Достигаются упрощение монтажа тормозного оборудования на локомотиве, упрощение обслуживания и ремонта тормозного оборудования локомотива в условиях эксплуатации и на ремонтных предприятиях, унифицированность комплекса тормозного оборудования локомотива и повышение надежности тормозного оборудования локомотива при эксплуатации. 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к электропневматическим клапанным органам для использования в тормозных системах железнодорожного транспорта. Электропневматический клапанный орган содержит корпус с входным, выходным и сбросным каналами, электромагнит с электромагнитными клапанами, две камеры с пневмоуправляемыми клапанами, состоящими из втулок и охватывающей кольцевой диафрагмы, управляющие полости. Втулка пневмоуправляемого клапана выполнена составной из основания, имеющего сплошную герметичную перегородку, по обе стороны которой выполнены радиальные пазы по всей длине окружности, и двух колец, установленных с обеих сторон основания. Диафрагма установлена с плавным прогибом, образованным разновеликими диаметрами колец с боков основания и диаметром сплошной перегородки основания. Пневмоуправляемые клапаны размещены с боков корпуса и каждый из них расположен под отдельной крышкой. Сбросной канал на выходе снабжен защитной мембраной, установленной с прогибом. Электромагнит выполнен монолитным с двумя электромагнитными катушками с единым магнитопроводом и с защитной оболочкой из полимерного материала. Достигается повышение быстродействия, повышение надежности, упрощение конструкции и уменьшение массогабаритных параметров устройства. 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. В камерах пневматического повторителя электропневматического клапана автостопа установлены датчики давления, выходы которых подключены к входному устройству электронного микроконтроллера, данные с которых используются при выполнении клапаном функции ступенчатого служебного торможения для выработки соответствующего выходного сигнала микроконтроллера на линию управления электромагнитного вентиля для изменения давления в управляющей камере повторителя. Необходимость этого вида торможения вырабатывается микроконтроллером с учетом данных от других датчиков и устройств, обеспечивающих безопасность локомотива, а при экстренном торможении с использованием указанного электромагнитного вентиля для выполнения функции создания указанного временного промежутка после начала подачи предупредительного сигнала использован тот же микроконтроллер, позволяющий задавать необходимую величину этого интервала. Устройство подачи предупредительного сигнала управляется также указанным микроконтроллером за счет открытия соответствующего электромагнитного вентиля, связанного с устройством подачи предупредительного сигнала и питательной магистралью. Достигается расширение технических возможностей с одновременным уменьшением материалоемкости изделия. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному оборудованию локомотивов. Электровоздухораспределитель локомотивного тормоза содержит электропневматические реле торможения и перекрыши. В качестве повторителя и рабочей камеры в электровоздухораспределителе применен кран вспомогательного тормоза. Техническим результатом является упрощение конструкции, повышение надежности и безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к электропневматическим клапанам для тормозных систем. Электропневматический клапан двойного регулирования пневматически приводимой в действие тормозной системы транспортного средства, расположенной центрально на оснащенной двумя тормозами оси колеса, содержит один общий корпус (1) ускорительного клапана, в который для каждого тормоза интегрирован приданный ему блок регулирующих клапанов, который для приведения в действие клапана содержит соответственно по одному перемещаемому аксиально и размещенному внутри приданной ему распределительной камеры (3а, 3b) распределительному поршню, нагружаемому давлением управления соответственно через одно размещенное в соседнем корпусе управляющего клапана электромагнитное управляющее распределительное устройство для независимого аксиального перемещения. При этом корпус управляющего клапана соединен с возможностью разъема с корпусом (1) ускорительного клапана через расположенное между ними уплотнительное устройство, причем уплотнительное устройство выполнено монолитным и состоит по существу из двух приданных соответственно каждая одной распределительной камере (3а, 3b) кольцеобразных уплотнительных заготовок (5а, 5b), которые соединены между собой несколькими расположенными между ними приформованными мостиковыми перемычками (6а - 6с), которые между обеими уплотнительными кольцевыми заготовками (5а, 5b) так дистанцированы одна от другой, что за счет упругой деформации этих мостиковых перемычек (6а - 6с) обеспечивается определенное выравнивание допусков относительного положения уплотнительных кольцевых заготовок (5а, 5b) в плоскости соединения между корпусом управляющего клапана и корпусом (1) ускорительного клапана. Техническим результатом является усовершенствование конструкции и обеспечение простоты монтажа уплотнительного устройства, которое обеспечило бы надежное уплотнение между корпусами клапанов. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.