Устройства, регулирующие тормозное усилие колесного тормоза в зависимости от различных транспортных или дорожных условий, например устройства для ограничения или изменения распределения тормозного усилия между колесами: ..определение параметров управления, используемых для регулирования, например путем расчетов с учетом измеренных и зарегистрированных параметров – B60T 8/172

Изобретение относится к способу определения скорости рельсового транспортного средства во время процесса торможения. С помощью давления р в устройстве торможения определяют силу F торможения и с помощью силы F торможения определяют скорость v рельсового транспортного средства. В качестве давления р в устройстве торможения определяют давление р в тормозном цилиндре устройства торможения с помощью уравнения для идеального газа p·V=n·R·T из объема V тормозного цилиндра, числа n молей газа в тормозном цилиндре, газовой постоянной R и температуры Т. Число n молей определяют из массы m газа в тормозном цилиндре, и массу m газа определяют из проходящего к тормозному цилиндру массового потока (m) газа. Массовый поток (m) газа зависит от создаваемого управляющего давления р_D, наружного давления р_A воздуха, температуры Т и параметров системы, которые описывают устройство торможения. Из давления р в тормозном цилиндре и из нагружаемой поверхности А поршня тормозного цилиндра по формуле p=F/A определяют силу F торможения. Из известной начальной скорости v_A и из ускорения а, которое определяют из силы F торможения и массы М рельсового транспортного средства по формуле F=M·a, определяют моментальную скорость v рельсового транспортного средства. Достигается определение скорости рельсового транспортного средства.

Группа изобретений относится к области оценки состояния трения на поверхности контакта между колесом транспортного средства и землей или состояния сцепления с поверхностью дороги колеса транспортного средства. Предусмотрены модуль (или этап) первого ввода, модуль (или этап) второго ввода и модуль (или этап) вывода. Модуль первого ввода задает первый ввод, который является соотношением первой силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли в первом направлении, и первой степени скольжения колеса. Модуль второго ввода задает второй ввод, который является соотношением второй силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли во втором направлении, и второй степени скольжения колеса. Модуль вывода определяет из первого и второго вводов вывод, который является параметром характеристики сцепления, указывающим характеристику сцепления колеса транспортного средства. Группа изобретений позволяет оценивать допустимый запас относительно предела по трению с высокой точностью. 2 н. и 54 з.п. ф-лы, 51 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано в системах управления автоматическим торможением поезда. Система содержит установленные на каждом локомотиве антенну индуктивной связи (1), соединенную с входом блока приема информации (2), установленный на буксе колеса колесной пары (3), датчик угла поворота (4), соединенный с измерителем пути (5), измерителем скорости (6) и первым входом измерителя диаметра бандажа колесной пары (7), блок программной скорости (8), соединенный с измерителем пути (5), с блоком приема информации (2), с блоком автоматической локомотивной сигнализации (9), с измерителем эффективности тормозов (10), с блоком ПЗУ (11), с измерителем ускорения (12), с измерителем скорости (6), блок программной скорости (8), соединенный с трехпозиционным релейным элементом (13), измеритель скорости (6), соединенный с измерителем ускорения (12), датчик давления в тормозной магистрали (14), подключенный к вентилям торможения и отпуска (15). Измеритель эффективности тормозов (10) соединен с измерителем ускорения (12), с датчиком давления в тормозной магистрали (14) и с блоком ПЗУ (11), который подключен к формирователю границ блок-участков (16), к измерителю диаметра бандажа колесной пары (7), который соединен с измерителями пути (5) и скорости (6). На каждой станции установлен стационарный приемопередатчик (17), соединенный с устройством электрической централизации (18) и устройством централизованной автоблокировки (19). На каждом локомотиве установлен бортовой радиомодем (20), подключенный к блоку приема информации (2), к блоку программной скорости (8), к входу записи информации блока ПЗУ (11), принятой по радиоканалу цифровой связи, через который бортовой радиомодем (20) соединен со стационарным приемопередатчиком (17). Достигается повышение надежности и оптимизации режимов ведения поезда. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Устройство содержит установленные на бампере автомобиля датчики-эхолоты, соединенные электрической цепью с положительной клеммой источника питания с одной стороны и регистрирующим блоком с другой. Регистрирующий блок подключен электрической цепью к управляющему клапану тормозной системы автомобиля. Изобретение обеспечивает защиту ходовой части автомобиля от динамического удара вследствие неровности дороги в любую погоду и время суток. 1 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики, в частности к автоматизированным комплексам управления для обеспечения безопасности движения поездов. Способ автоматического управления прицельным торможением подвижного состава заключается в задании программы движения подвижного состава с помощью стационарных путевых передатчиков, связанных с приемно-измерительным оборудованием локомотивной системы управления движением, последующей процессорной обработке полученной от них информации в соответствии с данными, занесенными в локомотивную электронную карту для расчета допустимой траектории движения. В качестве стационарных путевых передатчиков на перегонах и станциях устанавливают пассивные реперные отметчики. При этом на станциях на входных, маршрутных, выходных и маневровых светофорах дополнительно устанавливают активные излучающие передатчики. При полуавтоматической блокировке и отсутствии предвходного кодирования устанавливают активный реперный отметчик, связанный с показаниями предупредительного светофора. Кроме того, для уточнения результатов расчета допустимой траектории движения при выполнении маневров вагонами вперед систему дополнительно оснащают локомотивным приемником спутниковой навигации и автономным аналогичным приемником для руководителя маневров. Комплексная система безопасности (КСБ) для автоматического управления прицельным торможением подвижного состава содержит локомотивную систему управления движением, оснащенную электронной картой маршрута, процессором и приемно-измерительным оборудованием, связанным со стационарными путевыми передатчиками, локомотивный приемник спутниковой навигации и аналогичный приемник для руководителя маневров. Технический результат заключается в повышении точности прицельного торможения и снижения числа проездов запрещающего сигнала в поездной и маневровой работе, а также превышения допустимой скорости движения. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению. Способ расчета сил, действующих на площадь пятна касания шины, заключается в регистрации первого углового положения площади пятна касания, регистрации второго углового положения контрольной точки Р, по существу совпадающей со ступицей, сравнении первого и второго угловых положений , между собой для определения фазового смещения между контрольной точкой Р и площадью пятна касания, определении параметра k, представляющего угловую скорость колеса, расчета по меньшей мере одной продольной силы Fx в площади пятна касания как функции фазового смещения и параметра k. Устройство для расчета сил, действующих на площадь пятна касания шины, установленной на колесе, установленном на ступице транспортного средства, содержит первый датчик, второй датчик и блок обработки, функционально связанный с первым и вторым датчиками. Блок обработки оснащен блоком сравнения для определения фазового смещения между контрольной точкой Р, и площадью пятна касания, и первым вычислительным блоком для расчета продольной силы F _x в площади пятна касания, как функции фазового смещения и параметра k, представляющего угловую скорость со колеса. Достигается достоверность выявления возможных опасных ситуаций, обусловленных характеристиками грунта или слишком высокими скоростями по сравнению с условиями движения транспортного средства. 2 н. и 42 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для автоматического управления торможением подвижных составов. Устройство содержит расположенную в начале каждого блок-участка пути передающую антенну, соединенную с генератором, и расположенные на локомотиве приемную антенну, соединенную с блоком приема информации, датчик угла поворота, установленный на буксе колеса и соединенный с входами измерителя пути и измерителя скорости, измеритель эффективности тормозов, блок программной скорости, трехпозиционный релейный элемент. Измеритель эффективности тормозов подключен к выходам измерителя ускорения и датчика давления в тормозной магистрали. Один вход блока программной скорости соединен с выходом измерителя пути, второй вход - с выходом блока приема информации, третий вход - с выходом блока автоматической локомотивной сигнализации, четвертый вход - с выходом измерителя эффективности тормозов. Трехпозиционный релейный элемент подключен к вентилям торможения и отпуска тормозной системы поезда. Устройство снабжено блоком постоянно запоминающего устройства, формирователем границ блок-участков пути и измерителем диаметра бандажа колесной пары. Один вход измерителя диаметра бандажа колесной пары соединен с выходом датчика, второй вход - со вторым выходом блока приема информации, третий вход - с первым выходом блока постоянно запоминающего устройства, а выходы его подключены к входам измерителя пути и измерителя скорости. Второй выход блока постоянно запоминающего устройства соединен с входом измерителя эффективности тормозов, третий выход - с пятым входом блока программной скорости, а каждый из двух его входов соединен соответственно с третьим выходом блока приема информации и выходом формирователя границ блок-участков пути. Вход формирователя границ блок-участков пути связан с выходом блока автоматической локомотивной сигнализации. Техническим результатом является повышение точности регулирования скорости и остановки поезда, а также расширение функциональных возможностей. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.