Устройства, регулирующие тормозное усилие колесного тормоза в зависимости от различных транспортных или дорожных условий, например устройства для ограничения или изменения распределения тормозного усилия между колесами: .чувствительные к весу транспортного средства или нагрузке, например распределению нагрузки – B60T 8/18

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Тормозная система включает электрическое тормозное устройство и устройство экстренного торможения. Электрическое тормозное устройство снабжено электронным управлением торможения и электропневматическим регулятором, имеющим сенсор давления. Устройство экстренного торможения снабжено редуктором давления, расположенным последовательно с клапанным устройством. Тормозная система также содержит подключенное своими входами к пневматическому выходу электрического тормозного устройства и пневматическому выходу устройства экстренного торможения устройство переключающего клапана, своим выходом соединенное с расположенным перед тормозным цилиндром устройством распределительного клапана. Клапанное устройство представляет собой работающий по принципу тока покоя электромагнитный клапан экстренного торможения. Сенсор давления электропневматического регулятора подключен к выходу устройства переключающего клапана. Достигается упрощение при изготовлении тормозной системы, а также возможность изготовления тормозной системы, в которой с помощью переключающего клапана может получаться система прямого торможения и путем добавления второго переключающего клапана может создаваться система непрямого торможения. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам, обеспечивающим автоматическое регулирование различных режимов торможения грузовых железнодорожных вагонов. Способ включает преобразование величины нагрузки, приходящейся на ось тележки, с помощью чувствительного элемента в перемещение, последующее преобразование его передаточным механизмом в пропорциональное передвижение регулятора тормозного усилия. Пропорциональное передвижение регулятора тормозного усилия обеспечивает в процессе торможения соразмерное изменение силы, развиваемой тормозным цилиндром. Затем для преобразования величины нагрузки устанавливают жесткую связь между упругими звеньями чувствительного элемента, которую после преобразования переводят в состояние, близкое к нулевой жесткости. Достигается повышение надежности работы тормоза. 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к клапанам торможения груженого режима для торможения рельсового транспортного средства при нагруженном состоянии пневматического привода тормоза. Клапан торможения содержит первый поршень с первым штоком поршня, на который воздействует давление (С) в пневматическом приводе тормоза, и несколько вторых поршней со вторым штоком поршня, на эти поршни воздействуют одно или несколько предварительных управляющих давлений (C_V ), где штоки поршней взаимодействуют с люлечной балкой, приводящей в действие впускной клапан (V_E) и выпускной клапан (V_A). Впускной клапан (V_E) соединяет запас сжатого воздуха (R) с тормозным цилиндром или перекрывает это соединение. Выпускной клапан (V_A) соединяет тормозной цилиндр с атмосферой (0) или перекрывает это соединение. Люлечная балка приводится в контакт с опорой, положение которой относительно люлечной балки может изменяться третьим поршнем. Третий поршень нагружен с одной стороны давлением (Т), зависящим от массы груза, а с другой стороны упругим усилием нажимной пружины. Нажимная пружина имеет прогрессивную характеристику упругости, что приводит к тому, что клапан торможения груженого режима имеет линейную характеристику. Достигается усовершенствование клапана торможения груженого режима таким образом, чтобы сделать характеристику клапана линейной без дополнительных устройств. 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к автоматическим регуляторам режимов торможения грузового подвижного состава. Автоматический регулятор содержит соединенные между собой реле давления и демпферную часть. В корпусе демпферной части установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь и подпружиненная относительно поршня вилка. Сухарь контактирует с рычагом реле давления, изменяя соотношение плеч рычага. В продольное резьбовое отверстие вилки установлена регулировочная втулка, в гладкое отверстие которой своим хвостовиком помещен с возможностью разворота держатель. В держателе установлен ролик с горизонтальной осью вращения, смещенной относительно оси вилки, и с наружной поверхностью, выполненной в виде сферы или тора. Достигается повышение надежности и долговечности устройства в процессе эксплуатации. 2 ил.

Изобретение относится к области транспорта, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Способ заключается в управлении тормозными системами рельсового транспортного средства в зависимости от их готовности, при этом рельсовое транспортное средство содержит две управляемые в отдельности тормозные системы, в частности одну электрическую и/или одну механическую тормозную систему. В соответствии с заявленным способом определяют подлежащую торможению массу рельсового транспортного средства и для каждой тормозной системы имеющиеся в данный момент в распоряжении силы торможения (возможные силы). Затем определяют необходимую в данный момент силу торможения (заданную силу) и необходимую силу торможения с учетом подлежащей торможению массы и стоящих в распоряжении сил торможения распределяют с помощью функции управления на тормозные системы таким образом, что функция управления управляет тормозными системами в отдельности или комбинированно. Достигается оптимальное распределение необходимой силы торможения на имеющиеся тормозные системы. 9 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств. Автоматический регулятор состоит из управляющей части и реле давления. В корпусе управляющей части установлены подпружиненный демпфер, на котором закреплен сухарь и стакан, соединенный с вилкой, между которыми установлена пружина. В корпусе реле давления размещены рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный поршни, хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и лепестковый клапан питания, установленный между полостями реле давления, связанными с тормозным цилиндром и воздухораспределителем. Демпфер выполнен в виде стержня с дроссельным отверстием, на котором закреплены две фигурные армированные тканью резиновые диафрагмы, разделенные дистанцирующей втулкой и закрепленные своими большими диаметрами в корпусе управляющей части. Цилиндрические поверхности корпуса и дистанцирующей втулки являются направляющими для гофр фигурных армированных тканью резиновых диафрагм. Разобщительный поршень выполнен в виде штока в сборе с шайбой, толкателем и фигурной армированной тканью резиновой диафрагмой, которая наружным диаметром закреплена в корпусе реле давления при помощи гильзы с втулкой. Силовой поршень выполнен в виде штока в сборе с шайбой и фигурной армированной тканью резиновой диафрагмой, закрепленной в корпусе реле давления наружным диаметром. Достигается повышение надежности и долговечности работы устройства. 1 ил.

Изобретение относится к тормозным системам железнодорожного транспорта. Тормозная система по первому варианту содержит управляющий клапан, включающий в себя рабочее средство клапана, корпус клапана, исполнительное средство. Тормозная система по второму варианту содержит первую и вторую тормозные балки, первый и второй передаточные рычаги, первое средство для передачи силы, второе средство для передачи силы, управляющее клапанное средство, исполнительное средство. Тормозной узел содержит исполнительный механизм тормоза, регулятор зазора, пару тормозных балок, тормозной башмак, управляющее клапанное средство, исполнительный механизм тормоза. Технический результат заключается в повышении эффективности торможения. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам автоматического регулирования режимов торможения транспортного средства. Автоматический регулятор режимов торможения содержит демпферную часть и реле давления, связанные с тормозным цилиндром и воздухораспределителем, и систему самодиагностики. Демпферная часть состоит из датчика загрузки вагона и микроконтроллера, который выполняет математическое усреднение. Реле давления выполнено из датчиков давления, блока сравнения, исполнительной части. Датчик загрузки вагона и датчики давления подключены к блоку сравнения через общую шину. Выход блока сравнения подключен к входу исполнительной части. Система самодиагностики через сигнальную шину подключена к блоку сравнения, а вход подключен к выходу исполнительной части. Достигается универсальность в использовании на транспортных средствах любой грузоподъемности, повышение надежности и долговечности работы, увеличение скорости и точности срабатывания. 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам автоматического регулирования режимов торможения транспортного средства. Автоматический регулятор режимов торможения содержит демпферную часть, демпферный поршень, шток, реле давления и клапан, установленный между полостями реле давления, связанными с тормозным цилиндром и воздухораспределителем. В корпусе реле давления размещены рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный поршни. Силовой и разобщительный поршни хвостовиками шарнирно соединены с рычагом. Автоматический регулятор режимов торможения содержит тягу, редуктор с переменным передаточным отношением. На штоке установлена рейка, сопряженная посредством зубчатых колес редуктора с тягой. Автоматический регулятор режимов торможения расположен горизонтально, а редуктор закреплен на корпусе демпферной части. Достигается повышение надежности работы устройства и возможность максимальной унификации для транспортных средств различной грузоподъемности. 1 ил.

Изобретение относится к средствам управления тормозами летательного аппарата. Способ торможения характеризуется тем, что рули (8) высоты и/или регулируемый горизонтальный стабилизатор (6) устанавливают так, чтобы создать отрицательную подъемную силу (DP2) и тем самым создать момент (CDP) на кабрирование для противодействия моменту (СВ) на пикирование в результате торможения. Величина отрицательной подъемной силы (DP2) согласуется с имеющей опорную величину (Fav3) вертикальной силой, оказываемой землей на переднее шасси (12). Предложено также устройство для осуществления способа, включающее средства измерения силы и воздействия на рули высоты. Изобретения направлены на реализацию оптимального торможения при посадке. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозам железнодорожного подвижного состава, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре железнодорожного подвижного состава в зависимости от загрузки вагона. Автоматический регулятор содержит демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень со штоком, относительно которого подпружинена вилка, реле давления, в корпусе которого размещены рычаг, поджатые пружинами силовой и разобщительный поршни, соединенные хвостовиками с упомянутым рычагом, и питательный клапан. Питательный клапан взаимодействует с разобщительным поршнем и выполнен односедельным или двухседельным и установлен между полостями реле давления, которые связаны с тормозным цилиндром, воздухораспределителем и в случае двухседельного клапана - с атмосферой. На штоке демпферного поршня жестко закреплена пластина, на которой установлена ползушка с возможностью перемещения ее параллельно оси штока. В корпусе демпферной части установлен делительный рычаг, который кинематически связывает пластину и ползушку за счет взаимного зацепления по типу «паз - палец». На ползушке закреплен сухарь для взаимодействия с рычагом реле давления. Достигается улучшение технических характеристик устройства без увеличения габаритов регулятора. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Способ заключается в регулировании силы трения в пятне контакта дорожного полотна с колесом транспортного средства в процессе начала движения, пробуксовки или торможения транспортного средства при помощи гидравлического или гидропневматического механизма. Центру колеса придают ускорение относительно центра тяжести транспортного средства в направлении нормали к пятну контакта колеса с дорожным полотном. Величину силы трения в пятне контакта колеса с дорожным полотном регулируют, изменяя направление и/или величину ускорения центра колеса относительно центра тяжести транспортного средства в направлении нормали к пятну контакта колеса с дорожным полотном. Достигается повышение эффективности торможения или увеличение скорости транспортного средства при одновременном повышении безопасности движения. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозам железнодорожного подвижного состава, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре железнодорожного подвижного состава в зависимости от загрузки вагона. Авторегулятор содержит демпферную часть со штоком, устройство регулирования давления и механизм восприятия загрузки. В верхней демпферной части размещен пневмогидравлический демпфер со штоком, на конце которого расположен толкатель, взаимодействующий с клапаном устройства регулирования давления, расположенного в нижней части авторегулятора. Диафрагма авторегулятора опирается в ненагруженном состоянии на ребра неподвижной вставки, выполненные в виде плавной кривой. Между демпфером и устройством регулирования давления находится механизм восприятия загрузки, удлиненная часть шаровой опоры которого воздействует на корпус штока. Достигается получение более компактного прибора с сохранением требуемых параметров и надежности работы авторегулятора грузового режима железнодорожного транспортного средства при одновременном уменьшении его внешних размеров и весовых характеристик. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозам железнодорожного подвижного состава, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре железнодорожного подвижного состава в зависимости от загрузки вагона. Авторежим содержит в корпусе демпферную часть, реле давления, пневматически связанное с тормозным цилиндром и воздухораспределителем, и механизм восприятия нагрузки. В качестве реле давления на месте расположения механизма восприятия нагрузки использовано устройство в виде подвижного поршня с подпружиненным клапаном, перекрывающим отверстие на седле на корпусе поршня, и диафрагмой, установленной (закрепленной) между корпусом авторежима и наружной поверхностью поршня и опирающейся в нерабочем состоянии на вставку из ребер. Ребра выполнены со стороны диафрагмы в виде плавной кривой, между которыми в рабочем состоянии перемещаются симметрично с ребрами вставки вида ребра, установленными на наружной поверхности поршня, и на которые опирается часть площади диафрагмы при движении поршня, создавая давлением сверху силу, противодействующую движению поршня. Подпружиненный клапан поршня при перемещении поршня взаимодействует с толкателем механизма восприятия нагрузки, выполненного в виде рычага и удлиненной шаровой опоры, воздействующей на демпферный шток с толкателем. Достигается упрощение конструкции авторежима и повышение надежности. 1 ил.

Изобретение относится к тормозам железнодорожного подвижного состава, преимущественно к устройствам для регулирования давления в тормозном цилиндре железнодорожного транспортного средства в соответствии с загрузкой вагона. Автоматический регулятор грузового режима имеет демпферный поршень, который выполнен в виде двух поршней с дроссельными отверстиями и клапанами, при этом один неподвижно закреплен на штоке, а другой подпружинен и является подвижным. Полости под и над неподвижным поршнем полностью заполнены жидкостью, а полость над подвижным поршнем наполнена частично. Хвостовик штока расположен в полости, отделенной от полости под неподвижным поршнем уплотнением и сообщающейся с полостью над подвижным подпружиненным поршнем посредством отверстия внутри штока. При этом ход корпуса относительно неподвижного поршня остается в пределах требуемого режима работы реле давления. Технический результат заключается в обеспечении более действенного демпфирования и надежной работы авторежима. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к авторегуляторам давления. Авторегулятор состоит из управляющей части и реле давления. Управляющая часть содержит корпус, в который установлен подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь. Реле давления содержит корпус, в котором размещены рычаг, подпружиненные нижний и верхний поршни хвостовиками шарнирно соединенные с упомянутым рычагом, и подпружиненный питательный клапан. В реле давления установлено два не взаимосвязанных между собой клапана - клапан питательный одноплоскостной с выступом для направления пружины, разделяющий полость воздухораспределителя и тормозного цилиндра, и клапан атмосферный, разделяющий полость тормозного цилиндра с атмосферой для сброса сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу. Достигается повышение надежности воздушного реле при торможении и чувствительности при отпуске тормоза вагона железнодорожного транспорта. 2 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в тормозных системах транспортных средств при регулировке привода регулятора давления. Способ регулировки привода регулятора давления, при котором вращают регулировочный болт привода, расположенный в основном рычаге привода, подпружиненном через упругий рычаг привода относительно заднего моста, и давящий с усилием на дополнительный рычаг привода, в свою очередь опирающийся на шток поршня регулятора давления. Упругий рычаг привода при регулировке последнего постоянно остается связан с кронштейном заднего моста. Между штоком поршня регулятора давления и дополнительным рычагом привода вставляют измерительный участок датчика контактного усилия и путем вращения регулировочного болта привода достигают между штоком поршня регулятора давления и дополнительным рычагом привода необходимую величину усилия, отображаемую на индикаторе датчика контактного усилия. Техническим результатом является повышение точности регулировки привода регулятора давления тормозной системы транспортного средства, повышение безопасности эксплуатации транспортного средства и упрощение регулировки и контроля качества выполненной регулировки. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам тормозного привода транспортного средства. Регулятор давления содержит корпус, подпружиненный дифференциальный поршень, связанный с подвеской транспортного средства для восприятия ее усилий, соединенные каналами с тормозным контуром передних колес торцевую и кольцевую полости, образованные соответственно большей и меньшей ступенями поршня и корпусом, выходной канал из кольцевой полости, подключенный к тормозному контуру задних колес, перепускной клапан для стравливания воздуха из торцевой полости и кольцевой клапан. Кольцевой клапан установлен с зазором с меньшей ступенью поршня и имеет возможность при контакте с седлом на торце меньшей ступени разъединять тормозной контур задних колес от контура передних колес. Кольцевой клапан выполнен из эластичного материала и герметично прижат втулкой к соответствующей расточке в корпусе. Поверхность кольца и сопрягаемая с ней поверхность втулки выполнены так, что при осевом сжатии втулка прижимает кольцевой клапан как к цилиндрической, так и к торцевой поверхности расточки в корпусе. Седло имеет два концентрично расположенных выступа, а на цилиндрической поверхности седла напротив выходного канала выполнена проточка. Втулка имеет торцевую проточку, расположенную напротив внешнего торцевого выступа седла и соединенную отверстиями с кольцевой полостью меньшей ступени поршня. Площадь поршня в полости, образованной в момент контакта кольцевого клапана с кольцевыми выступами, имеет меньшую величину, чем площадь поршня в торцевой полости. Техническим результатом является уменьшение себестоимости, а также повышение надежности регулятора за счет механического закрепления кольцевого клапана на корпусе. 1 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в регуляторах давления тормозов с приводом от подвески задних колес транспортного средства. Тормозная система транспортного средства содержит регулятор давления тормозов, корпус которого жестко соединен, по меньшей мере, с двумя кронштейнами, между которыми расположен основной рычаг, соединенный с регулировочным элементом, оказывающим воздействие на поршень регулятора давления. При этом основной рычаг и упомянутые два кронштейна установлены на одной оси. А отверстие, выполненное в одном из кронштейнов и в котором располагается упомянутая ось, выполнено вытянутым вдоль продольной оси транспортного средства. Ось, на которой располагаются основной рычаг и упомянутые кронштейны, снабжена буртиком, выполненным кольцевым и расположенным между основным рычагом и вторым кронштейном. Техническим результатом является упрощение конструкции тормозной системы транспортного средства и повышение ее надежности. 1 з.п. ф-лы, 7 ил.