Устройства, регулирующие тормозное усилие колесного тормоза в зависимости от различных транспортных или дорожных условий, например устройства для ограничения или изменения распределения тормозного усилия между колесами: ..со средствами, чувствительными к неисправности, т.е. средства для обнаружения и указания неисправной работы средств управления, чувствительных к скорости – B60T 8/88

Изобретения относятся к области машиностроения, в частности к тормозным системам транспортных средств. Тормозная система, по первому варианту, содержит множество гидравлических тормозов, источник рабочего гидравлического давления и общий канал. Тормозные цилиндры включают первый тормозной цилиндр и второй тормозной цилиндр. Первый тормозной цилиндр, сообщающийся с общим каналом через первый индивидуальный канал, который снабжен первым индивидуальным управляющим клапаном. Первый индивидуальный управляющий клапан является нормально закрытым электромагнитным клапаном, который находится в закрытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного первого индивидуального управляющего клапана. Второй тормозной цилиндр сообщается с общим каналом через второй индивидуальный канал и снабжен вторым индивидуальным управляющим клапаном. Второй индивидуальный управляющий клапан является нормально открытым электромагнитным клапаном, который находится в открытом положении, когда электрический ток не подается на соленоид указанного второго индивидуального управляющего клапана. Тормозная система, по второму варианту, содержит множество гидравлических тормозов, источник рабочего гидравлического давления и общий канал. Тормозные цилиндры сгруппированы во множество групп тормозных цилиндров так, что каждая из указанных групп тормозных цилиндров состоит, по меньшей мере, из одного из тормозных цилиндров. Каждая из указанных групп тормозных цилиндров сообщается с указанным общим каналом через соответствующий один из индивидуальных каналов, которые снабжены соответствующими индивидуальными управляющими клапанами. Достигается усовершенствование тормозной системы. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к области диагностирования тормозной системы автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой. Способ диагностирования тормозов заключается в том, что до начала опытов к диагностическому разъему блока управления антиблокировочной системой подключают тестер, позволяющий фиксировать моменты начала сброса давления в приводе тормозных механизмов. Автомобиль, движущийся по ровной горизонтальной дороге со скоростью выше порога отключения антиблокировочной системы, например 40 км/ч, затормаживают однократным нажатием на педаль тормоза в режиме экстренного торможения. Торможения повторяют несколько раз, например не менее 5 раз. О состоянии тормозов судят по зафиксированному тестером порядку начала сбрасывания давления в приводе тормозов каждого колеса автомобиля. Достигается возможность выявления неисправности входящих в систему датчиков и электрических цепей и диагностирование состояния механических устройств - тормозных механизмов и связанных с ними элементов. 2 з.п. ф-лы, 3 табл.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному механизму для рельсового транспортного средства. Тормозной механизм содержит блок управления торможением, блоки служебного и экстренного торможения, объединенные системой шины данных. Система шины данных, которая служит для передачи дейтаграмм, содержит отказобезопасное устройство, выход которого соединен с блоками служебного и экстренного торможения. Отказобезопасное устройство служит для распознавания ошибок передачи. На входном интерфейсе блока управления торможением сигналы для торможения соединены логической операцией ИЛИ, а сигналы для аварийного движения соединены логической операцией И. Технический результат заключается в увеличении быстродействия тормозного механизма, обеспечении возможности быстрого торможения в случае возникновения дефекта в тормозной системе. 14 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к технике обеспечения безопасности распределенной системы, прежде всего компонентом (Akt₁) системы типа "X-by-Wire", используемой в транспортном средстве. Управление компонентом (Akt₁) осуществляют с помощью относящегося к нему первого управляющего модуля (R₁ ) по меньшей мере с одной первой микропроцессорной системой (P ₁). Для контроля за работоспособностью микропроцессорной системы (P₁) предусмотрен не зависимый от этой первой микропроцессорной системы (P₁) контрольный блок. В соответствии с изобретением важная для обеспечения безопасности система помимо первой микропроцессорной системы (P₁ ) имеет по меньшей мере еще одну микропроцессорную систему (Р _m), которая, например физической шиной (K₁) данных, соединена с первой микропроцессорной системой (P ₁) для обмена с ней данными. Такие дополнительные микропроцессорные системы (Р_m) берут на себя выполнение функций контрольного блока. Тем самым отпадает необходимость предусматривать отдельный контрольный блок. Это позволяет упростить структуру распределенной системы с сохранением надежного срабатывания ее компонентов. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано, например, на автомобилях и других колесных транспортных средствах. Антиблокировочное устройство содержит электронный блок, к выводам электрического разъема которого подключены бортовая сеть, датчики частоты вращения ведомых и ведущих колес, электромагнитные клапаны модуляторов тормозного давления и контрольная лампа, и установленный в приводе рабочей тормозной системы манометрический включатель сигнала торможения, электрический контакт которого связан с обмоткой реле включения ламп стоп-сигнала. Электронный блок выполнен в виде размещенной на плате однокристальной микроЭВМ с энергонезависимым оперативно-запоминающим устройством параметров и эффективности торможения, порты ввода/вывода которой подключены к источнику питания, формирователям входных сигналов датчиков частоты вращения колес и, через соответствующие согласующие усилители или логические ключи с высоким и низким уровнем выходного сигнала, к выводам электрического разъема, при этом функции контроля параметров и эффективности торможения программно реализованы в однокристальной микроЭВМ. При этом электронный блок снабжен дополнительным выводом и согласующим усилителем или логическим ключом с низким уровнем выходного сигнала, вход которого подключен к одному из свободных портов ввода/вывода однокристальной микроЭВМ, а выход, через дополнительный вывод электрического разъема, - к обмотке упомянутого реле включения ламп стоп-сигнала, параллельно электрическому контакту манометрического включателя сигнала торможения. Техническим результатом является расширение функциональных возможностей устройства при одновременном повышении безопасности транспортного средства. 1 ил.