Цели систем управления дорожными транспортными средствами, иные чем управление отдельным узлом, например систем, использующих комбинированное управление узлами транспортного средства: .управление устойчивостью танспортного средства – B60W 30/02

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к пневматической тормозной системе транспортных средств с высокорасположенным центром тяжести. По первому варианту автоматический пневмозамедлитель содержит датчик в виде инерционного груза, золотниковое устройство и исполнительный орган в виде пневмоцилиндра. Инерционный груз выполнен в виде цилиндра с шариками в продольных пазах боковины и помещен в гильзу с зазорами в торцах и симметрично оси опирается на штоки золотников с кольцевой проточкой, а золотники - на штоки подпружиненных поршеньков. Пневмоцилиндр подсоединен к тяге педали тормоза. По второму варианту автоматический пневмозамедлитель хода транспортного средства на крутых поворотах содержит корпус, инерционный груз и симметричные распределительные устройства в виде подпружиненных поршеньков. Датчик центробежных сил выполнен в виде шарнирного рычага с установленным на его конце грузом. Рычаг выполнен с возможностью воздействия на штоки поршеньков. Достигается упрощение конструкции автоматического пневмозамедлителя, а также повышение его надежности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области улучшения стабильности транспортных средств. Аппарат для улучшения поведения транспортного средства в состоянии руления содержит:

- средство детектирования операции руления, которое детектирует операцию руления для управления управляемым колесом транспортного средства; и

- средство увеличения движущей силы, которое временно увеличивает движущую силу на ходовом колесе в ответ на детектирование операции руления и уменьшает движущую силу через предварительно определенный период времени после увеличения движущей силы. Достигается улучшение реакции на руление или поведение при крене транспортного средства во время операции руления без изменения жесткости крепления устройства подвески или характеристик демпфирования амортизатора. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области управления транспортным средством. Аппарат улучшения поведения транспортного средства при рулении содержит контроллер электромотора ходовых колес и датчики скорости ходовых колес для обнаружения операции руления, уменьшения движущей силы колеса для ходового колеса через установленный период времени после обнаружения операции руления. Достигается улучшение поведения транспортного средства при повороте вокруг вертикальной оси и/или наклоне относительно продольной оси во время операции руления. При этом не создаются изменения в жесткости подвески и не изменяется эффективность демпфирования амортизатора. 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области регулирования рулевого управления. Устройство улучшения ощущения рулевого управления содержит контроллер электродвигателя, датчик угла руления, аккумуляторную батарею, инвертер, таймер. Осуществляют неоднократное колебание движущей силы у ходового колеса при выявлении операции руления. Достигается улучшение ощущения рулевого управления. 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Заявленная группа изобретений относится к системам управления транспортного средства. Система управления транспортного средства получает индекс на основе состояния движения транспортного средства и изменяет характеристику движения согласно индексу. Система содержит средство задания индекса для внесения изменения в индексе в ответ на изменение состояния движения в направлении к резкому движению транспортного средства быстрее изменения в индексе в ответ на изменение состояния движения в таком направлении, чтобы уменьшать резкость, с которой движется транспортное средство. Решение направлено на повышение комфорта при управлении автомобилем. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение предназначено для управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства. Система управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства содержит контроллер амортизации подрессоренной массы, который устанавливает величину управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы для амортизации колебаний подрессоренной массы, которые возникают в кузове транспортного средства (10) в ответ на входное воздействие от дороги или требуемый водителем крутящий момент, и контроллер приведения в движение, который управляет выходным сигналом блока (20, 30) приведения в движение транспортного средства (10) таким образом, чтобы создавать величину управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы, тем самым осуществляя управление амортизацией подрессоренной массы. Контроллер приведения в движение выполнен с возможностью разрешения или запрещения выполнения управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства (10) согласно температуре электродвигателя для управления дроссельной заслонкой (44), состоянию электронного блока управления (1), состоянию двигателя (20) внутреннего сгорания, состоянию датчиков скорости колеса (71FR, 71FL, 71RR, 71RL). Достигается управление амортизацией подрессоренной массы транспортного средства. 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к способу снижения динамической нагруженности транспортного средства при движении по поверхности и транспортным средствам, реализующим этот способ. Способ заключается в том, что измеряют реакцию модели транспортного средства с разными характеристиками жесткости и демпфирования амортизирующего устройства на заданные типы неровностей, заносят реакции модели в блок памяти. Блок памяти с реакциями модели устанавливают на транспортном средстве. Определяют при помощи сканера характеристики поверхности в направлении движения транспортного средства. Передают характеристики в блок памяти с реакциями модели. Производят сравнение характеристики поверхности с имеющимися в блоке памяти типами рельефа поверхности и реакцией модели на аналогичные характеристики поверхности. Выбирают лучший вариант управления амортизирующим устройством. Сравнивают лучший вариант управления с измеренными пространственными и угловыми координатами транспортного средства, их первыми и вторыми производными. Формируют и подают управляющий сигнал на амортизирующее устройство транспортного средства. Транспортное средство, в том числе и такое, как самолет, содержит систему, которая управляет узлами транспортного средства в соответствии с вышеуказанным способом. Технический результат заключается в снижении перегрузок транспортного средства при движении по неровной поверхности. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к способам визуального представления водителю транспортного средства (ТС) информации о параметрах движения ТС. Способ визуального представления информации водителю ТС включает отображение на лобовом стекле динамических символов: а) передних колес в виде прогнозируемых следов; б) продольной оси ТС; в) положения передних колес относительно продольной оси ТС; г) остановочного пути; д) безопасной дистанции для обгона попутного ТС и расхождения с встречным ТС. Способ также включает получение информации от датчиков: а) положения передних колес относительно продольной оси ТС; б) скорости движения ТС; в) температуры окружающей среды; г) наличия дождя; д) скорости и расстояния до обгоняемого и встречного ТС. Осуществляется передача получаемой информации от датчиков в контроллер, снабженный базой заранее занесенных данных о характеристиках ТС и условиях движения; расчет контроллером на основании получаемой информации с учетом этой базы данных положения символов на лобовом стекле; расчет и вывод прообразов символов на дисплей, подключенный к контроллеру; отображение с помощью оптического проектора прообразов символов с дисплея в символы на лобовое стекло. Решение направлено на расширение функциональных возможностей ТС и повышение безопасности при эксплуатации ТС. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к активной системе управления устойчивостью транспортного средства. Система управления содержит дифференциал, блок управления, повышающий курсовую устойчивость, блок управления устойчивостью. Блок управления, повышающий курсовую устойчивость, выполнен с возможностью обеспечения работы дифференциала в первом и втором рабочих режимах транспортного средства, а также в соответствии с заданной разностью сигнала приложенного крутящего момента. Разность сигнала равна исходной разности приложенного крутящего момента, умноженного на модификатор. В числителе модификатор имеет разность между величиной диапазона ошибок и произведением корреляционной функции, функции «мертвой зоны» и разности между фактической скоростью рыскания автомобиля и заданной скоростью рыскания. В знаменателе модификатор имеет величину диапазона ошибок. Блок управления устойчивостью выполнен с возможностью управления дифференциалом при заданной или более высокой скорости движения транспортного средства. Технический результат заключается в повышении устойчивости транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 24 ил.

Изобретение относится к технике управления устойчивостью транспортных средств. Заявленный способ включает этап определения прогнозируемого коэффициента перераспределения боковой силы автомобиля посредством оценки параметров движения автомобиля на протяжении заданного периода времени, а также этап управления автомобилем на основе прогнозируемого коэффициента перераспределения боковой силы. Прогнозируемое значение коэффициента перераспределения боковой силы может использоваться для определения предрасположенности автомобиля к опрокидыванию до того, как автомобиль начнет функционировать в условиях, вызывающих опрокидывание автомобиля. Благодаря данному потенциалу по прогнозированию функционирование системы предупреждения об опрокидывании автомобиля может быть усовершенствовано и человек, управляющий автомобилем, будет заранее предупрежден о приближающемся опрокидывании. Для предотвращения опрокидывания может быть задействована система предотвращения опрокидывания, содержащая устройства перераспределения крутящего момента, типа электронных дифференциалов повышенного трения. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством, которая увеличивает стабильность транспортного средства. Система содержит устройство сцепления, контроллер сцепления. Контроллер сцепления выполнен с возможностью введения в зацепление центрального устройства сцепления в операционных режимах автомобиля и последующего управления устройством сцепления, согласно рабочему параметру автомобиля. Рабочий параметр автомобиля показывает операционное состояние низкого сцепления с дорогой. Контроллер сцепления обеспечивает введение в зацепление устройства сцепления, согласно сигналу заданного прикладываемого крутящего момента сцепления. Сигнал заданного прикладываемого крутящего момента сцепления базируется на измененном нормальном сигнале прикладываемого крутящего момента сцепления. Сигнал заданного прикладываемого крутящего момента сцепления равен нормальному сигналу прикладываемого крутящего момента сцепления, умноженному на модификатор. Технический результат заключается в повышении стабильности транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к приводному устройству для транспортного средства. Приводное устройство содержит левое и правое ведущие колеса. Ведущие колеса приводятся в движение посредством движущих сил. Движущие силы определяются на основании суммарной движущей силы на передних и на задних колесах, сил противодействия движущим силам на ведущих колесах, соотношения целевого момента, требуемого в направлении поворота транспортного средства. Технический результат заключается в повышении дорожных качеств транспортного средства. 20 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройству управления гашением колебаний транспортного средства. В устройстве по первому варианту абсолютная величина оценочной величины крутящего момента на колесе или управляемая переменная тягового крутящего момента корректируется в сторону уменьшения, когда степень проскальзывания увеличивается. В устройстве по второму варианту оценочная величина крутящего момента на колесе является отрицательной величиной, когда транспортное средство движется задним ходом. В устройстве по третьему варианту управление тяговым крутящим моментом на основе оценочной величины крутящего момента на колесе прекращается, когда степень проскальзывания превышает заданную степень или когда транспортное средство движется задним ходом. В устройстве по четвертому варианту управляемая переменная тягового крутящего момента уменьшается, когда устройство управления торможением находится в нерабочем состоянии. Устройство оценки крутящего момента по первому варианту содержит узел оценки крутящего момента, узел расчета количественного параметра состояния проскальзывания колеса, узел коррекции крутящего момента на колесе. В устройстве оценки крутящего момента по второму варианту узел коррекции крутящего момента на колесе корректирует оценочную величину крутящего момента на колесе в область отрицательных значений, когда транспортное средство движется задним ходом. Технический результат заключается в повышении эффективности оценки крутящего момента на колесе. 6 н. и 15 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к системам управления режимом поворота транспортного средства. Устройство содержит расчетное устройство управляющего момента рыскания, первый регулятор движения рыскания, второй регулятор движения рыскания, контроллер движения рыскания. Расчетное устройство управляющего момента рыскания рассчитывает управляющий момент рыскания. Первый регулятор движения рыскания регулирует движущую силу, прикладываемую к левому колесу и правому колесу в одном из передних колес и задних колес транспортного средства. Второй регулятор движения рыскания регулирует тормозную силу, прикладываемую к левому и правому колесу в одном из передних колес и задних колес транспортного средства. Контроллер движения рыскания выводит сигналы управления в первый и второй регулятор движения рыскания для генерирования управляющего момента рыскания. Технический результат заключается в повышении эффективности управления поворотом транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к устройству управления режимом поворота транспортного средства. Устройство управления включает в себя первый регулятор, второй регулятор, первый детектор и контроллер движения. Первый регулятор приспособлен для регулирования движущей силы, прикладываемой к одному из передних колес и задних колес транспортного средства. Второй регулятор приспособлен для регулирования тормозной силы, прикладываемой к одному из передних колес и задних колес. Первый детектор приспособлен для детектирования ускорения и замедления транспортного средства. Контроллер движения выдает величины управляющего воздействия, которые распределяются на первый регулятор с первым коэффициентом, а на второй регулятор со вторым коэффициентом. Контроллер движения управляет первым регулятором с тем, чтобы увеличивать движущую силу, прикладываемую к одному из передних колес и задних колес, расположенных на внутренней стороне поворота, и управляет вторым регулятором с тем, чтобы увеличивать тормозную силу, прикладываемую к одному из передних колес и задних колес, расположенных на внешней стороне поворота, для подавления рыскания транспортного средства. Контроллер движения управляет первым регулятором для увеличения движущей силы, прикладываемой к одному из передних колес и задних колес, расположенных на внешней стороне поворота, и управляет вторым регулятором для увеличения тормозной силы, прикладываемой к одному из передних колес и задних колес, расположенных на внутренней стороне поворота, для содействия рысканию. Достигается стабилизация транспортного средства во время поворота. 3 з.п. ф-лы, 14 ил.